El milagro de Suzuki: una marca cazamundiales que va a por el triplete con el menor presupuesto de MotoGP
El Gran Premio de Valencia de 2020 puede quedar marcado a fuego en la historia de Suzuki. La mítica marca de Hamamatsu lo tiene todo en la mano para sentenciar los mundiales de pilotos y de equipos. Solo el de marcas parece que quedará en el aire para Portimao, aunque también llevan ventaja.
El éxito de Suzuki es especialmente milagroso si atendemos a los presupuestos. En MotoGP no se hacen públicos, pero a nadie se le escapa que Honda, Yamaha, KTM y Ducati son las que más invierten. Con una filosofía opuesta trabajan Suzuki y Aprilia, siendo muy cautos con los gastos y maximizando recursos. Una técnica que está a punto de darles frutos a los japoneses.
Suzuki tiene en la mano los títulos de pilotos y equipos, y también lidera el de marcas
Esta aventura de Suzuki en MotoGP comenzó en 2012, solo un año después de dejarlo. La crisis económica de 2008 hizo que la marca dejase el mundial paulatinamente. Pero su intención no era dejar de correr, sino hacer una limpieza profunda para poder empezar de cero con su nueva filosofía, la de no despilfarrar ni un céntimo.
Por eso cuando llamaron a Davide Brivio en 2012 se encontró con que no quedaban ni los camiones que la marca había estado usando solo un año antes para acudir a las carreras. Antes de regresar a las pistas Brivio y su equipo estuvieron más de dos años preparando el proyecto. Empezando desde lo más básico.
Cuando por fin pudieron salir a pista fu ene 2015 y ya se vio claramente cuál iba a ser su apuesta. Ficharon como piloto estrella a Maverick Viñales, un español que tras hacerlo bien en Moto3 tuvo un paso efímero por Moto2. Quédense con este retrato robot, porque se va a repetir. Parece que Suzuki no cree demasiado en la capacidad formativa de la categoría intermedia.
Con Viñales, y con Aleix Espargaró al lado, llegaron los primeros podios, la primera pole y, en Silverstone, el primer triunfo. Solo había pasado un año y medio del regreso de Suzuki a MotoGP y ya estaban ganando. La política de pilotos de la marca siempre ha sido clara, relativamente similar a la de KTM: apostar por pilotos jóvenes, no sobre pagar.
Decía el mítico Enzo Ferrari que los pilotos eran rentables para su marca antes de ser campeones, luego se les apagaba el fuego interior y, además, subían de estatus, por lo que cobraban más. En Suzuki llevan esa máxima al extremo. añadiendo que además quieren a pilotos que estén plenamente identificados con la marca.
🙌 @JoanMirOfficial consigue la primera victoria de su vida en #MotoGP y sueña con ser CAMPEÓN 💙
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Puñetazo encima de la mesa por el Mundial, con @Rins42 y @polespargaro completando el triplete español 🇪🇸#EuropeanGP 🇪🇺 pic.twitter.com/g6lKSXS78C
La marcha de Viñales a Yamaha fue un duro golpe, pero cinco años después está claro que se arrepiente más el español que los de Hamamatsu. Encontraron a Álex Rins como sustituto, y tuvieron a Andrea Iannone el tiempo necesario hasta que surgió otro de esos talentos con paso efímero por Moto2, Joan Mir.
En 2020 Suzuki no solo va a ganar, sino que lo va a hacer arrasando. Y todo gracias a una impecable gestión humana. Tiene mucho mérito que dos pilotos, Mir y Rins, que era vox populi en el paddock que no se tenían demasiadas simpatías hayan terminado siendo prácticamente amigos en una temporada en la que ambos han luchado por el mundial.
Salvo el diluvio de Le Mans, Mir ha terminado en el top cinco todas las carreras en las que ha llegado a meta. Siete podios. Solo se quedó sin ver la bandera a cuadros en Jerez, donde se cayó él, y en Brno, donde le tiró Iker Lecuona. Fueron dos de las tres primeras carreras del año, y recuperarse de esta forma de aquello, en su segunda temporada, habla de una mentalidad de campeón.
En cuanto a Rins, recordemos que está tercero en el mundial empatado con el segundo, Fabio Quartararo. Es decir, si una desgracia le aconteciese a Mir, aún así Suzuki seguiría teniendo al piloto mejor posicionado para heredar el título. Y eso que, recordemos, Rins se lesionó en Jerez, se perdió una carrera y corrió lesionado en bastantes más. Las caídas de Le Mans y Austria aún escuecen.
Desde el principio, Ken Kawauchi, el director técnico del equipo, lo dejó claro: Suzuki tiene que suprimir sus carencias económicas a través de un equipo humano poderoso. Son el único equipo sin un patrocinador principal porque no quieren perder su identidad. Mientras que la marca de Hamamatsu ha sido la casa de la pradera, incluso consiguiendo que Rins y Mir acaben como amigo, repasemos qué le ha pasado a las otras marcas.
