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David Morris: historia de sueños, victorias, tragedia y traición (III)
Superbikes

David Morris: historia de sueños, victorias, tragedia y traición (III)

HOY SE HABLA DE

Como os dijimos la semana pasada, no queríamos quedarnos con un mal sabor de boca tras la trágica historia de David Morris. Porque al igual que Lee y Neil Morris homenajearon a sus progenitores con una victoria en la edición del 2000 de la Isla de Man, nuestra mejor manera de recordar a una persona tan visionaria como ésta es con su legado, la Chrysalis AMDM.

Como os contamos, la moto fue sufriendo una constante evolución a lo largo de seis años, comenzando en 1994 y finalizando en el 2000 con la versión más evolucionada de todas y que fue considerada de forma unánime como la mejor moto fabricada para la categoría de Singles de la historia.

Y es que si eres un visionario, ingeniero y además piloto, sólo existe un único camino posible y es el del éxito. Así David Morris fue de forma constante e incansable puliendo todos los defectos que iba encontrando. Chasis, parte de ciclo, motor, sistema de alimentación, carrocería, frenos... todas las partes que conforman la Chrysalis AMDM fueron sufriendo una constante evolución que queda muy presente si nos fijamos en las fotos del modelo de 1994 y en la que finalmente vencía en el TT del 2000.

El alma de la Chrysalis AMDM

Chrysalis AMDM

El corazón que latía en el interior de la Chrysalis AMDM no es otro que un modesto motor monocilíndrico de la BMW F650 que, con el paso de los años, fue creciendo en su capacidad y prestaciones hasta los 750 cc y mecanizados desde un bloque sólido de aluminio. Si os fijáis en las fotos, en su última evolución y ya sin el apoyo de BMW, la tapa lateral pasó a llevar la inscripción DM en vez de BMW.

Hablamos de que la potencia pasó desde los 48 cv que ofrecía de serie hasta unos brutales 80 cv a más de 9.000 vueltas. Y además con fiabilidad porque era capaz de resistir tanto carreras relativamente cortas como las del Campeonato Británico de Singles como a su vez, una carrera tan exigente y en la que tantos minutos se va con el gas a fondo como el Tourist Trophy.

La ubicación del depósito de aceite (el motor de la F650 es por cárter seco) trajo de cabeza a David porque en ocasiones y tras fuertes frenadas, había problemas de falta de lubricación. De ahí que conjuntamente con Harris, con quien también diseñó el chasis, acabó ubicándolo en el lateral derecho y de tal forma que podía contener más aceite del necesario y de esta forma, evitar que se quedase sin aceite en momentos puntuales.

Chrysalis AMDM

De igual forma, se trabajó muchísimo en el tema de la admisión, sobre todo tras el cambio de normativa en el BSB que permitía el uso de Ram-Air. Esto también influyó en el uso de diferentes carrocerías procedentes de otros modelos de moto, tanto para la ubicación de las tomas de aire frontales como para buscar una mejora en la aerodinámica, tan importante en las Road Races caracterizadas por sus larguísimas rectas.

La parte inferior del depósito de combustible (que en su última versión procedía de Ducati 916), se reformó para dejar suficiente hueco a los carburadores así como al sistema de airbox y Ram-Air en fibra de carbono que llevaban aire fresco hasta los propios carburadores y que podéis ver con detalle en las fotos. Para la refrigeración, el radiador había sido tomado de una Suzuki GSX-R750 y los silenciosos eran de titanio, hechos por Harris, conectados a las salidas modificadas en el motor por el propio David con colectores Gibson.

La parte de ciclo de la Chrysalis AMDM, una obra de arte

Chrysalis AMDM

La Chrysalis AMDM partió en un primer momento con un chasis de Tigcraft pero que no se mostró todo lo competitivo que quería David Morris. Por ello y tras haber trabajado con Harris en sus motos anteriores, decidió acudir de nuevo a ellos para diseñar conjuntamente un chasis de doble viga.

Este chasis lo usó hasta 1999 aunque la victoria que consiguió en el TT de ese año fue con el chasis viejo ya que sólo tenía una moto con el nuevo chasis tubular tipo Trellis y le dio problemas durante los entrenamientos. Aun así este chasis, realizado también por Harris bajó diseño y supervisión de David, se mostró perfecto durante las carreras del BSB y al año siguiente en manos de John McGuinness y Jason Griffiths.

Para las suspensiones, se recurrió siempre a Öhlins aunque la versión del 2000 montó horquillas procedentes de la Yamaha YZF-R7 en vez de las de 250GP que usaba hasta entonces, así como punteras de horquilla de K-Tech conjuntamente con las tijas fabricadas también por Harris.

Chrysalis AMDM

De igual forma y si os fijáis en las diferentes fotos que hemos mostrado durante estos artículos de la Chrysalis AMDM, el freno delantero en función de la carrera podía ser de doble disco con pinzas Brembo o con un ligerísimo único disco delantero mordido por pinzas de seis pistones en busca de un menor peso para hacer más manejable la Chrysalis AMDM a altas velocidades.

El exterior de la Chrysalis AMDM también sufrió profundas reformas a lo largo de los seis años de desarrollo. En 1997 por ejemplo, montaba el carenado de una honda RS250 conjuntamente a un tanque de Honda RC45. En el 99, le adaptó sin embargo un carenado de las Modenas KR GP, un tanque de combustible de la Ducati 916 y un asiento de una Honda Firestorm.

Como veis, una verdadera obra de arte que, como curiosidad, fue subastada hace unos años por Ebay y adquirida por poco más de 4.000 euros. Os juro que si fuese hoy, me miraría muy mucho pujar y hacerme por ella. Posiblemente sea una de las motos más divertidas y fáciles con las que rodar en circuito.

Os dejamos con una galería en la que podéis apreciar esta verdadera obra de arte que fue Chysalis AMDM con todo lujo de detalles, y espero que vosotros hayáis disfrutado leyendo estos artículos tanto como yo escribiéndolos. Ha sido nuestro pequeño homenaje.

Documentación extraída de | Chrysalis Racing Team, Motorcycle USA
Más fotos | Facebook Chrysalis Racing Team
Parte anterior | David Morris: historia de sueños, victorias, tragedia y traición (II)

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