Hubo un tiempo en el que el mundial de motos contó con la participación de una marca poco usual. Solo los más veteranos del lugar recordarán que Harley-Davidson se pasó la década de los 70 intentando hacerse un hueco en el Campeonato del Mundo de motociclismo con más gloria que pena. Hubo triunfos y también grandes dramas.

Y, en contra de lo que nos podría indicar todo lo que sabemos sobre Harley-Davidson, su apuesta no fue ni mucho menos por las grandes motos. Apostaron por las categorías medianas, las de 250 cc y 350 cc, tratando de abrirse paso en el mercado de las motos pequeñas que la crisis interna de la compañía y el poderío de las marcas japonesas le negaron.

La unión con los italianos de Aermacchi fue el inicio de todo

La historia de cómo Harley-Davidson terminó compitiendo en las categorías pequeñas del mundial de motos viene de lejos. La marca americana, dominadora absoluta de las motos grandes, quería meter cabeza en el segmento pequeño desde los años 50, basándose en el éxito de la Harley-Davidson WLA de 740 cc que hicieron para el ejército durante los años 40.

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Lanzaron al mercado algunas motos pequeñas como la que hicieron basándose en la DKV 125 RT alemana, una moto con motor de dos tiempos cuyos planos cayeron en manos de Harley-Davidson después de la II Guerra Mundial, gracias a las reparaciones que tuvieron que pagar los alemanes a los aliados. Así nació la Hummer.

Entonces Harley-Davidson tomó la decisión que les terminó llevando al mundial de motos. Compraron Aermacchi. Bueno, el 50% de la compañía. La marca italiana comenzó en la industria aeronáutica, pero años antes había comenzado a fabricar motos de pequeña cilindrada, justo las que le interesaban a Harley-Davidson.

Así, Harley-Davidson consiguió un puente para el segmento de motos pequeñas, para el mercado europeo y, aunque esto aún no lo sabían, para el mundial de motos. Durante la década de los 60 ambas compañías crean la Harley-Davidson Sprint, una moto de cuatro tiempos que era una adaptación a América de la Aermacchi Ala D´oro con la que la marca italiana corría el mundial de 250 cc.

Justo cuando terminaba la década, en 1969, la compañía American Machine and Foundry se hizo con Harley-Davidson, que estaba en plena crisis institucional. Fue la nueva dirección quien, aprovechando la unión con Aermacchi y su presencia en el mundial, impulsó la entrada de Harley-Davidson.

Los objetivos estaban claros: Por un lado, impulsar el nombre de la marca en Europa gracias a la visibilidad que aportaba el mundial de motos. Por el otro, desarrollar una máquina capaz de abrir un hueco a Harley-Davidson en el mercado de motos pequeñas y medianas en los Estados Unidos. El ingeniero italiano William Soncini sería el encargado de crear la primera Harley-Davidson que debutaría en el mundial en 1971.

Renzo Pasolini, las primeras victorias y el gran desastre en Monza

El resultado fue una moto de 250 cc, motor bicilíndrico de cuatro tiempos, seis marchas, encendido electrónico y una potencia de 46 CV a 10.500 rpm. El chasis era un doble cuna, con la suspensión delantera por horquilla telescópica y los frenos de ambos trenes de tambor. Pesaba 110 kilos, y solo medio año después ya estuvo lista también la moto de 350 cc.

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El proyecto sufrió los típicos problemas de juventud, pero pronto se vio que la creación de Soncini era muy buena. Ficharon como piloto a Renzo Pasolini, un viejo conocido de Aermacchi que ya había ganado varias carreras en el mundial. Sin ir más lejos, el año anterior había terminado tercero en 350 cc.

Como decimos, el primer año de Harley-Davidson en el mundial fue complicado. El mejor resultado de Pasolini en 1971 fue un quinto puesto en el Jarama, la última prueba del año. Los problemas ya estaban resueltos, y para 1972 Harley-Davidson dobló su apuesta. Metió a Pasolini en los dos mundiales, el de 250 cc y el de 350 cc.

Además, mejoró notablemente sus motores. El de 250 cc pasó a entregar 51 CV a 11.400 rpm, mientras que el de 350 cc llegaba a dar 61 CV a 10.800 rpm. Después de un año duro, prácticamente sin acabar carreras, el chasis de la moto mejoró mucho, aportó más estabilidad a Pasolini y para 1972 Harley-Davidson ya se puso en una situación de competir de verdad.

De hecho, estuvieron a punto de ganar el mundial de 250 cc. Literalmente. Esa fue la distancia que separó a Pasolini del campeón, Jarno Saarinen, a final de la temporada. Un punto. Por el camino, la primera victoria de Harley-Davidson en el mundial de motos, en Monza, y luego otras dos más en Yugoslavia y Montjuïc. En 350 cc, Pasolini terminó tercero el mundial, aunque sin victorias.

La ironía del motociclismo es que, justo un año después, Monza le tenía reservada la otra cara de la moneda a Pasolini y Saarinen. En uno de los accidentes más tristemente recordados de la historia del mundial, el campeón y el subcampeón de 250 cc perdieron la vida en el templo de la velocidad. Fue un accidente con doce pilotos implicados, entre ellos el español Víctor Palomo.

Los dos que perdieron la vida fueron Saarinen y Pasolini. En un primer momento, la causa del accidente se achacó a un reguero de aceite que había dejado la Benelli de Walter Villa durante la carrera de 350 cc, pero con el paso del tiempo parece que fue un fallo mecánico de la Harley-Davidson de Pasolini lo que provocó uno de los grandes desastres de la historia del mundial. De hecho, se dice que ya le había pasado en la carrera previa, la de 350 cc.

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Al parecer, la moto de Pasolini gripó mientras él iba en cabeza, y con el grupo muy apretado. A Saarinen no le dio tiempo a esquivarlo, así que ambos chocaron, se dieron contra las protecciones de paja y volvieron a la pista mientras el resto de motos pasaban. El resto del desastre es mejor ni imaginarlo. Yamaha, la marca de Saarinen, quedó tan afectada que dejó el mundial. Harley-Davidson cargó con la responsabilidad del desastre y siguió adelante.

Walter Villa llevó a la gloria a Harley-Davidson con cuatro mundiales

Para 1974 Harley-Davidson redobla aún más su apuesta. Compra totalmente a Aermacchi, firman a Walter Villa como piloto y se lanzan a la categoría de 500 cc con la Harley RR 500. La moto tenía un motor con dos carburadores por cilindro y entregaba 90 cv a 10.000 rpm. Aunque Villa corrió alguna carrera, el piloto para la categoría reina fue Michel Rougerie.

El francés corrió en 1974 y 1975 con resultados bastante decentes, incluido un quinto puesta en la carrera de debut, en Francia, que a la postre terminaría siendo el mejor resultado de las dos temporadas. Pero Harley-Davidson pronto se dio cuenta de que el presupuesto no les daba para abarcar tanto.

A la par que mantenían vivo ese proyecto en 500 cc, se centraron en 250 cc y 350 cc. Ahí, ya sin Yamaha compitiendo como equipo oficial, aunque sí con motos privadas, Harley-Davidson consiguió su primer entorchado mundial. Walter Villa comenzó una racha triunfal que deparó cuatro mundiales en tres temporadas.

Villa ganó los mundiales de 250 cc en 1974, 1975 y 1976, y esta última temporada completó el trabajo con el ansiado triunfo en el mundial de 350 cc. "Es el Niki Lauda de las motos, un corredor inteligente", dijo Enzo Ferrari sobre Villa. Con aquellos cuatro títulos, solo hay trece pilotos con más entorchados mundiales que Walter Villa.

Por entonces las motos ya habían crecido mucho, hasta convertirse en dominantes en el mundial. La de 250 cc llegaba a los 55 CV a 12.000 vueltas con 110 kilos de peso, mientras que la de 350 cc entregaba 70 CV a 11.400 rpm, pesaba 120 kilos y alcanzaba los 270 km/h, diez más que la de 250 cc. La suspensión trasera pasó del doble amortiguador a un sistema de un solo amortiguador.

Todo pintaba color de rosa para que Harley-Davidson siguiese dominando en las categorías intermedias del mundial y, de paso, abriéndose un hueco en el segmento de las motos pequeñas. Pero la crisis interna de la compañía se agudizó, los recursos empleados en el mundial disminuyeron mucho y el proyecto se terminó agotando en solo dos años.

Las motos pequeñas vuelven a suscitar el interés de Harley-Davidson

En 1977 Walter Villa todavía pudo luchar por defender su título de 250 cc, que había conseguido las tres temporadas anteriores. Ganó tres carreras, pero por medio sufrió muchos abandonos por averías. La falta de inversión ya se notaba y, aunque fue el piloto con más triunfos, se quedó a 18 puntos del campeón. La fiabilidad por falta de inversión les costó el título.

