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Ducati Monster 1200, prueba (características y curiosidades)

Ducati Monster 1200, prueba (características y curiosidades)
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Han pasado unos pocos meses desde que en abril mi compañero Morrillu se armase de valor para subirse a lomos de la Ducati Monster 1200 S en la presentación oficial del modelo bajo un terrible aguacero, llegando a nevar en lo alto de la sierra de Madrid. Ahora por fin me ha llegado el turno de sacar de paseo a la revolución muda que es la nueva Ducati Monster 1200.

Era difícil cautivar de nuevo a los más puristas dentro de los devotos ducatistas, a todos aquellos que el modelo anterior no terminó de convencerles tras décadas viendo los miles de modelos distintos de Monster circulando por nuestras carreteras. Yo me incluyo entre esos no convencidos y ahora después os explicaré porqué, pero antes tengo que decir algo: ¡larga vida a la familia Monster!

Ducati Monster 1200: un poco de historia

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Tan nueva y tan familiar al mismo tiempo. Es curioso cómo a veces los diseñadores dan tan de lleno en el clavo para traer de nuevo a la vida la más pura imagen que durante décadas ha calado en lo más profundo de los espíritus de motoristas amantes del diseño italiano o que simplemente se dejaron embaucar por las formas sencillas y elegantes de la naked por excelencia del país de la bota.

Miguel Angel Galluzzi hace más de 20 años revolucionó el panorama de las motos sin carenado al presentar en 1993 la Ducati Monster 900. Aquella era una moto cuyo diseño tan limpio y genial se resistió al paso del tiempo como pocas veces hemos visto en el mercado. Nació con propulsores de 600, 750 y 900 centímetros cúbicos, todos bicilíndricos de dos válvulas y refrigeración por aire. Con los años llegaron las evoluciones, pero todas mantenían la misma base estética y se vieron cosas tan dispares como la Ducati Monster 620 Dark hasta la impresionante Ducati Monster S4R Tricolore.

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Ducati Monster S4R Tricolore

Tan atemporal fue su diseño que, salvo ligeras actualizaciones y ediciones especiales, pasó el tiempo sin que se dieran cuenta en Borgo Panigale. Les llevó nada más y nada menos que hasta el año 2008 sacar al mercado la primera renovación completa y tengo que decir (lo siento mucho por los poseedores y amantes de la segunda versión) que nunca ha terminado de convencerme. Ese faro extraño y el depósito me chirrían, y en una moto cuyo depósito es prácticamente toda la carrocería es difícil pasarlo por alto.

Ahora con la Ducati Monster 1200 han recuperado de una forma magistral la esencia de la familia Monster y han vuelto a sacar lo mejor que hay dentro de las cabezas pensantes de la factoría boloñesa.

Ducati Monster 1200: la salsa de Ducati

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Para Ducati, una empresa pequeña con una cifra de ventas casi testimonial en comparación con las grandes factorías, la conocemos por hacer algunas de las deportivas más épicas de la historia. Pero no nos engañemos, para una fábrica limitarse a vivir de vender grandes deportivas a precios por encima de la media es inviable a largo plazo.

En Borgo Panigale han sabido interpretar su historia y tomar las decisiones oportunas, han creado una gama corta pero excitante y atractiva, y son precisamente las Monster las que dan de comer al resto de modelos de la marca. Sin las Monster no serían viables otros modelos mucho más exquisitos y precisamente por eso, aunque nunca he llegado a tener una, siempre he tenido un cariño especial a las Monster.

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La Ducati Monster 1200 es la primera de su generación, dentro de poco le seguirá la Ducati Monster 821 que será presentada en sociedad en breve, pero de momento es la encargada de entrarnos por los ojos y vaya si lo hace. El depósito ha recuperado unas formas perfectamente identificables, más clásico que el anterior, sin las entradas de aire y menos futurista. Aquí, en la escueta carrocería de la que dispone, saca músculo con una poderosa nervadura que discurre por la parte superior y divide en dos los laterales.

Lo mismo que ocurre con el faro delantero, que elimina la franja horizontal en beneficio de una superficie ligeramente ovalada de formas limpias que incluye en los laterales inferiores luces de posición con tecnología led. Los intermitentes también son todos led y se han rediseñado. Los delanteros son más grandes que los traseros pero quedan perfectamente integrados al nacer de la propia máscara del faro.

Curiosamente me es más fácil encontrar similitudes con la primera generación que diferencias con la segunda. El colín sigue el diseño con su tapa monoposto ancha y casi plana, de forma triangular terminando con un faro trasero que se sitúa debajo del mismo final. Dicho faro es escoltado en sus laterales por sendas asas para el pasajero. La zaga queda muy recogida gracias a la adopción del portamatrículas lateral que tan de moda se está poniendo últimamente. Sólo los intermitentes quedan por debajo del faro trasero y los han realizado en un tamaño bastante reducido.

Ducati Monster 1200: Testastretta 11º

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Para el motor han recurrido al ya conocido Testastretta 11º DS utilizado, por ejemplo, en la última evolución de la Ducati Diavel que pudimos probar en la presentación del modelo 2015. Sus 1198 centímetros cúbicos son capaces de generar 135 cv a 8.750 vueltas y unos generosos 120 Nm a 7.250 vueltas de par motor.

Pierde unos cuantos caballos de potencia con respecto a las Diavel y Multistrada utilizando el mismo motor, pero se ha buscado que la Ducati Monster 1200 tenga otro carácter y al mismo tiempo sea lo más tolerante posible. Se han utilizado, a parte de otra gestión electrónica del motor para afinar la curva de potencia al máximo, unos colectores de menor diámetro en su sistema 2-1-2.

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Se ha trabajado profundamente para concentrar las masas en torno al centro de gravedad y hacer de la Ducati Monster 1200 una moto amigable pese a sus cifras de prestaciones puras de auténtica deportiva bicilíndrica. La ergonomía se aleja siglos de aquella postura extraña con los pies atrás y las manos delante, ahora todo converge con armonía, salvo que busquemos el extremo en las posibilidades de regulación de altura de asiento que ofrece la nueva Monster.

Mediante dos posiciones de una barra donde se ancla el frontal del asiento (debajo de donde comienza el depósito) y cuatro suplementos que se quitan y ponen con la mano podemos variar la altura del asiento desde los 810 milímetros de altura en su posición más elevada hasta los 785 milímetros en la más baja. Para llegar a ésta tendremos que quitar también, mediante cuatro tornillos allen dos suplementos laterales del subchasis. Además con un asiento opcional con menos espuma el asiento puede quedarse a una altura de 745 milímetros.

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La electrónica está, como siempre, a la orden del día gracias al Ducati Safety Pack que engloba al ABS, control de tracción y acelerador electrónico. Éstos tres parámetros se combinan en una centralita que los regula en tres modos distintos en función de las condiciones ambientales o de ánimo del piloto: Sport, Touring y Urban.

Para seleccionarlos sólo tenemos que actuar sobre un botón de la piña izquierda y el panel de instrumentos nos guiará de uno a otro. El panel es un TFT completamente digital y a color que nos da grandes cantidades de información además de cambiar sus parámetros en función del modo elegido. Así el modo Sport da más importancia a las revoluciones y la velocidad mientras que el Urban ni siquiera muestra el tacómetro.

En el modo Touring tendremos casi cualquier dato que podamos necesitar en nuestro trayecto, salvo el indicador de marcha engranada que no aparece en ninguno de los modos. ¡Error! Bueno, vamos a ver si mañana nos ponemos en marcha y encontramos más fallos a la Ducati Monster 1200. O quizá no...

Continuará...

Foto | Arpem
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