John Fernández
Hay ciertas partes de una moto que han permanecido, digamos prácticamente intactas, sin demasiada innovación más allá de retoques puntuales, durante los siglos de los siglos. El basculante bien podría ser una de esas partes en una moto, tal y como revela Cycle World.
Pues Yamaha ha registrado una patente que, sobre el papel, parece querer reescribir una de las reglas más intocables del chasis de una moto, precisamente el basculante. No con un ajuste puntual ni con un sistema de altura al uso, sino con una solución capaz de modificar su geometría en marcha, dependiendo de si la moto acelera, frena o está apoyada en curva. Eso son palabras mayores, y aunque suene a MotoGP, no tiene que ver del todo con ello.
Yamaha experimenta con un basculante que cambia su geometría en marcha
La idea es tan ambiciosa como compleja. Lo que hace Yamaha es describçir un basculante dividido en dos secciones, unidas por una bisagra interna y asistidas por un tirante hidráulico alojado dentro del propio conjunto. A través de un mecanismo que han ideado, el sistema puede variar la posición relativa de la rueda trasera sin necesidad de comprimir el amortiguador, alterando así la geometría efectiva del tren trasero en tiempo real.
El planteamiento recuerda inevitablemente a los ya archiconocidos ‘ride height devices’ que han marcado la última era de MotoGP, pero aquí el salto es mucho mayor. No se trata solo de bajar o subir la moto para mejorar la aceleración, sino de cambiar el comportamiento estructural del basculante, separando dos necesidades históricamente enfrentadas: máxima tracción al abrir gas y mejor respuesta y grip lateral en curva.
Y aquí la sorpresa. Es el propio texto de la patente (firmado por Yamaha, recordemos) el que deja claro que no estamos ante un desarrollo pensado para MotoGP. El sistema recurre a sensores y a un actuador motorizado que decide cómo debe reaccionar la geometría en función de las fuerzas que actúan sobre la suspensión trasera. Eso lo sitúa fuera del reglamento actual y futuro del campeonato, donde los sistemas activos están prohibidos. De hecho, el dibujito de la patente es una R1 con matrícula de calle; por si había dudas.
Sin embargo, la pega, por otro lado, es que tampoco hay ninguna referencia a una aplicación directa en motos de calle. No se habla de producción, ni de homologación, ni de costes o fiabilidad. De hecho, la propia documentación asume que el sistema podría no llegar nunca ni a las carreras ni a la serie, y que su valor está en el aprendizaje técnico que ofrece. Pero tampoco creemos que anden perdiendo el tiempo de esta manera y sea alguna futurible moto la elegida para llevarlo.
La lectura es bastante clara: esta patente no anuncia una Yamaha del futuro ni anticipa un nuevo salto tecnológico para MotoGP. Es más bien un banco de pruebas conceptual, una forma de explorar hasta dónde se puede estirar la geometría del chasis y qué se puede ganar separando funciones que hasta ahora siempre han ido de la mano.
Si algo de todo esto acaba llegando algún día a una moto real, será en forma de soluciones mucho más simples y discretas. Entonces sí que lo podríamos entender como un paso previo de aprendizaje. Pero eso ya no lo dice la patente. Aquí Yamaha, simplemente, está experimentando. Y no poco.
Imágenes | Yamaha
En Motorpasión Moto | Probamos el RIDE 6: por fin un juego de motos que se siente real, pero al que le ha faltado un paso para ser el Forza Horizon para moteros
Ver 0 comentarios