John Fernández
Durante años, India fue el refugio perfecto para la industria de la moto. Costes bajos, producción a gran escala y acceso preferente al mercado europeo gracias a los acuerdos comerciales. Fabricar allí tenía sentido. Mucho. Pero ese escenario acaba de cambiar, y no precisamente para bien.
Desde el 1 de enero de 2026, la Unión Europea ha activado nuevos aranceles a las motos y scooters fabricados en India. Hablamos de un 8% para modelos de hasta 250 cc y un 6% para cilindradas superiores. Puede parecer poco sobre el papel, pero en un mercado donde los márgenes ya son mínimos, es un golpe directo a la línea de flotación.
Cuando los aranceles mandan más que la estrategia industrial
El origen del problema no es una guerra comercial ni un cruce de declaraciones políticas. Es algo más frío y burocrático: India ha perdido parte de los beneficios del Sistema Generalizado de Preferencias de la UE. Ese sistema permitía importar motos indias sin aranceles siempre que no se superasen determinados volúmenes. Ese umbral se ha rebasado. Y ahora llega la factura.
¿A quién afecta? A prácticamente todo el que apostó fuerte por India como centro de producción. La familia KTM 390, tanto Duke como Adventure. Las Triumph de pequeña cilindrada, las únicas de la marca que no salen de Tailandia. Toda la gama Royal Enfield. Las nuevas BSA. La BMW 450 GS fabricada junto a TVS. La Aprilia 457. Bajaj. Y buena parte de los scooters Suzuki que llegan a Europa desde fábricas indias.
El problema no es solo el porcentaje del arancel. Es el contexto. En motos de 5.000 o 6.000 euros, ese 6 % o 8 % se come de golpe el margen del concesionario. Y cuando alguien negocia el precio de una moto, no piensa en el beneficio de la tienda, sino en el precio final. Ajustar ahí es casi imposible sin tocar tarifas.
Algunas marcas ya están buscando salidas. Reorganizar rutas logísticas, declarar ensamblajes finales en Europa, enviar motos en kits desmontados para montarlas en territorio comunitario. Todo para esquivar o minimizar el impacto del nuevo arancel. BMW, Aprilia o el grupo Piaggio tienen margen industrial para hacerlo. Otras no tanto.
De momento, el golpe no se ha notado en los concesionarios porque hay stock fabricado antes del 31 de diciembre. Pero cuando ese colchón se agote, la realidad será otra. O suben los precios, o alguien asume pérdidas. Y en un mercado tan competitivo como el de las motos medias y pequeñas, ninguna de las dos opciones es cómoda.
Durante años, fabricar en India fue la jugada inteligente. Ahora, ese mismo movimiento se ha convertido en un problema. Y el mensaje es claro: la globalización también tiene fecha de caducidad cuando los números empiezan a incomodar a Bruselas.
Imágenes | KTM, BMW
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