Tanto el motor como la caja de cambios, se ha mantenida idéntica a la moto original. Únicamente, un escape doble en carbono Termignoni ayuda a extraer un poco más de chicha al bicilíndrico de 1.200 centímetros cúbicos.
Con este escape y la nueva gestión electrónica del motor, el comportamiento de éste varía bastante. Por debajo de las 4.000 vueltas, apenas hay empuje, pero una vez superadas y hasta el corte de encendido, que se produce más o menos a las 7.000 revoluciones, lo da prácticamente todo.
Acelerando en la recta y empalmando marchas, en esas tres mil vueltas, el motor sube de revoluciones con mucha facilidad. Tanta, que el corte llegaba de forma brusca, sin notar ninguna caída de potencia en la parte más alta del cuentavueltas. Daba la impresión de que podía llegar más arriba sin problemas, aunque con más de medio litro de perolo apuntando directamente a tu entrepierna, mejor dejar un pequeño margen de seguridad por lo que pudiera pasar.
En el box, disponíamos de dos unidades, con el número 1 y el 105. La segunda, equipada con preparación mínima para disputar la copa. Así los frenos, por ejemplo, eran de origen. Sin embargo, la número 1 era la pata negra, y además del sistema de frenos Braking comentado, llevaba instalado un completo sistema de telemetría e incluso un cambio semiautomático, que por desgracia, no tuve ocasión de probar.
Montaban un display GPT para visualizar la marcha engranada con leds en su parte superior para avisar cuando se entraba en la zona de sobrerégimen. La verdad es que funcionan de forma perfecta, pues con los problemas que tuve al principio para insertar las marchas, en ningún momento me dió una lectura de una marcha equivocada.
A la salida de las curvas, se puede abrir gas sin problemas. Aun con 100 caballos, el agarre de los Pirelli SBK son suficiente, incluso con los 3 grados de temperatura que teníamos en el asfalto al comienzo de las mangas. Solamente al final de la segunda carrera, y a la salida de Doohan, empezaba a deslizar. Pero debo reconocer que las ruedas ya llevaban más de 30 vueltas y mis tiempos eran cada vez más bajos a medida que iba ganando confianza.
Una pena que con la relación de cambio que llevaba, se cortaba en quinta a los tres cuartos de la recta de meta, a unos 210 kilómetros por hora. Seguro que con un desarrollo un poco más largo la frenada para la curva 1 pondría los pelos de punta.
Continuará...
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