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Cambios de reglamento en la historia de las SBK

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El campeonato de Superbikes es un campeonato relativamente joven, nacido en el año 1988. La esencia de este campeonato es que las motos que compiten son motos derivadas de las de serie, con unas modificaciones limitadas (concretamente, sólo se pueden modificar las suspensiones, los frenos, el basculante y los neumáticos). Así, las motos que se ven en la pista en una carrera de Superbikes son prácticamente iguales a las que puedas encontrar circulando por las carreteras de medio mundo. Con estos ingredientes, las carreras de Superbikes siempre han sido espectaculares y disputadas.

Ducati es la gran dominadora histórica del Mundial de SBK, habiendo conseguido 14 de los 19 títulos disputados, y lo que es más sorprendente, desde 1991 hasta 2006 sólo ha dejado escapar el título de marcas en los años 1997 y 2005. Los 5 títulos que no ha ganado Ducati se los reparten entre Honda, con cuatro, y el único que consiguió Suzuki, en 2005.

Repasando la historia más reciente del Mundial de Superbikes, nos situamos en 1999, cuando empiezan a plantearse la introducción de cambios importantes en el reglamento. Ese año, las 750cc estaban llegando al final de su ciclo de desarrollo, y las Ducati bicilíndricas de 1000cc se hacían con prácticamente todas las victorias (16 de 26), consiguiendo Carl Fogarty su 4º y último título mundial. Al final de esa temporada, Honda anuncia el fin de la RC45 y su nueva apuesta para el 2000: una bicilíndrica, la VTR1000SP1. Y fue llegar y besar el santo. Colin Edwards se proclamó Campeón del Mundo del 2000 con la nueva bicilíndrica de la firma japonesa. Yamaha aprovechó el escándalo Haga para anunciar su retirada del Mundial de Superbikes, pero se comenta que el motivo de fondo era la R7. Y las monturas oficiales de 750cc de Kawasaki y Suzuki quedaban a menudo detrás de las Ducati privadas. Hasta la novata Aprilia RSV 1000 bicilíndrica se pudo permitir el lujo de luchar por el mundial en 2001, año en que las 6 primeras posiciones de la general del Mundial las coparon pilotos de bicilíndricas. Y como no hubo reacción, en 2002 no fueron sólo 6, sino 8 las posiciones ocupadas por bicilíndricas.

Honda RC45 1999

Tras el insultante dominio de las bicilíndricas en los campeonatos de 2001 y 2002, FGSport, titular de los derechos del mundial de SBK, decidió introducir para 2003 las tetracilíndricas de 1000cc con restricciones en el motor y en la admisión. Aún así, el Mundial de 2003 lo ganó Neil Hodgson a bordo de una Ducati, y gracias, en gran medida, a unos neumáticos Michelin de altísima tecnología (la Suzuki de Lavilla , 5ª en la general, fue la única no Ducati en el top ten). Ducati ganó las 24 mangas de esa temporada.

En 2004, entra en la escena del Mundial de Superbikes un suministrador único de neumáticos: Pirelli, con sus neumáticos “derivados de serie”. Ese año seguirá la “Copa Ducati”, ganando la marca italiana 18 de las 22 carreras de esa temporada. Entre los 8 primeros clasificados, todos Ducati, excepto la Honda de Vermeulen, que logró colocarse 4º de la general.

Ducati 999 F04 2004

Estos 2 últimos años, la igualdad ha sido mayor, si consideramos que los 4 primeros clasificados de los dos últimos mundiales pilotaban para marcas diferentes (Ducati, Honda, Yamaha y Suzuki), y el inicio del mundial de 2007 parece que va en la misma línea, ya que las cuatro marcas han ganado ya al menos 1 carrera. Además, en 2005 el campeón montaba Suzuki, en 2006 Ducati, y, por el momento, el líder de la general de este año es James Toseland, con una Honda.

Hay que recordar, ahora que vuelve a planear un importante cambio de reglamento en el Mundial de SBK, que FGSport dispone de mecanismos propios para impedir que la FIM pueda introducir novedades técnicas sin su aprobación. Por su parte, la FIM ya ha intentado varias veces consensuar un reglamento único para todos los campeonatos de Superbikes, pero los dos nacionales de más prestigio, el AMA y el BSB no están por la labor.

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