En 350 cc ni siquiera aspiró a revalidarlo. De hecho solo sumó catorce puntos y sus mejores resultados fueron dos séptimos puestos. El proyecto de Harley-Davidson aún se alargó una temporada más, hasta 1978, donde lo más destacable fue un podio de Villa en Spa en la categoría de 250 cc.

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Como si todo hubiese sido un sueño, en muy poco tiempo se desmanteló todo el proyecto. Harley-Davidson vendió Aermacchi a Giovanni Castiglioni y AMF se deshizo de la propia Harley-Davidson. La compañía abandonó Europa y cualquier idea de inmiscuirse en el mundo de la competición con motos pequeñas.

Así fue la primera aventura de Harley-Davidson con las motos pequeñas. Hace menos de un año, conocimos la asociación de la compañía con Qianjiang Motorcycle Company para volver a insistir con las motos pequeñas, pero esta vez en el mercado chino. Veremos si esta nueva aventura de Harley-Davidson en el segmento tiene tanta aventura como la de la década de los 70.

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Ducati tiene motos que han definido épocas, motores que han hecho historia y diseños que siguen colgados en garajes como si fueran arte (a Tamburini, su diseñador, le llamaban el Miguel Ángel de las motos).

Y luego está la Indiana. El intento más extraño (y seguramente complicado) de acercar Borgo Panigale al sueño americano de las custom que reinaban en los '80. Un proyecto nacido en 1986, justo después de que Cagiva se hiciera con Ducati, y que ya desde el anuncio dejaba claro a quién querían seducir: guiños al oeste yanqui, cromados molones y ese aire de Harley. Spoiler: fracasó.

Una custom italiana con motor Pantah

La Indiana era una custom en toda regla, pero con ADN Ducati en cada tornillo. El motor Pantah, heredado de las Alazzurra y Elefant, se ofrecía en 350, 650 y 750.Era un bicilíndrico en L de los de verdad, con distribución desmo y un cilindro girado 180 grados para meter los carburadores entre las culatas. Mucho cromo, sí, pero debajo seguía habiendo un motor que, como decía la publicidad de la época, "ni Harley ni los japoneses podían seguir en recta o en curva". Ojo a la frase.

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En cifras: 38 CV a 9.250 vueltas para la 350 (unos 150 km/h) y 54,4 CV a 7.000 rpm para la 750 (170 km/h). No estaba mal para los '90... Y para una custom.

Pero vamos, que lo más sorprendente no era el motor, sino lo bien que iba. El chasis venía de la Elefant y la combinación funcionaba. Marzocchi delante con barras de 40 mm, dos amortiguadores ajustables detrás, un doble cuna con tubos cuadrados (feo como él solo pero eficaz) y frenos Brembo de 260 y 280 mm. Hasta las llantas tenían personalidad: unas de aleación con diseño de estrella de tres puntas, en 18" delante y 15" detrás.

A nivel de conducción, era más lógica de lo que parecía. Cambios bien escalonados, respuesta suave, pocas vibraciones y una ergonomía muy cuidada. Manillar ancho, estriberas en su sitio y un asiento escalonado que pensaba más en viajar que en impresionar.

Estéticamente, la Indiana lo tenía todo para entrar al club de las custom: cromo por todas partes, depósito en lágrima, faro redondo, manillar arqueado… Era una custom clásica, pero con ese toque italiano que no acababa de encajar ni en EE.UU. ni en casa.

Quizá por eso fue un fracaso. La distribución desmodrómica no convencía a los aficionados de las custom (que valoran más la simplicidad que la sofisticación), la red comercial no ayudó y el público estadounidense nunca terminó de entenderla. En cuatro años, entre 1986 y 1990, Ducati produjo poco más de 2.300 unidades. La mitad prácticamente en el primer año. Luego, caída libre.

Hoy es casi una rareza simpática. Una Ducati custom que se puede encontrar entre 2.000 y 4.000 euros según cilindrada. La 350, curiosamente, es la más equilibrada según los expertos. No fue la Ducati que debía conquistar América, pero sí una pieza de colección para quien quiera algo distinto sin gastar mucho.

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Rafa Nadal ya está retirado oficialmente del tenis profesional. El balear puso punto y final a su carrera deportiva con 38 años y un palmarés envidiable. "Me retiro", confirmaba el propio tenista para la conclusión de la Final a 8 de la Copa Davis.

Sin embargo,  Rafa Nadal también es motero. Conocemos un poco más de esta faceta casi oculta y rebelde del deportista que, además de los raquetazos, también le gusta estrujar el manillar de las motos.

Rafa Nadal también es un buen fanático del motociclismo

Hay facetas que a veces pasan totalmente desapercibidas. Por ejemplo, la de Rafa Nadal con las motos. Pocos se imaginan al balear cambiando la raqueta por el asiento de una moto, pero sí.

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De hecho, Rafa Nadal y Marc Márquez son buenos colegas. Se han juntado en varias ocasiones y han compartido algún que otro momento de vacaciones juntos. Hasta el '93' se hospedó en el hotel ZEL en la Costa Brava, el nuevo proyecto empresarial de Rafa. En lo deportivo uno se rinde al otro y viceversa.

La única moto conocida en el garaje de Rafa Nadal es una auténtica bestia. Su pasión por las dos ruedas viene con chaqueta de cuero y melena al aire. Sí, Nadal es un 'harleysta' de espíritu pero también de montura. Fue en 2009 cuando se hizo con su particular H-D XR1200.

La Harley-Davidson XR1200 es una de las motos más singulares del catálogo yanqui; una de las más deportivas de su momento. Se lanzó unos meses antes de que él la comprase, y está inspirada en las legendarias motos de carreras flat track de la marca.

Con un motor bicilíndrico en V de 1.200 cc, la XR1200 ofrece un diseño robusto y una conducción potente, combinando el estilo clásico de Harley con un rendimiento más orientado a la maniobrabilidad y velocidad. Chupa de cuero y melena leonina al aire, Rafa imprimió su carácter 'harleysta' sobre una foto para la posterioridad: "Además, me encanta el poder, la fuerza y la agresividad que transmite con solo mirarla", dijo.

Pero si hay dudas sobre su afición al motociclismo no hay más que colarse en su Museo, ubicado en su Academia de Tenis en Mallorca. No solo hay frikadas de tenis, sino también de motos. Y muy especiales además.

De hecho, allí  tiene objetos tan valiosos como monos y cascos de Valentino Rossi, Marc Márquez o Jorge Lorenzo, paisano suyo.

Pero la joya de la corona no son cascos ni monos. Es la moto con la que Ángel Nieto se hizo con el primero de sus 12+1 títulos mundiales. La moto, una Derbi de 1969. Aquella máquina de 50 cc era la 'bala roja' con la que empezó su leyenda. Y está en el museo de Rafa Nadal.

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Ahora que Harley-Davidson está inmersa en un profundo proceso de cambio, como parte de su estrategia de futuro pudimos ver que hace unos días junto a los precios de su primera moto eléctrica presentaron dos prototipos de movilidad urbana.

Una era algo así como una bicicleta eléctrica y la otra un modelo que quizá no esperabas ver nunca: un pequeño scooter ciudadano de Harley-Davidson. Pero cuidado, porque resulta que la firma de Milwaukee ya tiene antecedentes en este sector, porque hace décadas que existió algo parecido con el nombre de Harley-Davidson Topper.

El primer y único intento de Milwaukee de hacer un scooter (de momento)

Desde hace muchos, muchos años, tenemos asociado el nombre de Harley-Davidson a las grandes motos americanas ruteras. Motos de tamaño XXL creadas para devorar kilómetros y disfrutar del asfalto de manera cómoda con un estilo 100% yankee imponente.

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Esta identidad ha tenido algunas excepciones a lo largo de los 115 años de vida de la marca norteamericana, pero su fidelidad al concepto original implica que cada año vendan menos como les está ocurriendo y de ahí el súbito golpe de timón para cambiar su rumbo hacia una forma de movilidad más sostenible, más mainstream.

Harley-Davidson Topper, el primer y único scooter de Milwaukee (de momento)

Mirando en el baúl de los recuerdos de la marca, en los años '60 ya se inició un intento de apertura del mercado de Harley-Davidson con el lanzamiento en 1960 de la Harley-Davidson Topper. Aquella pequeña moto era y sigue siendo hoy por hoy el único scooter creado por la firma americana.

Estéticamente el Topper era una mezcla entre un scooter convencional y algunos elementos provenientes del segmento custom al mismo tiempo que se incluyeron algunas líneas propias de la tendencia futurista de principios de la segunda mitad del siglo XX. El resultado fue una pequeña motocicleta de aspecto masivo, que recordaba a una nevera portátil autopropulsada y un gran faro redondo delantero.

