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Probamos la BMW R 1250 RT: la misma moto rutera de lujo ahora tiene 136 CV, distribución variable y más gadgets
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Probamos la BMW R 1250 RT: la misma moto rutera de lujo ahora tiene 136 CV, distribución variable y más gadgets

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Los motores bóxer son seña de identidad en BMW Motorrad. La configuración de cilindros opuestos es marca de la casa y forma parte de su ADN y en apenas una temporada todas las motos bajo la denominación R de la casa alemana se han renovado. La BMW R 1250 RT no iba a ser menos.

La gran rutera alemana introduce al igual que sus hermanas el nuevo motor bóxer con sistema de distribución variable ShiftCam, un propulsor que eleva la potencia y el par motor, mejora la eficiencia en una moto que apenas cambia por fuera para seguir siendo una de las mejores opciones para rutas largas.

BMW R 1250 RT: turismo de lujo sobre dos ruedas

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 004

No hay lugar a duda: la nueva BMW R 1250 RT es toda una RT. Parece una perogrullada pero no lo es tanto. Al igual que ocurre con el resto de la gama R, la firma de Múnich ha preferido cambiar mucho a nivel interno y poco a nivel externo, porque por fuera la R 1250 RT apenas muestra cambios visibles que la diferencien de la anterior R 1200 RT más allá de las tapas de las culatas.

Quizá las RT sean una de las motos más fácilmente reconocibles. Su inconfundible silueta de rutera voluminosa sólo está superada por la popularidad que esta montura ha conseguido a lo largo de los años motorizando a las patrullas motorizadas de la Guardia Civil. Cualquier mortal sabe lo que es una RT aunque no conozca exactamente su nombre.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 029

Lo cierto es que en persona y después de haber probado las generaciones anteriores se me había olvidado que fuera una moto tan grande, y es que la última de las R 1200 RT que ya incluyó el frontal al estilo K 1600 GT creció considerablemente, recordando en cierto modo incluso a las aún más grandes K 1200 LT que existieron hasta el año 2010. Y este comentario viene incluso después de haber soltado la BMW R 1250 GS Adventure minutos antes de coger la RT.

La comparación es aún más chocante en lo que se refiere a la altura del asiento. La BMW R 1250 RT tiene el asiento colocado a 805 u 825 mm de altura (regulable en dos posiciones). En la posición baja llegamos aceptablemente bien al suelo pero las piernas quedan demasiado flexionadas sobre los estribos; en la alta alcanzamos el suelo con los pies bastante peor, casi tanto como en la R 1250 GS Adventure con el asiento a 890 mm de altura.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 035

Esto ocurre por el ancho del arco interior de las piernas. En la RT el asiento es mucho más ancho y la parte central de la moto es notablemente voluminosa, además de que las grandes estriberas recubiertas de goma pueden molestar a la hora de echar pie a tierra, así que ojo con las maniobras en parado porque estamos hablando de una moto que se acerca peligrosamente a los 300 kg en orden de marcha (279 kg sin top case ni equipamiento opcional).

Una vez colocados a sus mandos nos damos cuenta de por qué es una de las motos de viaje más reputadas. Ante nosotros nos encontramos con un carenado tamaño XXL, realmente voluminoso que protege todo el cuerpo desde los pies (aprovechando los cilindros) hasta la cabeza gracias a su pantalla regulable eléctricamente e incluyendo las piernas con unos laterales extendidos hacia fuera.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 006

Las manos caen sobre el manillar en una posición baja y bastante relajada y poco a poco nos vamos acostumbrado a un tamaño que no es lo habitual. El carenado delantero junto con los deflectores y los retrovisores integrados se percibe muy, muy grande, pero a cambio protege mucho del viento en marcha.

La postura es realmente confortable con un asiento de mucho mullido, ancho y con mucho espacio disponible. Tras unos pocos metros nos percatamos de que la posición baja deja las rodillas demasiado flexionadas y en una maniobra que no necesita herramienta lo colocamos en la posición alta en cuestión de segundos para seguir rodando.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 002 Regulador de altura manual del asiento del conductor, con dos posiciones.

El tacto de los mandos es, como siempre en BMW, bastante suave y con una calibración específica de su respuesta, tanto los frenos como el acelerador se sienten algo más aterciopelados que en la BMW R 1250 GS, con un cierto carácter aún más burgués.

