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BMW R 1200 GS Adventure, prueba (características y curiosidades)

BMW R 1200 GS Adventure, prueba (características y curiosidades)
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Sí, ya lo sé. Alguno dirá: "pero si ya habíais probado la BMW R 1200 GS Adventure". Pues sí y no al mismo tiempo, porque lo que os trajimos en el mes de enero fue una toma de contacto en la presentación oficial que BMW hizo para los medios de prensa en Córdoba. Aquello fue una ruta de media mañana donde también tuvimos que dedicar tiempo para las fotos y demás, así que nos quedamos con muchas ganas de ver qué tal se defiende en una prueba a fondo.

Pero cuando digo a fondo digo bien, porque os puedo asegurar que me han pasado cosas que nunca me habían tocado vivir sobre una moto hasta el momento, experiencias al fin y al cabo. Es lo que tiene cuando llega a tus manos una moto sobre la que has visto a Ewan McGregor (más o menos, porque era el modelo anterior) pegarse unos viajes de aúpa. Y como uno es más que chulapo no iba a ser menos que Obi Wan Kenobi. Pero antes vamos a repasar.

BMW R 1200 GS Adventure: buscando diferencias

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Si os digo que la BMW R 1200 GS Adventure es una moto grande no os estaré descubriendo el secreto de la Coca-Cola precisamente. De hecho yo ya sabía que era una moto grande, la había probado al fin y al cabo hacía unos meses, pero de nuevo volvió a sorprenderme su tamaño cuando me la entregaron en la sede de BMW Group. Aunque no tenga mérito lo que voy a decir, ¡es más alta que yo!.

El nuevo modelo de la BMW R 1200 GS Adventure toma, como es habitual, la base de la BMW R 1200 GS y lo adapta para enfocar su uso a una conducción más de aventura con un predominio de viajes por carretera pero haciendo concesiones a un encuentro no demasiado intrincado con esa cosa marrón que cuando pasas levanta polvo.

Así pues las suspensiones, que siguen confiando sus geometrías y funcionamiento a un Telelever delantero y Paralever trasero rediseñados, toman un recorrido 20 milímetros mayor, llegando hasta los 210 milímetros para el eje delantero y 220 milímetros para el trasero. Ésto genera una mayor altura libre al suelo para las zonas complicadas, al mismo tiempo que eleva el centro de gravedad ligeramente y deja ver un cubrecarter fabricado en aluminio.

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También incrementa su altura, obviamente, la altura a la que se sitúa el asiento, pero en vez de ser un incremento de 20 milímetros lo es de 40 milímetros pasando de los 850 ó 870 milímetros de la GS a 890 ó 910 en función de la posición que hayamos elegido entre las dos disponibles que tenemos haciendo un par de ajustes sin herramienta bajo el asiento.

Una vez superado el shock de saber que me tendría que subir a la grupa de tal señora montura, o al menos haciendo como que lo había superado delante de la gente que por allí transitaba, empecé por buscar aquellos puntos en los que se diferencia de la BMW R 1200 GS común y corriente.

Lo primero en lo que notamos que la BMW R 1200 GS Adventure está cambiada es en la carrocería, tiene una estampa amenazadora. Lejos queda la pinta futurista y hasta inocente de la R 1200 GS. Toda la carrocería en torno al nuevo depósito de aluminio de 30 litros se ha diseñado nuevamente para una mayor protección contra los elementos siguiendo la que han llamado FlyLine, una línea que parte del pico frontal, cruza por el depósito y termina en la zona trasera dando una imagen más dinámica al conjunto.

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A lo largo de la carrocería se combinan armoniosamente partes plásticas con zonas metálicas de con labor estética y funcional a partes iguales. El guardabarros superior se prolonga para proteger del barro, la pantalla regulable manualmente tiene un deflector superior para desviar el viento, dos deflectores más montados sobre la zona frontal superior del depósito hacen lo propio para la zona del pecho y los paramanos nos resguardarán hasta buena parte de los antebrazos.