Se trataba de un pequeño scooter propulsado por un motor monocilíndrico de dos tiempos con una cilindrada de 164 centímetros cúbicos y una potencia máxima de 6 CV con los que era capaz de alcanzar una velocidad punta de 74 km/h.

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Dentro de la particular propuesta de este scooter, el Topper incluía un arranque por tirador de cuerda (como un cortacésped) y la refrigeración por aire sin un ventilador que forzase el flujo. Para asegurar la refrigeración el motor estaba colocado en posición horizontal, entre las plataformas y sólo expuesto por la parte inferior para aprovechar el paso del aire, pero muchas unidades adolecieron de sobrecalentamiento.

Otras innovaciones tecnológicas que introdujo Harley-Davidson en su Topper fueron una carrocería mixta de acero estampado y fibra de vidrio moldeada, espacio de almacenamiento bajo el asiento o un freno de estacionamiento.

En el desarrollo del Harley-Davidson Topper la marca también lanzó el sistema de transmisión denominado "Scootaway Drive", un esquema que utilizaba un variador continuo asociado a una correa expuesta. El sistema también incluía un modo de seguridad por el que impedía que el scooter emprendiera la marcha si el motor estaba girando a más de 1.800 revoluciones por minuto.

Este sistema resultó bastante malo debido a que la suciedad de la carretera se depositaba y hacía patinar la correa. Las críticas de los usuarios obligaron a Harley-Davidson a introducir una revisión del sistema en 1961, sólo un año después de su lanzamiento, con una transmisión primaria sellada.

En 1961 precisamente se introdujo el Topper H, con una culata completamente nueva que incrementaba su ratio de compresión (de 6,6:1 a 8,0:1), nuevo filtro de aire, nueva admisión y un afinado de los puertos de admisión y escape, todo para mejorar su rendimiento hasta los 9 CV.

En el otro lado de la balanza también se puso en escena el Topper U, una variante descafeinada del scooter de Harley-Davidson con una potencia recortada a tan solo 5 CV destinada a algunos de los Estados americanos en los que la normativa permitía el uso de motocicletas sin licencia si no superaban esta potencia en un intento por potenciar sus ventas.

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Aquel intento de Harley-Davidson por acercarse a los iconos de Lambretta y Vespa y al mismo tiempo contrarrestar la ofensiva japonesa en su lado del charco no cuajó, ni siquiera envolviéndose en el orgullo patrio de las barras y estrellas, ni ofreciendo versiones con sidecar para disfrutar en familia y sustituyendo el sidecar por un espacio de carga para repartir mercancía. Finalmente sucumbió 5 años después de su nacimiento, en 1965.

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Ahora, casi 60 años después de la aparición del Topper, Harley-Davidson buscará el éxito en uno de sus conceptos menos exitosos de la historia, porque aunque lo que ahora han desvelado es poco más que un prototipo, no podemos poner en duda que los de Milwaukee están dispuestos a cambiar su trayectoria y quizá lo hagan recuperando la denominación Topper. Sólo hay que ver la irrupción de la eléctrica LiveWire en este 2019 o las próximas maxitrail y streetfighter que llegarán a no mucho tardar.

Las plataformas de streaming están en su máximo esplendor y los moteros también podemos aprovecharnos de ello. A lo largo de la historia del cine ha habido muchas motos míticas que han hecho que se nos caiga la baba, y ahora tenemos las películas en las que salían al alcance de un solo click.

Así pues vamos a repasar una lista de once películas en las que las motos tienen un papel importante, o al menos en las que aparecen algunas motos legendarias. Además, explicaremos a través de qué plataforma se pueden ver cada una de estas películas de manera online y en todos los casos por muy bajo precio.

Easy Rider (1969)

'Easy Rider' es la película motera por excelencia. Dennis Hopper hizo en 1969 la 'road movie' definitiva sobre el mundo de las motos. La Harley Davidson Panhead chopper con decoración Capitán América que conduce Peter Fonda por el desierto se convirtió automáticamente en un icono del cine y de las motos.

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En 'Easy Rider' no solo encontramos motos legendarias, sino auténtico ambiente motero. Una ruta en moto por el desierto sin levantarse del sofá. Quien no la haya visto, o le apetezca verla de nuevo, puede hacerlo online a través de Filmin o de Movistar Plus+. Al que le gusten las motos no se arrepentirá.

Top Gun (1986)

'Top Gun' es otra de esas joyas maltratadas del genial director Tony Scott. La historia va sobre el ejército del aire estadounidense y cómo el joven Maverick (sí, al padre de Viñales le gustaba mucho la película) trata de abrirse paso en él. Pero mientras lo hace, se desplaza en una bestial Kawasaki GPZ 900R.

La moto de Maverick pronto se convirtió en un icono de una película que a su vez ha quedado en el inconsciente popular. A pesar de que se le hagan demasiados desprecios, es una entretenida película de acción más profunda de lo que aparenta que actualmente se puede ver online a través de Apple TV o en HBO.

Amanece que no es poco (1989)

Un homenaje al recientemente fallecido José Luis Cuerda. 'Amenece que no es poco' es la obra que convirtió al director español en leyenda y tiene una legión de fanes irreductibles. Esta película cumbre del surrealismo español también cuenta con su escena de motos. La de Antonio Resines y Luis Cijas entrando en el pueblo con una mítica vespa con sidecar.

Una obra maestra en la que la presencia de la vespa con sidecar es más mítica de lo que parece. De hecho, en La Rodea Grande de Ayna (Albacete), hay una escultura en recuerdo a la famosa moto de Cuerda. 'Amanece que no es poco' puede ver actualmente a través de Movistar Plus+, Amazon Prime Video, HBO y FlixOlé.

Indiana Jones y la última cruzada (1989)

Y siguiendo con los sidecars, otra película mítica que cuenta con ellos es 'Indiana Jones y la última cruzada'. La tercera parte de la trilogía de Indy es para muchos la mejor de la serie por la aparición de Sean Connery como padre del protagonista. Él es quien ocupa el sidecar, e Indiana Jones quien conduce la BMW R75 Guerra por la selva.

Una película de aventuras vibrante en la que se pueden ver varias persecuciones en moto. Una de las obras maestras del gran Steven Spielberg que cierra la brillante saga de 'Indiana Jones'. Actualmente hay muchas formas de ver online esta joya. Entra en la oferta de Apple TV y también se puede ver en la plataforma de pago de YouTube.

Terminator 2 (1991)

Posiblemente la mejor película de James Cameron. La segunda parte de 'Terminator' llega mucho más lejos que la primera en todos los aspectos. Se propone molar mucho más y lo consigue, con Arnold Schwarzenegger robando una Harley Davidson Fat Boy en un bar de carretera y montando en ella toda la película.

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Schwarzenegger rescata a John Connor de una Honda XR 100 y ambos emprenden una huida llena de persecuciones a lomos de la Harley Davidson Fat Boy. Una aventura trepidante, una película de acción muy emocionante y con toque emocional. Quien quiera aprovechar la cuarentena para ver 'Terminator 2', la puede encontrar en Netflix.

Mission Imposible 2 (2000)

La primera secuela de la gran película de espías de Hollywood. Esta película de John Woo volvió a poner a Tom Cruise a los mandos de una moto mítica, como ya hizo en Top Gun antes. Esta vez el protagonista huye a los mandos de una Triumph Speed 955i de su enemigo, Dougray Scott, que maneja una Triumph Daytona 955i.

No es la única aparición motera de toda la saga. En 'Misión Imposible, nación secreta', de 2015, Tom Cruise también conduce una BMW S1000RR, la misma que utiliza Tom Sykes en el mundial de Superbikes. Ambas películas se pueden ver en HBO y en Amazon Prime Video, como casi toda la saga.

Matrix Reloaded (2003)

'Matrix' revolucionó por completo el mundo del cine. Sus efectos visuales y su forma de contar la trama supusieron una revolución técnica en la industria. Cuatro años después llegaron sus secuelas, empezando por 'Matrix Reloaded'. Aunque de inferior calidad, y menos valorada en general, estamos ante una película muy disfrutable que, sí, tienen motos.

En una escena de la película vemos a Trinity huyendo en una Ducati 996 verde oscuro. Poco después la marca de Borgo Panigale lanzó 250 unidades de la 'Matrix Reloaded Edition', pero ya era la Ducati 998, porque la 996 se había dejado de fabricar. Esta película está también en el catálogo de HBO.

Kill Bill (2003)

No podía faltar Kill Bill. Uma Thurman no repara en gastos a la hora de conseguir matar a Bill, y uno de ellos en la reluciente Kawasaki ZZR 250 amarilla con la que se abre paso por Tokio. El personaje de La Novia enfundada en un casco y mono amarillo a los mandos de esta Kawasaki ZZR 250 es una imagen icónica del cine contemporáneo.

