Lo prometido es deuda. Triumph aseguró que ya había terminado la fase de pruebas de su primera moto eléctrica; ahora ya nos han dejado conocer los primeros datos de la Triumph TE-1.
Cuando leas esto habrán pasado ya unos días, pero hemos podido ver a la moto que ha completado la fase de prototipo y, sí, estéticamente es muy similar por no decir que es la misma que ya habíamos visto, pero ahora con datos técnicos en la mano.
Triumph TE-1: el inicio de una nueva era
Durante meses, los chicos de Hinckley han estado trabajando en silencio. Sabíamos que andaban liados con algo, sabíamos lo que era y ahora por fin la hemos visto en movimiento en manos de Brandon Paasch (campeón de Daytona 200) y revelando sus primeras características técnicas.
La Triumph TE-1 está a caballo entre una jugada arriesgada y un laboratorio de experimentación con ruedas. Pero comenzando con el diseño, este salto evolutivo con ruedas hacia el futuro tiene mucho de lo que ya conocemos. La marca asegura que es estéticamente como una Street Triple con la ergonomía de una Speed Triple.
Aunque es una moto que a nivel de desarrollo y mecánica no tiene nada que ver con las motos que conocemos actualmente de la firma, la impronta estética sí tiene muchos paralelismos.
El doble faro delantero, la nariz puntiaguda, el chasis de aluminio a la vista, el colín, el faro trasero en forma de T, el basculante monobrazo o el propio estilo desnudo con toda la mecánica a la vista y los componentes top nos resultan muy familiares.
Pero dejando al margen de las consideraciones estéticas y reconociendo que es una moto que les ha quedado muy atractiva (aviso para el resto de fabricantes: para hacer motos eléctricas no hace falta que sean feas), vamos al turrón del asunto que son los datos técnicos que nos ha descubierto Triumph.
Hasta ahora no sabíamos apenas nada sobre la TE-1. Solo que tendría una potencia aproximada de 180 CV que ahora se confirma en 177 CV, y que se acompaña por un par motor constante de 110 Nm. Entendemos que estas cifras se han limitado así deliberadamente porque la generación de potencia en los motores eléctricos no es un problema.
De hecho inicialmente Triumph apuntó a que este motor de tipo síncrono de imanes permanentes en banco podría generar hasta 600 CV. Una cifra sorprendente que para llevarla al mundo real hay que respaldarla por un apartado eléctrico que pueda soportarla, principalmente con una batería que no se achicharre a la primera de cambio.
Esta batería es un módulo de 15 kWh compuesto por 900 celdas Samsung de tipo NMC (níquel, manganeso y cobalto) que además de servir como acumulador también se utiliza como elemento estructural para el bastidor.
Declara una autonomía de 161 km bajo ciclo WMTC, una cifra escueta pero que podría mejorarse a medida que se pula la gestión vía actualizaciones. Lo que sí han apuntado es a recargas de 20 minutos para completar un 0-80% conectada a un punto de 50 kWh a corriente continua. Este es el máximo que soporta, y han decidido no implementar corriente alterna.
El motor se ha colocado en posición central, próximo al centro de gravedad de la moto, mientras que la transmisión final se realiza mediante una correa dentada. Este tipo de tranmisión en otras marcas como Zero Motorcycles es conocida por dar algunos problemas, pero Triumph indica una durabilidad de este elemento de 60.000 km.
Hablando de prestaciones, la Triumph TE-1 apunta a abatir el 0-100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de 217 km/h. Todo para un conjunto de 220 kg, que Triumph indica como un 25% más ligera que su competencia directa. La Energica Ego pesa 282 kg.
En cuanto al sonido, Triumph asegura que ha trabajado en que la mecánica tanto del motor como de la transmisión produzcan un sonido excitante como el de una turbina que acompañe a la generación de velocidad. Al menos en el vídeo parece que sí que tiene un ruido que acompaña al aspecto emocional que debe tener una moto de este tipo.
La gestión electrónica es uno de los apartados más importantes para llevar con seguridad una moto con estas cifras, así que incorpora cuatro modos de conducción, control de tracción, antiwheelie, frenada regenerativa y modos de 'velocidad a pie' y marcha atrás.
Ahora sólo nos falta ver cuál es el siguiente paso de los de Hinckley.