Ducati ha ido de lío en lío hasta terminar perdiendo a Andrea Dovizioso. En ningún momento han tenido una moto competitiva. La temporada de Honda se terminó en la primera carrera. Y Yamaha ha ido de mucho a nada hasta terminar en el bochorno más absoluto. Con KTM y Aprilia todavía en sus procesos de crecimiento, el espíritu Suzuki se ha impuesto.
Pero el triunfo de Suzuki también será una victoria técnica. Primero, porque los motores en línea todavía tienen cabida en MotoGP si se apuesta por ellos. Solo Suzuki y Yamaha utilizan este tipo de propulsores, las otras cuatro marcas utilizan un V4 que siempre ofrecerá más potencia por su naturaleza.
Sin embargo, creyendo en lo que hacían, Suzuki ha logrado la moto más equilibrada de MotoGP. Han ido bien en todos los circuitos y no se atascan cuando, en sus habituales malas clasificaciones, se encuentran delante a una Ducati o a una KTM. Tienen una moto ágil, y pilotos de domingos, para solventar esos problemas en carrera.
¡Qué bonita lucha entre los tres españoles!@Rins42, @JoanMirOfficial y @polespargaro al límite#EuropeanGP 🇪🇺 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/7gvVFzK0cA
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La otra cara de la moneda es Yamaha, que teniendo también un motor en línea se ha vuelto loca buscando la velocidad punta. Si algo te ofrecen este tipo de propulsores, por naturaleza, es suavidad, dulzura y delicadeza, cosas que son muy útiles en el paso por curva. Pero en Yamaha no ha creído en su propia apuesta.
Lo denunciaban al unísono Viñales, Quartararo y Valentino Rossi al terminar Valencia. Buscando velocidad punta, Yamaha no solo no la ha encontrado, sino que ha perdido todo lo demás que hacía buena la moto. Aunque los pilotos también tienen su responsabilidad. Si Yamaha hace estas cosas es porque ellos, a diferencia de Mir y Rins, no son capaces de adelantar con el motor en línea.
Pero no todo son los motores en MotoGP. Un último detalle para comprender el espíritu de Suzuki es lo que ha pasado con un factor clave de MotoGP en 2020: el amortiguador Öhlins BDB50. Esta pieza ha sido absolutamente decisiva en el mundial, mucho más de lo que pueda parecer. Es un amortiguador hecho a imagen y semejanza de los complicados neumáticos Michelin.
Ofrece mayor agarre a mitad de las curvas y tracción al salir de las mismas, justo lo que necesitan estas gomas. Todas las marcas pudieron probarlo en la pretemporada, pero solo una se lo quedó: Suzuki. El resto de marcas se han ido dando cuenta de su error durante la temporada y le han ido solicitando a Öhlins un amortiguador que es muy caro.
Yamaha lo montó en la moto de Franco Morbidelli en Teruel y ganó la carrera, controlando completamente a la Suzuki de Rins. Honda también ha hecho sus pruebas con Álex Márquez, y ahí han estado los resultados. Pero la única marca que supo en pretemporada dónde sí que había que hacer una inversión fue Suzuki. Y a la vista están los resultados.
Mir puede ser el sexto campeón de Suzuki y el primero en MotoGP
En realidad, si nos atenemos a la historia, Suzuki siempre ha sido algo similar a esto. Una marca cazamundiales, de esas que aprovecha los años turbios para llevarse el título. Compensar a base de labor urbana que tarden dos o tres semanas en fabricar lo que Honda o Yamaha tardarían dos o tres días.
Así llegó su último título, el de Kenny Roberts Jr. en el año 2000. Una temporada en la que ya no estaban Mick Doohan, Valentino Rossi aún no era el ogro en el que se convertiría muy pronto y, además, llovió en muchas carreras. Roberts se llevó aquel título a base de regularidad y de ganar las carreras en agua.
Los dos grandes mitos de Suzuki son Kevin Schwantz y Barry Sheene, pilotos que mirados con frialdad tienen más mística a su alrededor que verdadero palmarés. El americano ganó un mundial en 1993 y el británico dos consecutivos en 1796 y 1977. Pero sus mitos van ligados al de Suzuki y al carácter 'underdog' de la marca, a la que fueron fieles pudiendo aspirar a más.
Además de los tres ya mencionados, Franco Uncini y Marco Lucchinelli también ganaron con Suzuki en 1981 y 1982. Son los cinco campeones de Suzuki a los que puede que pronto se une Joan Mir. Con una salvedad: el mallorquín será el primero en hacer en MotoGP mientras que los otros lo lograron en la antigua categoría de 500 cc.
Suzuki va a celebrar el centenario de su empresa por todo lo alto
Para Suzuki la temporada es redonda por muchas cosas, y otra de ellas son las onomásticas. En este 2020 cambiaron la decoración de la moto porque tenían muchas cosas que conmemorar. Hace 100 años que Suzuki se fundó como empresa, por entonces desarrollada a la fabricación de telares. De ahí a ser campeones de MotoGP.
Pero es que además hace 60 años que empezaron a competir en el mundial en las categorías pequeñas, donde también ganaron nueve títulos, y hace 20 años de la última vez que se proclamaron campeones, con Roberts en el año 2000. Dentro de unos días parece que el 2020 también se sumará al idilio de Suzuki con los años acabados en cero.
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