Aunque Kill Bill salió divida en dos partes, su director, Quentin Tarantino, la concibe como una única película de cuatro horas. La Kawasaki ZZR 250 toma protagonismo en el volumen 1. En cualquier caso, ambas partes de Kill Bill están en el catálogo de HBO y también se pueden ver a través de Movistar Plus+.

Diarios de motocicleta (2004)

Una película argentina que repasa la juventud del "Che" Guevara, una de las figuras políticas más importantes del siglo XX. El que terminaría siendo uno de los grandes líderes revolucionarios de Sudamérica se recorre todo el continente, haciendo unos 12.000 kilómetros, a los mandos de una Norton 500 de 1939.

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El "Che" Guevara es un estudiante de medicina de 23 años que se recorre todo el continente con su moto y un amigo, Alberto Granado, también sanitario. Juntos descubren las condiciones de la Sudamérica de los años 50 y sientan las bases de lo que será su revolución. 'Diarios de motocicleta' se puede ver de manera totalmente gratuita a través de Youtube y también está en HBO.

El caballero oscuro (2008)

Pero no todas las motos de películas son reales. También hay lugar para la imaginación, y ahí qué máquina puede superar a la batpod que Nathan Crowley ideó para Batman en 'El caballero oscuro'. Sí, los superhéroes también van en moto, aunque tengan ametralladores, garfios y cañones. Una creación deslumbrante.

La moto de Batman asombra por sus neumáticos anchos y su estructura rígida que le permiten luchar contra el Joker en una película impresionante. 'El caballero oscuro' posiblemente es la mejor película de Batman, y para muchos también de superhéroes, que se haya hecho nunca. Está en la oferta de HBO.

Tron: Legacy (2010)

A quien le guste algo más sicodélico, la saga Tron sorprendió a principios de la década pasada con la impactante 'Tron: Legacy', donde podemos ver una futurista moto cyberpunk que después se ha intentado replicar para su venta y ha salido al mercado por un precio de 40.000 euros. Una auténtica delicia.

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Se trata de una moto eléctrica con un motor que genera 96 kW de potencia. En el doblaje de la película participó hasta el mismo Jorge Lorenzo, que puso voz a uno de los personajes. Un film bastante peculiar que los más valientes pueden ver a través de Disney+, la propietaria en exclusiva de sus derechos.

La segunda moto eléctrica fabricada por Harley-Davidson en su historia ya tiene fecha de estreno. Será el próximo 10 de mayo y llevará como nombre LiveWire S2 Del Mar. Según el último vídeo que acaba de colgar la compañía norteamericana en su web, estará inspirada en las motos Dirt Track.

Ésta se posicionará un escalón por debajo de su hermana de fábrica, la LiveWire One, con lo que esperamos un precio más bajo. En cuanto a prestaciones no sabemos nada. Sólo sabemos que utilizará la plataforma para motos eléctricas desarrollada por HD denominada Arrow.

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Harley-Davidson ya ha puesto fecha para la presentación de su nueva moto eléctrica, la LiveWire S2 del Mar. Un vehículo con el que quieren asentarse en el competido mercado de las eléctricas y del que ya han dejado escapar alguna que otra pista de cómo será.

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La fecha prevista para su presentación será el 10 de mayo y para ello ha preparado un video en el que se muestra una de sus primeras imágenes, oculta entre lo que serían los colores de camuflaje, con una cuenta regresiva en su emplazamiento digital.

Al parecer, la nueva moto de LiveWire, la marca bajo la que Harley-Davidson vende sus motos eléctricas, estará inspirada en el mundo de las Dirt Bikes. Generalmente estas motocicletas son livianas y están diseñadas para funcionar en superficies sin pavimentar. De hecho en el vídeo promocional podemos ver competiciones llevadas a cabo con este tipo de moto en un óvalo acompañado del siguiente eslogan: "The next victory lap" o lo que es lo mismo, la siguiente vuelta de la victoria.

Además en el emplazamiento web, se remata con otro eslogan que nos da más pistas sobre la moto que llegará el día 10 de mayo, "marcado por un linaje de ganadores, repensado para la experiencia de conducción urbana y más allá". De estas palabras junto con la descripción de lo que es una Dirt Bike podemos deducir que el próximo modelo de la marca norteamericana podría convertirse en una moto eléctrica enfocada a un uso exclusivamente urbano, quedando por debajo de la LiveWire One.

Sabemos que el nuevo modelo utilizará una plataforma modular de reciente creación más ligera y compacta que la que usa la LiveWire One, denominada  Arrow. Su principal característica es el empleo de una batería como parte de la estructura, algo así cómo los motores autoportantes de combustión que utilizan algunos modelos del mercado. Gracias a este tipo de fabricación Harley-Davidson ha asegurado que los costes de producción serán más bajos, pudiendo establecer un precio mucho más ajustado que con la actual LiveWire One que se va hasta los 33.700 euros.

Sin embargo, lo que no se ha desvelado es si seguirá siendo un modelo potente de altas prestaciones o por el contrario se establecerá como una 125 cc ligera y compacta con la que moverse con soltura. Nuestra percepción es que se decantarán por esta última opción aunque no sabremos nada seguro hasta el día 10.

La pasión por las motos que sentimos muchos aficionados es difícil de explicar, sobre todo cuando se lo cuentas a alguien que no la comparte. Este sentimiento quizá sea más socialmente aceptado en Estados Unidos donde la cultura al motor en prácticamente todas sus vertientes se convierte en una costumbre.

Quizá sea por eso y por lo mucho que le gusta a los americanos los excesos hay una pequeña empresa dedicada a que los más moteros puedan tener una última ruta antes de descansar para siempre. Sí, estamos hablando de motos fúnebres, y no es una broma de Halloween. Nos hemos puesto en contacto con ellos y esto es lo que nos han contado.

Tombstone ofrece sus servicios funerarios a partir de unos 84.900 dólares

No sabríamos decir si es un concepto tétrico o brillante o... ambas cosas a la vez. Lo cierto es que Tombstone Hearse & Trikes está teniendo éxito con su modelo de negocio creado cuando en 2001 su ideólogo vio en la Daytona Bike Week un cortejo fúnebre escoltado por decenas de motoristas.

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A Tombstone se le ocurrió que trasladar dentro de un insulso coche fúnebre el féretro de un motorista escoltado por motoristas era poco menos que una ofensa, así que se puso manos a la obra para modificar grandes custom americanas que pudieran desplazar los féretros hasta el final definitivo de la ruta.

Durante más de 15 años Tombstone ha ido creando vehículos únicos hasta llegar a su creación más reciente, modelos Harley-Davidson Road King equipados con el motor Milwaukee 107 convertidos a trike, pero una conversión específicamente diseñada para cumplir con su solemne propósito. Actualmente llevan 94 unidades creadas y la 95 cuando esté terminada irá camino de Trinidad y Tobago. Su mercado trasciende ya las fronteras americanas.

La parte trasera ha sido profundamente modificada con una conversión a Trike de Champion, con un chasis reforzado específicamente para poder tirar de un remolque a medida en el que transportar al féretro. La transmisión se ha sustituido por una Baker F6R de seis velocidades con marcha atrás eléctrica y un desarrollo final de 34 dientes para ofrecer una mayor fuerza de tracción.

Todo está hecho a medida. Las enormes llantas traseras van a juego con las del remolque, un remolque que se une a la moto a través de un enganche especial situado en la parte superior trasera y que obliga a realizar una carrocería con guardabarros específicos para la moto, además de una suspensión reforzada y una pareja de escapes saliendo por el centro. El asiento original se ha sustituido por uno monoplaza.

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Detrás el remolque de estilo victoriano se realiza a medida de cada modelo también sobre un chasis tubular de acero al que se añade una carrocería de fibra de vidrio y un suelo de madera. Cuenta con freno eléctrico controlado por una centralita unida a la Harley-Davidson, además de todo el material necesario para realizar su trabajo.

En total, cada creación básica lleva unas 750 horas de trabajo desde el comienzo de su producción (sin contar el diseño previo, sólo horas de mano de obra) hasta que el producto final está listo para entregar a sus clientes, nos comenta Jack Feather, el responsable de Tombstone Hearse & Trikes.

Si bien siguen teniendo mercado, ahora mismo están buscando abrir a otros mercados. "Cuando las Harley-Davidson eran las reinas la demanda en Estados Unidos era realmente alta, pero comenzó a decaer en 2007", nos señala, asegurando que "los años de Barack Obama en el gobierno fueron muy difíciles para nosotros y ahora hacemos unas tres o cuatro unidades al año".

