Las siguientes dos motos que tuve oportunidad de probar en el Circuito de Portimao volvieron a ser una japonesa y una europea, pero en este caso, sus conceptos eran mucho más similares y pueden considerarse rivales directos una de la otra, tanto en carretera como en pista.
Y de nuevo se volvió a repetir el orden. Primero, a lomos de la Yamaha YZF-R1 para a continuación probar uno de los modelos más esperados del año: la BMW S1000RR. Una moto con la que la marca alemana ha mandado un verdadero órdago a los cuatro fabricantes japoneses.
Yamaha YZF-R1
Con el montón de años que lleva esta moto en el mercado y todavía no había tenido la oportunidad de probar una Yamaha YZF-R1. No soy amante de las grandes deportivas, o mejor dicho, no era amante de ellas hasta el otro día. Me subí a ella de rebote ya que mi opción era otra moto, pero ya había sido cogida por otro probador.
A sus mandos me encontré bastante cómodo. No es pequeña y un tipo grandote como yo encuentra relativamente fácil la postura, tanto de los semimanillares como de las estriberas. Además, el asiento permite sentarse bastante atrás para poder aplanarse sobre el depósito.
De nuevo me volví a encontrar con una gran suavidad de funcionamiento en todos sus mandos. Incluso el motor, rebosante de par y muy fácil de llevar en zonas con poco agarre. Puedes llevar la moto con tranquilidad sin problemas para luego, subir el motor por encima de las 9.000 vueltas y agarrarte fuerte para no quedarte atrás.
De todas las motos que llevé, esta era la única que de verdad perdía aplomo en el rasante de entrada a meta aunque no pude del todo comprobar si era debido por su salvaje aceleración o porque cargue un poco menos de peso delante que sus rivales. En cualquier caso, el amortiguador de dirección hacía que la cosa no se saliese de madre.
La Yamaha YZF-R1 posee un cuadro de mandos completo con un indicador de sobre régimen grande y situado en la parte alta, lo que le permite que lo veamos sin dificultad. Con ella conseguí mi máxima velocidad allí, de unos 260 km/h con el asfalto todavía mojado y a la hora de detenerla, tanto los frenos como el sistema antirebote que posee en el embrague facilita mucho su detención en el sitio óptimo.
BMW S1000RR
Tocaba ahora el turno de la superdeportiva alemana, la BMW S1000RR. La unidad que teníamos allí era la “full equip” ya que montaba ABS Race, control de tracción, ordenador y cambio semiautomático.
Puesta al lado del resto de superbikes japonesas se ve más recogida. Sin embargo, quizás sea el modelo más habitable de todas una vez subido. Es grande y cómoda, algo que parece que va en contra de una deportiva. Y además, su ergonomía esta muy conseguida.
Lo primero que me llamó la atención es que el motor tarda un instante más en ponerse en marcha que en otras motos, como si le costase un poco más salir de su letargo. Primera y encaramos la recta de boxes, notándola muy ligera a baja velocidad.
De nuevo me paso algo similar que con la BMW HP2 Sport. Si te subes a la moto con los ojos cerrados, no sabes en que superbike te has subido. Sin embargo, en cuando tocas cualquiera de sus mandos (freno, embrague, conmutadores…) sabes perfectamente que es europea.
Comparándola con la Yamaha YZF-R1, se le nota un poco menos de potencia en bajas aunque a medida que subes en la escala del cuentavueltas, notas que arriba es más potente y está mucho más llena. El cambio semiautomático es una delicia y puedes mantener el acelerador a tope mientras vas empalmando marchas una tras otra. Lo único que me llamó la atención eran las ligeras vibraciones que notaba en la pierna izquierda en determinados momentos, aunque no era nada grave.
El cuadro de mandos, muy similar al del resto de las BMW, nos da una información de nuevo muy completa, incluyendo también el habitual indicador de sobre régimen mientras que los frenos tienen un poco menos de mordiente en la primera parte del recorrido aunque luego son muy dosificables y potentes.
No tuve ocasión de probar el control de tracción (soy de la vieja escuela y no me fío de la electrónica, jejejejeje) pero si el ABS, como ya os conté en la presentación de los Metzeler Sportec M5 Interact.