Al igual que ocurre en sus compañeras de familia, el pedal izquierdo es el único que chirría un poco cuando hacemos uso del cambio semiautomático. Utilizando el embrague los movimientos duros pero son cortos y precisos, pero subiendo o bajando marchas sin tirar de la maneta izquierda su falta de dulzura a bajas/medias vueltas desentona sobre el resto. Sí hay que reconocer que la transmisión tiene unas reacciones algo más dulces que en las GS.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 015

En marcha la pantalla regulable desde la piña izquierda es un avance del que sólo podemos contar alabanzas, protegiendo incluso el casco para los pilotos más elevados. El cuadro de mandos en cambio se ve un tanto desfasado. Mientras que todas las R 1250 montan o pueden montar el cuadro 100% digital que incluso pueden equipar las F 750/850 GS, la RT se conforma con el de doble esfera analógico y pequeña pantalla digital similar al de las K 1600 GT/GTL.

Y no es que sea un mal cuadro, porque es un conjunto elegante y de aspecto sofisticado, pero su funcionamiento no es tan intuitivo y comparativamente se ve añejo, especialmente cuando en la RT no se puede montar ni siquiera como opción, debido a la configuración de su salpicadero.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 030

A nivel de comportamiento hay que reconocer que la introducción de las culatas ShiftCam en los motores bóxer de 1.254 cc de Múnich le han sentado muy bien a toda la gama, así que en la RT no iba a ser menos, recibiendo con los brazos abiertos el incremento de potencia y par motor hasta 136 CV y 143 Nm (+11 CV y +18 Nm).

En la práctica la distribución variable hace que el motor gire más fino y se sienta más lleno en todo el rango de revoluciones. Cuando giramos con decisión el puño derecho la RT empuja con muchas ganas sobre todo desde bajas revoluciones, rango en el que brilla especialmente. A velocidad de crucero mantiene las revoluciones bajas en sexta, favoreciendo el consumo, pero con vibraciones notables procedentes del diseño de su motor.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 026

Si lo ponemos en perspectiva de la competencia nos encontramos que otras motos similares como la Yamaha FJR1300 funcionan de manera más redonda y estiran más en altas revoluciones, pero son dos cosas que precisamente deben buscar sus clientes: mucha entrega abajo y un motor con cierto carácter.

En lo referente a la parte ciclo el chasis de tubo de acero con el motor como pieza estructural y asociado a suspensiones Telelever delante y Paralever detrás gestionados por el sistema electrónico Dynamic ESA se comporta de maravilla. Es una moto que va sobre raíles y que ayuda a que el paso de los kilómetros no haga mella en el estado físico del piloto.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 018

La R 1250 RT mantiene las trazadas con firmeza, rodando de manera imperturbable tanto en curvas rápidas (sus predilectas) como en otras más cerradas, aunque sí hay que reconocer que no es una moto amiga de los tramos más ratoneros, pues su agilidad se ve limitada por su ADN de rutera de vías rápidas.

Circulando con algo de equipaje y/o pasajero sí detectamos que a la entrada de las curvas el tren delantero tiende a hacer un pequeño extraño, como si aligerase levemente la dirección. En cualquier caso, los dos modos de suspensión disponibles (Road y Dynamic) funcionan de manera imperceptible y suavizan las reacciones cuando no necesitamos firmeza y se endurecen si se tercia al acelerar el ritmo.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 033

En el apartado de frenos la BMW R 1250 RT utiliza el mismo equipo que en la R 1250 R, empleando un conjunto delantero con doble disco de 320 mm mordidos por pinzas de anclaje radial de cuatro pistones firmadas ahora por Hayes en lugar de Brembo. Quizá por el incremento de peso de este modelo o bien por cómo está repartido, echamos en falta algo más de mordiente al menos en el tramo inicial de la frenada.

Todo esto lo notamos a los mandos mientras que en el asiento trasero el pasajero goza de un confort sólo a la medida de unas pocas motos en el mercado. La disposición del asiento es extragenerosa, con mucho mullido, grandes asideros y unas estriberas colocadas en una posición cómoda. Además, el top case opcional incluye un pequeño respaldo para hacer aún más confortable su experiencia.

Mucho de todo, pero a un precio elevado

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 005

La capacidad de carga de la BMW R 1250 RT es una de sus grandes bazas. Las dos maletas de serie integradas en la carrocería pueden albergar un casco integral a cada lado y otros dos en el top case que se puede montar opcionalmente. Salvo aquellos que viajen con mucho equipaje o hagan rutas realmente largas no echarán en falta más espacio de almacenamiento.