Las entradas de aire también son de nuevo diseño como la parte superior del depósito que tiene dos pequeñas rejillas para disipar el aire caliente procedente del motor y allí a lo lejos, casi donde está el manillar, tenemos un pequeño compartimento sin llave donde guardar las llaves del garaje o algo de dinero para los peajes. Al depósito ha habido que hacerle hueco, porque crece en 10 litros con respecto al de la GS, está realizado en aluminio con acabado cepillado mate y se deja ver por los laterales, donde también han estampado el nombre de la familia.

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Se me olvidaba, una de las características que marcan la estética de la Adventure son las defensas tubulares que incorpora por buena parte de todo el lateral. Con esa estampa sólo falla el color, porque con el verde oliva mate parece un vehículo acorazado. El que tiene ésta unidad era el blanco alpino y también está disponible el azul racing mate para completar la gama.

BMW R 1200 GS Adventure: parientes cercanos

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En cuanto a la parte mecánica tenemos al nuevo viejo conocido de la gama BMW, el dos cilindros opuestos -configuración bóxer- de 1.170 centímetros cúbicos con refrigeración mixta aire/aceite aire/agua. Éste sistema busca una mayor eficiencia energética, mejor funcionamiento y un menor sufrimiento en situaciones críticas ya que a parte de un doble radiador situado a los lados de la horquilla también tiene electroventilador para forzar la refrigeración cuando la temperatura sube.

Las cifras del motor son buenas aunque no suponen un salto abismal con respecto a su predecesora, ya que sólo sube hasta los 125 caballos de potencia máxima a 7.750 revoluciones mientras que el par motor generado es de 125 Nm a 6.500 revoluciones. Pese a ser cifras idénticas a los motores que equipan las RT y GS tiene un ajuste interno específico con un volante de inercia 950 gramos más pesado y un amortiguador de vibraciones extra a la salida de la transmisión.

DIFERENCIAS BMW R 1200 GS Adventure BMW R 1200 GS
Capacidad del depósito: 30 litros 20 litros
Recorrido amortiguación adel./atrás: 210 / 220 mm 190 / 200 mm
Altura del asiento: 890 / 910 mm 850 / 870 mm
Peso con el depósito al 90%: 260 kg 238 kg
Carga útil: 220 kg 212 kg
Dimensiones largo/ancho: 2.255 / 980 mm 2.207 / 953 mm
Consumo a 90/120 km/h: 4,3 / 5,9 litros 4,1 / 5,5 litros

El motor es gestionado por un ordenador de abordo que nos muestra su información a través de un completo panel de mandos que combina las habituales dos esferas analógicas con una pantalla digital por la que navegaremos con la botonera de la piña izquierda y podremos seleccionar los modos de conducción con un botón en la derecha. Éstos modos son, de serie, Rain y Road pero ésta unidad equipa todo el arsenal tecnológico que permite acceder también a los modos Dynamic, Enduro y Enduro Pro (éste último sólo con ruedas de tacos).

Los diferentes modos actúan sobre la respuesta del acelerador electrónico, el control de tracción y el ABS, siendo el modo Rain el más restrictivo en cuanto a concesiones de deslizamiento de las ruedas además de tener una respuesta más suave y el modo Dynamic el más juguetón.

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Como novedad, incluso con respecto a la GS presentada en 2013, la BMW R 1200 GS Adventure equipa un amortiguador de dirección sobre la pletina inferior del Telelever para mitigar el nerviosismo de la dirección de una moto potente que, en teoría, circulará habitualmente con equipaje y la rueda delantera pueda quedar un poco en vilo.

En cuanto al resto del equipamiento lo más llamativo son las llantas de radios de 19 pulgadas delante y 17 detrás, robustas y ligeras, con aros y bujes negros y radios cromados que refuerzan la estética campera de la Adventure. También se apuntan a la "camperización" las estriberas, más anchas de lo habitual y sin gomas protectoras, un suplemento retráctil sobre el pedal del freno, ordenador de abordo...

Demasiada teoría, lo mejor va a ser que nos pongamos un arnés y escalemos a lo alto de la BMW R 1200 GS Adventure para emprender la marcha, que ya va siendo hora...

Siguiente parte | BMW R 1200 GS Adventure, prueba (conducción por ciudad, carretera y offroad)

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