En conjunto, Tombstone Hearse & Trikes ofrece sus servicios a funerarias o particulares, servicios muy enfocados para fanáticos de las dos ruedas que dejan el reino de los vivos. Un bonito gesto para los más fanáticos y una gran forma de recordarles cuyo precio arranca en unos 84.900 dólares, unos 74.700 euros al cambio actual, sin contar ninguno de los extras ni el transporte hasta su destino final.

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Revolución. Así de ambicioso es el punto de partida con el que llega la nueva Harley-Davidson Sportster S. Después de la Pan America 1250, la Sportster S es el primer modelo custom de la marca en estrenar el motor Revolution Max.

Pero no sólo eso. La nueva Sportster S es un modelo que abre un nuevo camino para la marca, con otra manera de entender el segmento custom y reclamando unos dominios a los que previsiblemente llegarán otros modelos a no mucho tardar. De momento vamos a contarte qué nos ha parecido la que es la custom más potente en la historia de Harley-Davidson.

Harley-Davidson Sportster S: revolución y evolución

Hay que remontarse a un lejano 1952 para encontrar la primera vez que Harley-Davidson utilizó la denominación Sportster para uno de sus modelos. Una familia que nació con el propósito de competir en un universo custom más mainstream dominado por las marcas europeas y en el que los de Milwaukee no tenían representación.

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Fue un éxito desde el principio y desde entonces las Sportster se han convertido en una constante dentro del catálogo de Harley-Davidson. Modelos sencillos, sin grandes alardes, accesibles para cualquier usuario pero con todo el estilo de la marca y un universo infinito de personalizaciones disponibles al gusto del consumidor.

A lo largo de cuatro generaciones principales se ha ido articulando la leyenda del modelo más popular de la firma americana. Hemos visto las cuatro en persona y la evolución es sencillamente brutal. Tanto que nos cuesta ver a esta nueva Harley-Davidson Sportster S como una Sportster, y es que es una revolución de verdad.

Tan revolucionaria es que incluso nos cuesta pensar en que realmente sea una Sportster. Este modelo se llamaba Custom 1250 cuando Harley-Davidson mostró los tres prototipos que marcaban su futuro junto a la Pan America y a la Bronx. Una denominación que se ha mantenido hasta justo antes de su lanzamiento y que después de haber sobrevolado la no renovación de las Sportster con la llegada de la Euro 5 ha aterrizado como un modelo completamente distinto.

La duda está ahí, y hemos preguntado a los responsables de la marca al respecto de esta cuestión: si iba a ser una Sportster desde el principio o un modelo distinto. La respuesta fue que por supuesto iba a ser una Sportster. ¿Qué nos iban a responder si no? Pero si empezamos a fijarnos en la moto en sí nos encontramos con que de la anterior Sportster no queda nada. Ni el nombre.

Esta nueva Harley-Davidson Sportster S estrena un lenguaje que toma pinceladas de aquí y de allá. Un poco de Fat Bob para el tren delantero y el faro, líneas que recuerdan a la XR750 de Flat Track en la parte trasera y un asiento muy XR1200.

El resultado es una mezcla curiosa entre moto de estilo custom, flat tracker y naked. Los propios responsables de la marca la han decidido enrolar dentro del segmento de las power cruiser entre motos como la Indian FTR1200 o la Ducati XDiavel. Una propuesta con la que la marca espera atraer a un 50% de nuevos clientes a sus filas y que hasta ahora no pensaban en Harley-Davidson. Vamos, la misma jugada que con la Pan America.

En fotografías la Sportster S parecía una moto compacta. Error. Se trata de una moto bastante grande que se va a 1.520 mm entre ejes y 2.270 mm de distancia total. Sus grandes balones hacen que parezca más corta y es que calza nada menos que un 160/70-17 delante y un 180/70-16 detrás.

Una rueda delantera de semejante magnitud obliga a montar unas anchísimas tijas delanteras para sujetar la horquilla de 43 mm. Siguiendo con el repaso, el faro delantero es LED (como toda la iluminación) y se parece mucho al grupo óptico de la Fat Bob y con similitudes con el de la Pan America. Muchos renegarán de perder el faro redondo; a mí me gusta.

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Un poco más atrás tenemos otra de las señas de identidad del modelo. El depósito es bajo y plano, en una silueta de dimensiones contenidas y que en su interior alberga sólo 11 litros y medio de combustible. En su final comienza el conjunto de asiento-colín siguiendo la línea baja, plana y fina antes de terminar con una zaga monoplaza.

En la parte trasera están otras de los rasgos más característicos de la Sportster con ese colín minimalista y aún más escueto que el guardabarros delantero, la doble salida de escape enorme por el lateral derecho y un portamatrículas pegado a la rueda trasera y que se ancla al brazo derecho del basculante.

El conjunto es espartano e imponente a partes iguales. Los de Milwaukee han querido enseñar músculo y les ha salido bien la jugada porque en vivo la Sportster S llama mucho la atención.

El corazón de la Revolution

Pero si hay un elemento del que están orgullosos en Harley-Davidson es de haber parido el nuevo motor Revolution Max, y como tiene que ser lo han convertido en un elemento central de la moto. Tanto a nivel de diseño como a nivel estructural.

La nueva Sporster S no tiene bastidor convencional a la vista, sino que hay pequeñas estructuras que se sujetan al motor para articular la moto al completo. Así tenemos un subchasis delantero, un subchasis trasero y un subchasis central atornillados de forma robusta un motor concebido como pieza estructural para ahorrar peso.

Un motor que es tan importante para la marca que tiene nombre propio. Se parece al de la Pan America, pero no es el mismo. Es un Revolution Max 1250T, con T de torque: par motor.

Es un bloque con 1.252 cc, de dos cilindros en uve estrecha a 60º que sigue dejando espacio para acoger los cuerpos de inyección, doble eje de balance, cuatro válvulas por culata y dos bujías por cilindro. Está refrigerado por agua y el cigüeñal desfasa las muñequillas 30º para funcionar en un orden de encendido como un motor a 90º para una respuesta más suave especialmente a altas revoluciones.

En el interior de este motor hay más sorpresas, porque se conserva el nuevo sistema de distribución variable VVT que puede actuar de manera independiente sobre las válvulas de admisión y escape de cada cilindro. Este ajuste se hace de manera hidráulica con rodillos y taqués hidráulicos que aparte de mejorar las prestaciones en todo el rango útil, también prescinden del mantenimiento porque se ajustan solos. Ya no hay reglaje de válvulas.

Según las necesidades, este sistema VVT controlado electrónicamente puede actuar potencialmente en un giro de hasta 40º del cigüeñal para ofrecer más suavidad de marcha a bajas revoluciones, más potencia a altas revoluciones o mejorar la eficiencia.

Para conseguirlo se coloca un solenoide que desplaza el diagrama de distribución empujando el piñón actuador del árbol de levas. Por cierto, que los árboles de levas se pueden desmontar sin sacar las culatas para una revisión o para sustituirlos por unos Screaming Eagle.

Una de las premisas de Harley-Davidson ha sido crear un motor más ligero, y así han optimizado el espesor de los materiales, se han usado cilindros de aluminio de una sola pieza, pistones de aluminio forjado y las tapas de balancines, árboles de levas y de la transmisión primaria se han realizado en magnesio.

En la práctica lo que nos encontramos es un bloque que produce 122 CV y 127 Nm de par motor, unas cifras nunca antes vistas en una custom de la firma americana y que la colocan por derecho propio como la moto más potente en la historia de Harley-Davidson, con el permiso de la Pan America.

Cuenta con unas especificaciones propias para conseguir un comportamiento diferente, y es algo que notamos desde el primer momento. Suena gordo en parado, pero también se siente. No funciona tan fino como el utilizado en la versión trail porque los ejes de equilibrado tienen un ajuste específico para que se sienta más viva. Vibra, y se nota tanto en parado como en marcha.

Salimos con ella y rápidamente notamos ese carácter. Se nota y se escucha más custom, más Harley-Davidson, así que nos lanzamos a las carreteras alemanas donde la marca ha organizado la presentación.

Con la línea roja situada a 8.000 vueltas tenemos a la custom con el motor más elástico que nunca ha tenido la marca. La Sportster S es una moto que funciona muy bien desde abajo aunque si dejamos caer la aguja por debajo de las 2.000 rpm encontraremos alguna que otra tos. A partir de ahí, coser y acelerar.

¡Qué forma de empujar para ser una Sportster! El carácter del motor es extremadamente musculoso y pone sobre el asfalto sus cifras de manera vehemente. Empuja, empuja mucho y con muchas ganas si dejamos abierto el puño de gas al máximo.

En cierto modo nos recuerda a los últimos motores V2 de Ducati, con ese punto gamberro, seco, lleno y que nos regala algún que otro petardeo en reducción. No es ni de lejos tan lineal como en la Pan america ni falta que le hace. En Milwaukee han sabido darle garra y un cierto sabor oldschool que le sienta de maravilla.