El sistema antibloqueo funciona de dos formas diferentes. Si sólo actúas sobre el freno delantero, la moto llega a realizar invertidos sin que se note que está actuando. Sin embargo, si antes frenas fuerte con el trasero, el ABS comienza a actuar tanto delante como detrás, agachando la moto y permitiendo que frene en muy poco espacio. Lo mejor de todo es que esta nueva generación de ABS evita las típicas pulsaciones en la maneta tan habituales.
Sinceramente, BMW ha fabricado un verdadero monstruo.
Yamaha YZF-R1
- Motor:
- Tipo: 4 cilindros en línea inclinados hacia adelante, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas de titanio
- Cilindrada: 998 cm³
- Potencia max. dec.: 182 cv a 12.500 rpm
- Par max. dec: 115,5 Nm a 10.000 rpm
- Transmisión:
- Embrague: Multidisco en aceite con sistema antibloqueo/ por cable
- Cambio: Toma constante, 6 velocidades
- Transmisión: Cadena
- Suspensiones:
- Delantera: Horquilla telescópica invertida con reglaje de 3 vías, barras de 43 mm, 120 mm de recorrido
- Trasera: Mono-amortiguador con sistema progresivo con reglaje en 4 vías, 120 mm de recorrido
- Frenos:
- Delantero: Doble disco con pinza radial de 6 pistones y anclaje radial, discos de 310 mm
- Trasero: Disco único, con pinza con 2 pistones opuestos, disco de 220 mm
- Ruedas:
- Delantera: 3,5" x 17", 120/70 ZR 17 MC (58 W)
- Trasera: 6,0" x 17", 190/55 ZR 17 MC (75 W)
- Dimensiones:
- Longitud total: 2.070 mm
- Distancia entre ejes: 1.415 mm
- Altura asiento: 835 mm
- Depósito de combustible: 18 litros
- Consumo medio declarado: N/D litros
- Peso en seco: 206 kg
- Valoración:
- Motor: 9
- Suspensiones: 8,5
- Frenos: 9
- Estética: 7,5
- Comodidad del piloto: 8
- Comodidad del pasajero: N/A
- Valoración media: 8,40
- A favor: motor, suavidad de funcionamiento, motor lleno a bajas vueltas
- En contra: tren delantero nervioso,
- Precio: 15.999 €
BMW S1000RR
- Motor:
- Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas de titanio
- Cilindrada: 999 cm³
- Potencia max. dec.: 193 cv a 13.000 rpm
- Par max. dec: 112 Nm a 9.750 rpm
- Transmisión:
- Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
- Cambio: 6 velocidades
- Transmisión: Cadena
- Suspensiones:
- Delantera: Horquilla telescópica invertida multi-ajustable, barras de 46 mm, 120 mm de recorrido
- Trasera: Basculante de doble brazo con amortiguador central, ajustable de la precarga, compresión y extensión, 130 mm de recorrido
- Frenos:
- Delantero: Doble disco con pinzas radiales fijas Brembo de 4 pistones, discos de 320 mm
- Trasero: Disco con pinza flotante de un pistón, disco de 220 mm
- Ruedas:
- Delantera: 3,50 x 17" Llanta de aluminio fundido, 120/70 ZR 17 MC (58 W)
- Trasera: 6,00 x 17" Llanta de aluminio fundido, 190/55 ZR 17 MC (75 W)
- Dimensiones:
- Longitud total: 2.056 mm
- Distancia entre ejes: 1.432 mm
- Altura asiento: 820 mm
- Depósito de combustible: 17,5 litros
- Consumo medio declarado: N/D litros
- Peso en seco: 204 kg
- Valoración:
- Motor: 8,5
- Suspensiones: 8,5
- Frenos: 8,5
- Estética: 9
- Comodidad del piloto: 9
- Comodidad del pasajero: N/A
- Valoración media: 8,70
- A favor: estética, ABS y control de tracción. precio
- En contra: dureza de mandos, vibraciones en pierza izquierda
- Precio: 16.350 €
En Moto22 | Presentación Metzeler Sportec M5 Interact (1/2), (2/2)