A esto hay que añadir la doble guantera en la parte delantera, con toma auxiliar y USB en la derecha y que resultan bastante prácticas. Con el sistema de cierre centralizado la comodidad para llevar cosas guardadas y a mano es bastante útil.

Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 031

Además, dentro del equipamiento de serie que ahora se incluye en la RT hay que dar la bienvenida a dos gadgets que pasan inadvertidos hasta que funcionan. Uno es el asistente de arranque en pendiente automático HSC que se conecta solo al detectar que la moto se ha parado en un plano inclinado y la mantiene frenada hasta que arrancamos. El otro es el Dynamic Brake Control (DBC) que en frenadas de emergencia aumenta la potencia de frenado y neutraliza el acelerador si el piloto lo ha dejado parcialmente abierto.

La BMW R 1250 RT es una moto enfocada a un público maduro con un poder adquisitivo medio/alto, y así lo refleja con un precio de partida que arranca en 20.250 euros. A esta cifra hay que añadir el equipamiento opcional de la unidad que hemos probado, sumando un total de 26.126 euros:

  • Acabado Sport (665 euros)
  • Paquete Confort (981 euros): Alarma, cierre centralizado, toma de corriente y control de presión de neumáticos
  • Paquete Dinámico (474 euros): Faro delantero Pro, luz diurna y modos de conducción Pro
  • Paquete Touring (1.545 euros): Asiento calefactable, control de crucero, Dynamic ESA y preinstalación para el navegador
  • Arranque sin llave (355 euros)
  • Asistente de cambio Pro (491 euros)
  • Llamada de emergencia (367 euros)
  • Sistema de audio (1.224 euros)
  • Top case (755 euros)
Bmw R 1250 Rt 2019 Prueba 028

Los consumos de la BMW R 1250 RT los podríamos catalogar como justos pero no brillantes, y es que al final la aerodinámica y el peso pasan factura. Los 25 litros de depósito nos permiten superar con holgura los 300 km de autonomía en un uso mixto con pasajero y equipaje, dejando los 400 km para usos más livianos.

Y es que la razón de ser de la R 1250 RT es precisamente esa, la de viajar cuanto más lejos mejor, acompañado y con la mayor comodidad posible, con puños y asiento calefactados, un mullido confortable, un comportamiento animoso dentro de sus posibilidades y con la posibilidad de amenizar el viaje con su equipo de radio. Porque aquello de viajar pasando penurias en moto no es necesario, siempre que te lo puedas permitir.

BMW R 1250 RT 2019 - Valoración

7.0

Motor8
Vibraciones6
Cambio6
Estabilidad8
Agilidad6
Suspensión delantera8
Suspensión trasera7
Freno delantero7
Freno trasero6
Comodidad piloto7
Comodidad pasajero7
Consumo7
Acabados8
Estética6

A favor

  • Protección aerodinámica
  • Equipamiento opcional generoso
  • Capacidad rutera
  • Filosofía confortable

En contra

  • Vibraciones notables
  • Precio del equipamiento opcional
  • Cambio seco
  • Agilidad y peso

BMW R 1250 GS Adventure 2019 - Ficha técnica

Motor
Tipo Bicilíndrico boxer de cuatro tiempos con distribución variable ShiftCam
Cilindrada 1.254 cc
Diámetro x carrera 102,5 x 76 mm
Potencia máxima 136 CV a 7.750 rpm
Par motor máximo 143 Nm a 6.250 rpm
Compresión 12,5:1
Embrague Embrague por baño de aceite con antirrebote
Chasis
Tipo Tubular de acero, motor autoportante
Suspensión delantera Telelever con barras de 37 mm y 120 mm de recorrido
Suspensión trasera Paralever con monoamortiguador, 136 mm de recorrido
Rueda delantera 120/70R17"
Rueda trasera 180/55R17"
Freno delantero Doble disco de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones, ABS
Freno trasero Disco de 276 mm con pinza de dos pistones, ABS
Dimensiones y pesos
Longitud 2.222 mm
Distancia entre ejes 1.485 mm
Avance 116 mm
Anchura 985 mm
Altura del asiento 805/825 mm
Peso en orden de marcha 279 kg
Depósito 25 litros
Precio 20.250 euros
El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Two-Sides. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC R-PHA11, cazadora Rainers Misuri, pantalones Spidi Furious Pro, botas XPD X-Village, guantes Seventy Degrees SD-N32
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