Como no tenemos quickshifter hay que hacer todo el protocolo estándar (cerrar el gas, coger embrague, engranar marcha con el pie izquierdo). ¿Más lento? Sí, pero lo cierto es que mola mucho más reencontrarte con motos así, auténticas y que te reconectan con la experiencia de montar como era antes.

Nos ha gustado el funcionamiento del embrague asistido, muy suave, y además con función antirrebote que evita los enganchones de la rueda trasera cuando bajamos marchas a lo bruto. Dosifica bien, con una buena dosis de retención, sin dejar el motor suelto pero sin llegar a bloquear.

Empalmando marchas se puede llegar a ir muy rápido. Incluso cogimos algún tramo de Autobahn sin límite de velocidad y pudimos exprimir el motor hasta superar con facilidad los 180 km/h. A esa velocidad la estabilidad es sorprendentemente buena, la aerodinámica no. Olvídate de ir a alta velocidad demasiado tiempo.

Actitud frente a comodidad

La ergonomía tampoco nos pareció la mejor. La postura mola, porque vas con las manos bajas, los brazos estirados y la espalda ligeramente tendida y los pies en unos mandos adelantados. El cuerpo adopta forma de C y para mí, con 170 cm de estatura, no me resultaba cómodo pasados unos cuantos kilómetros.

Opcionalmente hay unas estriberas retrasadas, pero su posición tampoco es demasiado buena, lo suyo sería un punto intermedio entre las dos o, mejor, un manillar más alto o más retrasado que no obligase a echarse tanto sobre el tren delantero.

¿Y el asiento? ¿Cómo es el asiento? Pues aparentemente no parece muy cómodo siendo tan plano y tan escueto y no... no es nada cómodo. El acolchado es escaso y eso se nota desde el primer momento, pero se acentúa aún más con un recorrido de suspensión mínimo y un tarado tirando a duro para contener el conjunto.

Y hablando de tren delantero. La Sportster S calza un 160/70-17 delante, o lo que es lo mismo, el ancho de la rueda trasera de infinidad de motos de media cilindrada como las primeras Yamaha MT-07.

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A baja velocidad o para meter la moto en curvas lentas esta configuración penaliza porque se siente perezoso. A cambio en curvas rápidas con buen firme y a media/alta velocidad nos ofrece una pisada fantástica con un aplomo más que generoso para una custom.

Parte de este comportamiento también es culpa de una parte ciclo que conjuga una horquilla delantera invertida con barras de 43 mm y un monoamortiguador trasero que en ambos casos son ajustables. En el caso de las dos suspensiones tenemos recorridos cortos de 92 y 51 mm respectivamente.

La horquilla ofrece cierto conforto con un recorrido más o menos largo capaz de absorber las irregularidades. El monoamortiguador por su parte hace lo que puede con el escaso juego pero resulta seco de reacciones y los baches irán directos a nuestras lumbares.

En el apartado de frenos pasa un poco lo mismo. Harley-Davidson ha optado por equipar a la Sportster con un solo disco delantero, eso sí, bien armado. Es un disco de 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial de cuatro pistones Brembo y comandada por una bomba también radial. No hay opción de montar un segundo disco; la llanta carece de anclajes en el lado derecho.

En la práctica el equipo de frenos funciona de manera razonablemente bien. Tiene potencia y mordiente suficiente para un ritmo de ruteo normal. Si le exigimos más tendremos que hacer mucha fuerza sobre la maneta y sin demasiada dosificación. El ABS por su parte tiende a ser bastante restrictivo.

La electrónica también es otro de los puntos fuertes en esta nueva Sportster S. Ni siquiera las custom más absurdamente caras de la marca han tenido una electrónica que se le parezca. Bienvenida al siglo XXI, Harley-Davidson.

Tenemos plataforma de medición inercial IMU, control de tracción con asistencia en curva (desconectable), ABS en curva, sistema de anti-picada y cinco modos de conducción: Rain, Road, Sport y dos customizables al gusto del piloto.

En esta primera toma de contacto y pese a la lluvia intensa que nos cayó en parte de la ruta, el modo más satisfactorio era el Road. El Rain deja la moto demasiado suave a las respuestas del puño derecho y el Sport llega a ser demasiado brusco en el on-off-on. La mejor respuesta es con diferencia la del Road para tener una experiencia satisfactoria.

El ABS sí lo hemos notado actuar (no en curva) pero el control de tracción salvo en condiciones muy precarias o buscando el fallo pasa desapercibido. En realidad la Sportster S está sobreequipada a nivel de electrónica, pero al mismo tiempo es algo que se agradece. Nunca hay que escatimar en seguridad, y menos cuando hablamos de uno de los productos más prestacionales de la marca.

Todo se controla desde un cuadro de mandos digital de 4 pulgadas, una pantalla a color que en esta ocasión no es táctil (ni falta que hace) mediante los botones de la piña izquierda. Hay diferentes opciones de visualización, mucha información y los gráficos que ya vimos en la Pan America.

La visualización es buena con mucho contraste, pero en determinadas condiciones de luz no se acaba de ver del todo bien el cuadro. A nivel de experiencia es bastante rápido y la navegación es sencilla e intuitiva. Además cuenta con conectividad con Andriod y Apple a través de la aplicación específica que también nos permitirá tener indicaciones de navegación en la pantalla o gestionar la música y llamadas entrantes.

Harley-Davidson Sportster S: un nuevo comienzo

Con todo esto, la Harley-Davidson Sportster S se ha convertido en una moto completamente distinta. Un nuevo punto de inicio para una nueva generación de motos custom de Milwaukee y la primera de una nueva familia a la que más adelante se podría unir una versión más accesible con el motor limitable para el carnet A2 derivado del que debería utilizar la futura Bronx y de la que aún seguimos sin saber nada.

Pero volviendo a la Sportster S, tenemos una moto potente, bien equipada y con muchísimo carácter que demuestra que la llegada de la Euro 5 no es incompatible con cierto sabor añejo. Además todo envuelto en una imagen modernizada pero que no da la espalda a la filosofía bar&shield.

Y sí, a lo mejor cualitativamente no es ni la más cómoda, ni la más rápida, ni la más potente, ni la de mejor autonomía (con 11,8 litros no llegaremos a 200 km antes de repostar) pero eso es justo lo que hace diferente a este tipo de productos que se compran más con el corazón que con la razón.

Hablando de comprar: la Harley-Davidson Sportster S arranca con un precio de 16.800 euros. ¿Es barata? No. ¿Es cara? Tampoco. La Indian FTR1200 cuesta entre 13.990 y 18.490 euros, 20.290 para la Ducati XDiavel Dark o 16.210 euros para la BMW R nineT.

La nueva Sportster S llega para ganarse un hueco en el mercado de las motos retro-custom-naked. Una moto de suma importancia para Harley-Davidson porque es una de las grandes protagonistas que van a marcar su futuro, así que le deseamos suerte.

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Una de las más famosas motocicletas de Evel Knievel sale a subasta de mano de Heritage Auctions. Con un 'look' de lo más setentero y llamativo (cuerpo de águila y los colores de la bandera norteamericana) esta Harley-Davidson modificada por el propio Bud Ekins busca un nuevo hogar.

Sus credenciales se pueden ver en la película Viva Knievel, estrenada en 1977 con un argumento en el que abundan los saltos, las piruetas y las explosiones. No obstante Robert Craig, o lo que es lo mismo Evel Knievel, fue un precursor de lo que hoy día llamamos Freestyle, consiguiendo en su época hazañas como la de saltar 19 coches seguidos.

Un valor que sigue en alza pese a los años

Como os podéis imaginar, este pedacito de historia americana ha cambiado unas cuantas veces de manos desde que saliese en la película. Una de las cosas más anecdóticas de esta motocicleta fue su primer precio de venta al público, el cual no superó los 500 dólares.

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Actualmente su precio estimado para la subasta oscila entre los 100.000 y los 250.000 dólares, así que si estás interesado en ella prepara la cartera porque ya no es lo que era. Eso sí, a cambio te llevarás un certificado oficial de autentificación de la Warner Bross y la documentación original de la motocicleta, evitando así posibles fraudes.

Volviendo a la protagonista de nuestra historia, hemos de decir que utiliza como base una Harley-Davidson Sportster XLCH 1000 del 76 pero modificada con fibra de vidrio para obtener su espectacular aspecto. Originalmente, contaba con un motor bicilíndrico en V de cuatro tiempos capaz de erogar 57 CV de potencia.

Gracias a ello, era capaz de alcanzar los 185 Km/h de velocidad máxima, pese a que el modelo original no contaba con un carenado tan aerodinámico como el de la película. Cifras que apenas impresionan si tenemos en cuenta que en pantalla era capa de lanzar rayos láser y alcanzar los 500 Km/h.

No obstante, para las escenas de más acción donde se incluían saltos se utilizaron varias Honda CR 250. Un modelo bastante más ágil que el de la marca americana y con un recorrido de suspensión apto para las múltiples acrobacias que el propio Knievel iba a desempeñar.

Por el momento no sabemos cuánto se pagará por ella, lo que sí te podemos asegurar es que el comprador disfrutará de uno de los modelos más icónicos del cine y con mayor proyección económica desde que se crease en los años setenta.

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Los tiempos cambian, pero tampoco perdonan. Con una historia que se remonta a un ya muy lejano 1903, Harley-Davidson se está viendo a forzar sus paradigmas definitorios. Primero vino la Harley-Davidson LiveWire, y hoy vamos a hablar de la Harley-Davidson Pan America 1250.

Ya hemos podido probar la primera trail moderna de Milwaukee, una moto que no tiene absolutamente nada que ver con el catálogo que conocíamos hasta ahora de la firma y que se mete de lleno en uno de los segmentos más competidos con una apuesta diferente. Tan diferente es la Pan America que hasta es chocante, pero después de haber rodado con ella nos ha hecho reconocer que es un modelo con muchísimo mérito.

Harley-Davidson Pan America 1250: inflexión trail

Tener un catálogo centrado en el mundo custom te asegura el éxito, siempre que tengas una clientela estable. Centrarse tanto en un segmento es poner todos los huevos en la misma cesta, y eso a Harley-Davidson le estaba trayendo problemas que se manifiestan en forma de un lustro perdiendo cuota de mercado.

Mantenerse fiel a los principios es hasta romántico, pero a nivel económico es un suicidio. Harley-Davidson ha reaccionado quizá un poco tarde, pero lo está haciendo. En 2019 apareció la Harley-Davidson LiveWire, la primera moto eléctrica de la marca y la primera moto eléctrica grande de una gran marca.

Con ella intentaron romper esa imagen de marca anclada en el pasado con un golpe de vanguardismo y consiguieron seguramente una de las mejores Harley-Davidson de la historia. Hoy vuelve a pasar lo mismo y es que la Harley-Davidson Pan America 1250 es una incursión en un segmento desconocido para los americanos, y una iniciativa dirigida por el CEO de la marca, Jochen Zeitz, para cambiar el rumbo.

La Pan America 1250 es algo completamente distinto, una bomba en el catálogo de la marca y un atrevimiento dentro del mercado de las maxitrail dominado con mano de hierro por la BMW R 1250 GS. No es la primera que llega para quedarse, basta mirar a otras herejes en motos trail como la Ducati Multistrada, nacida en el seno de una marca de deportivas y que se ha convertido también en una de las referencias.

Harley-Davidson quiere su porción del pastel dentro de un segmento en auge, pero no por hacer una moto completamente distinta a lo que estaban haciendo hasta ahora iban a dejar de lado sus señas de identidad. Así, en el primer vistazo, la Pan America 1250 es una moto descomunal. Tiene un aspecto masivo y un tamaño que... oh my god. Aparentemente es enorme.

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El frontal es posiblemente la parte más controvertida de la moto, y es que han utilizado un lenguaje muy personal, lo que a mí por lo menos me parece un acierto. Meterse en el segmento trail con otra trail más de aspecto convencional y pico de pato sería conformarse con las migas del pastel.

Harley-Davidson quiere conquistar a un público que le gustan las Harley pero que no le tienen por qué gustar las custom. Sí, te puede gustar más o menos estéticamente, pero es diferente, y lo diferente vende. Sobre todo en Estados Unidos, porque está muy pensada para el gusto americano como vamos a ir desgranando.

Las formas de la parte delantera están muy influenciadas por otros modelos de la casa, con un carenado frontal al estilo del 'shark nose' de las Road Glide, en cuyo interior se esconde un faro con las formas del equipado en la Fat Bob. Toda la iluminación es full LED y puede equipar iluminación dinámica con el faro superior suplementario en la versión Special.

Partiendo desde el frontal vemos la clásica línea horizontal que marca la parte inferior del carenado y el depósito. Un depósito que se extiende muuucho hacia atrás con un diseño muy clásico y decorado en la versión Special con el logo de la marca de forma discreta.

Siguiendo hacia la trasera tenemos un asiento en dos niveles con un mullido grueso, un compartimento estanco bajo el asiento trasero de buena capacidad, un subchasis a la vista y un pequeño piloto trasero que queda metido en un colín tan masivo como el resto de la moto. El escape en diagonal por el lado derecho también es enorme, por supuesto.

Los de Milwaukee están muy orgullosos de su legado, y por eso han dejado unos cuantos guiños a sus motos de siempre como las bobinas de las bujías a la vista en el lateral izquierdo, los colectores cayendo hacia la parte baja por el lateral derecho o la franja central del depósito marca de la casa.

150 CV, 125 Nm y mucha tecnología

Con muchas ganas de conocerla, nos ponemos a los mandos de la Harley-Davidson Pan America 1250. Conectamos el encendido, arrancamos y el motor se pone en marcha mucho más rápido de lo habitual en la marca con un sonido bonito y muy redondo, estable, con el ralentí colocado a 1.500 rpm.

Mientras reconocemos los mandos, nos encontramos con la primera sorpresa. Espera un momento, la suspensión está bajando. La versión Special de la Pan America 1250 es la primera moto del mercado en incorporar lo último de Showa en suspensiones. Se trata del sistema ARH (por las siglas en inglés de altura de asiento adaptativa).

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Este gadget puede variar la altura del asiento de 869 mm (su posición estándar, aunque tiene dos posiciones) cuando la moto está o va a estar parada. La Pan America 1250 detecta si nos vamos a detener para recortar la altura al suelo y que en el caso de los que no somos demasiado altos (170 cm) podamos llegar al mismo tiempo con las puntas de los dos pies.

Está muy conseguido el sistema, ayuda a encontrar apoyos con facilidad y nos permitirá tener un día a día menos estresante. Mientras nos hemos entretenido con esto, empezamos a notar calor en la parte de las piernas. La primera impresión del motor es que es caluroso en parado.

Nos ponemos en marcha y conociendo los motores de Harley-Davidson nos encontramos con algo completamente distinto. La respuesta del motor es extremadamente dulce porque los americanos se han currado seguramente el mejor motor de combustión de su vida. Si normalmente el desarrollo de un motor se demora entre tres y cuatro años, este posiblemente haya sido aún más largo según el responsable técnico de la marca.

Se trata del Revolution Max, un propulsor de 1.252 cc con dos cilindros en uve a 60º pero con las muñequillas del cigüeñal desfasadas 30º para simular el funcionamiento de un V90. Esta decisión se ha tomado así para ofrecer un funcionamiento aún más dulce fuera de carretera y para ayudar a equilibrar su funcionamiento. Un equilibrado que se refuerza además por dos ejes de balance, aunque según la marca han decidido no suprimir todas las vibraciones para mantener algo de carácter.

Lo que sí han hecho ha sido declarar una guerra abierta contra el peso recortando en tapas de balancines y de levas, además de la transmisión primaria en magnesio o cilindros de aluminio de una pieza. También han trabajado al máximo para centrar las masas y así el motor está colocado muy alante e incluye la batería en la parte inferior delantera del motor.

Es un motor completamente nuevo que equipa una tecnología como nunca antes se ha visto en la marca. En su culata hay cuatro válvulas gestionadas por un sistema de distribución variable VVT independiente entre escape y admisión, y con una actuación de hasta 40º de giro del cigüeñal. Incluso permite sustituir los árboles de levas por unos Screaming Eagle más agresivos sin necesidad de sacar las culatas.

Doble bujía de encendido, cárter seco, engrase con cuatro válvulas, ratio de compresión elevado (gracias al VVT)... El resultado es una mecánica que genera 150 CV y 125 Nm de par motor, pero más allá de las cifras o la tecnología, lo que nos impresionó fue su funcionamiento.

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Está enfocado para girar muy redondo a muy bajas vueltas y puede sacarte en cuarta a apenas 1.800 rpm sin pegar una sola coz. Luego en la zona media tiene mucho gancho y una respuesta dinámica que le confieren un carácter alegre que empieza a desfallecer a partir de las 9.000 rpm después haber ofrecido una banda de utilización extremadamente amplia.

A este motor le acompaña un avanzadísimo paquete electrónico comandado por una plataforma de medición inercial IMU de seis ejes. Con ella se abre un abanico que en el caso de pa Pan America despliega control de tracción, ABS con asistencia en curva, iluminación dinámica, antiwheelie, respuesta del motor, ajuste del freno motor o sensibilidad del acelerador.

Técnicamente está muy bien resuelto. El control de tracción entra sólo cuando es necesario y pasa desapercibido la mayor parte del tiempo, mientras que el antiwheelie sí que nos corta un poco de diversión en según qué casos.

No tan bien resuelto está el interfaz. A través de la pantalla de 6,8" del cuadro podremos configurar todos los parámetros ya sea a golpe de botón o tocando la pantalla porque es innecesariamente táctil. Los gráficos son muy pequeños dificultando su legibilidad desde el puesto de conducción y es necesario un proceso de adaptación para navegar por los menús sabiendo dónde está cada cosa.

Aparte, la pantalla se puede configurar en dos visualizaciones y configurar la información que queremos que nos muestren los widgets del cuadro. Muchísima información de un solo vistazo donde incluso podemos encontrar las instrucciones de navegación a través de la app de Harley-Davidson, que de paso nos ofrece conexión con los auriculares BoomBox de la marca para gestionar el control por voz. Con ello prescinde de Android Auto y Apple CarPlay.

En cuanto a la parte ciclo, la Harley-Davidson Pan America 1250 se reparte utilizando al motor como elemento estructural al que se anclan los subchasis delantero y trasero de una forma simple pero efectiva: seis tornillos.

En el tren delantero tenemos una horquilla Showa invertida de 47 mm y detrás un monoamortiguador de la misma marca. Ambos están gestionados de manera electrónica y toda la regulación se realiza a través de una centralita específica para las suspensiones que bebe de los datos proporcionados por la IMU. Todo el sistema utiliza hardware de Showa pero tanto la gestión del software como los reglajes de ambos trenes han sido desarrollados por Harley-Davidson.

Esta centralita es capaz de cambiar los reglajes en tiempo real para ajustarse al uso que estamos teniendo y en función de los diferentes modos de conducción que podemos seleccionar. Independientemente del modo elegido, notamos cómo los reglajes cambian en tiempo real, lo que tiene dos vertientes:

Por un lado si por ejemplo vamos en modo Sport y circulamos por autovía, se comportará de una manera más confortable que trazando curvas de montaña. En cambio en modo Rain, si es necesario puede endurecerse para evitar vaivenes.

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En el otro extremo, especialmente en tramos de curvas con constantes apoyos, baches y cambios de dirección sí percibimos un comportamiento extraño porque los reglajes cambian para mantener las geometrías de la moto tanto como sea posible en todo momento. Es una sensación a la que hay que acostumbrarse pero que resulta muy efectiva con el paso de los kilómetros.

Para la frenada tampoco viene descalza la Pan America 1250. Utiliza un doble disco delantero mordido por una pareja de pinzas Brembo radiales de cuatro pistones que además de ABS en curva equipan frenada combinada. Funcionan de manera efectiva pero quizá demasiado suave, echamos de menos algo más de mordiente.

Nos ha gustado mucho que la Pan America 1250 esté planteada de una forma práctica. Por ejemplo: el depósito se quita con tres tornillos, el kit de transmisión se puede sacar sin abrir la cadena por el lateral izquierdo quitando el estribo (dos tornillos), las estriberas se pueden sustituir quitando un solo tornillo allen que las sujeta a un tubo de acero, el ajuste de las válvulas es hidráulico sin necesidad de ajuste y chequeos a los 60.000 km... Ah, sí, no hay rastro de una correa dentada en esta Harley-Davidson. No son la solucón más apropiada para una moto trail.

En autovía tenemos quizá la mejor Harley-Davidson para viajar. Por un lado tenemos un asiento con un mullido descomunal, con mucha superficie y un tacto esponjoso, además la pantalla es regulable manualmente en 45 mm y el manillar es cómodo, aunque en mi caso quedaba muy adelantado al estar configurado para llevarla de pie en el tramo offroad. La regulación de la pantalla por palanca con gatillo es mejorable para manipular a una mano.

Una Harley que se defiende fuera del asfalto

Y hablando de offroad, esta primera toma de contacto también incluyó una excursión fuera de carretera. Rodamos por pistas amplias y caminos repletos de gravilla, un uso al que lo cierto no llegarán la inmensa mayoría de las unidades que se vendan, pero para el que la Pan America 1250 demostró estar más preparada de lo que aparenta.

No es ni mucho menos una moto de Enduro, pero se defiende sorprendentemente bien para ser una Harley-Davidson, mucho mejor de lo que esperábamos y eso que rodamos con neumáticos mixtos Michelin Scorcher Adventure específicos para la Pan America 1250. Opcionalmente se pueden montar Michelin Anakee.

Las suspensiones hacen un gran trabajo conteniendo los movimientos de una moto que se siente grande pero se deja hacer siempre que la situación no se complique más de la cuenta. El recorrido de las suspensiones con 190 mm en ambos ejes se lo va tragando todo y, además, al llevar una horquilla presurizada es realmente complicado hacer topes en el tren delantero. Si haces un tope brusco es que seguramente estás yendo más rápido de lo que toca.

El sistema ARH además vuelve a mostrar su utilidad. Se puede regular para que actúe en automático, se rebaje la suspensión sólo cuando la moto esté parada, o se bloquee en toda su extensión siempre. Así tendremos más o menos distancia libre al suelo según convenga, para afrontar vadeos, roderas o zonas de arena suelta.

En cuanto a los frenos, bien por lo dosificable que resulta el tren delantero. El tacto que falta en carretera juega a su favor en campo, mientras que el freno trasero tiene un gran handicap y es que no se le puede desconectar el ABS. Lo que sí tiene es una solución interesante con una regulación de 1 cm arriba y abajo del pedal simplemente girando su puntera. Las gomas de las estriberas también se pueden desmontar a mano y dejar que los dientes de metal hagan su trabajo sujetando las botas.

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Tampoco nos podemos olvidar de la electrónica, que fuera de carretera vuelve a la carga con dos modos de conducción: Off-road soft y Off-road firm. En ambos casos se ajusta el tacto del acelerador, la reacción del ABS y la permisividad del control de tracción. Durante toda el tramo fuera de carretera decidimos no desactivar el control de tracción, y para un uso sin pretensiones funciona bien, sacando todo el provecho a la tracción del motor y no siendo demasiado intrusivo. En caso de desconectarlo ya hay que tener manos y las cosas muy claras.

Harley-Davidson Pan America 1250: trail de Milwaukee, desde 16.990 euros

Al igual que muchas otras maxitrail, la Harley-Davidson Pan America 1250 no es una moto que destaque por su agilidad porque es una moto grande, voluminosa y pesada, pero sí por su versatilidad: lo mismo te sirve para ir a trabajar que para salir de ruta un fin de semana o acabar de viaje por Marruecos y sus infinitas pistas de tierra.

Con el sistema ARH además es apta para un público más amplio, lo que abre la puerta a aquellos que quieran viajar en una Harley-Davidson sin preocuparse por el estado de la carretera, o que querían una Harley-Davidson que no fuera una custom.

Eso dice mucho de una marca como Harley-Davidson. Están intentando reinventarse haciendo productos como nunca habían intentado y les está saliendo bastante bien a juzgar por los resultados finales. Puede que no sea del gusto de todo el mundo, pero esta trail supone un hito para la marca.

Hay puntos que son mejorables, fruto de un proyecto incipiente como pueden ser unos grafismos demasiado pequeños en el cuadro de mandos, menús mal traducidos, que el cable del embrague tape la esquina inferior izquierda del cuadro o que si subimos la moto al caballete central luego no se puede quitar o poner el caballete lateral porque choca.

En cualquier caso nos ha gustado más de lo que pensábamos, y es que la Harley-Davidson Pan America 1250 nos ha roto un buen puñado de prejuicios. La marca americana ha demostrado que saben hacer motos más allá del custom sin renunciar a su legado y con un resultado satisfactorio.

Por cierto, un detalle. En el segundo párrafo de este artículo decíamos que la Harley-Davidson Pan America 1250 es la primera trail moderna de la marca. Nos referimos con ello a que vienen de un pasado donde las Harley-Davidson también hacían sus pinitos trail, pero el apellido 1250 nos hace pensar que no vendrá sola y que probablemente dentro de algún tiempo tengamos una hermana pequeña en la familia Pan America.

La Harley-Davidson Pan America 1250 está disponible en los concesionarios desde ya mismo por un precio de 16.990 euros para la versión estándar y 19.600 euros para la versión Special. Aparte de las suspensiones electrónicas de serie en la Special, las diferencias de equipamiento son las defensas del motor, la iluminación en curva, los paramanos o los puños calefactables, aparte de una serie de accesorios sólo disponibles para la Special.

Teniendo en cuenta el equipamiento de serie no parece una moto cara aunque la KTM 1290 Super Adventure S y la BMW R 1250 GS son más baratas: 19.199 y 18.480 euros respectivamente. La Ducati Multistrada V4 es más cara, arrancando de 20.890 euros.

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 - Valoración

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 - Ficha técnica

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