L.Font
Ayer mismo se aprobaba el nuevo reglamento de MotoGP para la temporada de 2012, pero como no podía ser de otra manera la Comisión Grand Prix sigue dando palos de ciego sin seguir una línea definida. Ayer aprobaron las limitaciones que todos conocíamos desde hace tiempo, Motores de hasta 1000 cc de cuatro tiempos y cuatro cilindros con un diámetro máximo de 81 mm por cilindro en motos con un peso mínimo de 153 kilos y 21 litros. Pero como parece que alguien importante se ha quejado y no podían dejar fuera de un plumazo las motos de 800 cc que tanto han costado desarrollar en estos años se han sacado de la manga una sub-categoría que ahora se va a llamar CRT (Claiming Rules Teams, literalmente equipos que reclaman las reglas) y que podrán correr con motos de 800 cc.
Esta categoría CRT estará limitada a equipos no oficiales que podrán utilizar motos con motores de 800 cc, motos de 150 kg y depósitos de 24 litros. El resto de reglas está aún por definir, porque se ve que a los jefazos de la Comisión se les ha amontonado el trabajo. Otra ventaja que contarán los CRT será que pueda utilizar 12 motores a lo largo de la temporada frente a los 6 que utilizarán los equipos oficiales.
A mi esta situación me recuerda mucho a la que se dio con las Honda V2 hace unos años. En el papel aquellas motos tenían cierta ventaja en los circuitos revirados porque tenían un mejor paso por curva, pero en la realidad de una carrera se veían entorpecidas en la entrada de las curvas por las cuatro cilindros, que las fulminaban en cuanto abrían gas. Al final el experimento no sirvió para mucho y se abandonó. Algo parecido pasó la temporada en la que se suponía que iban a convivir las 2T de 500 cc con las 4T de 990 cc, las motos de dos tiempos arrastraron su decadencia por las pistas humilladas por las mucho más poderosas cuatro tiempos.
Ahora con esta sub-categoría me parece que va a pasar lo mismo, se va a hacer un esfuerzo con el reglamento, algunos equipos satélites comprarán motos a precio de oro pero de segunda fila y tecnología “anticuada” y los grandes equipos seguirán reinando en la pista como si no pasara nada. Creo que ya lo hemos dicho en más de una ocasión, que los experimentos se hacen en casa y con gaseosa, no con un campeonato Mundial que con tantos cambios de rumbo ya nadie sabe de que va.
¿Tan difícil es volver a la antigua división de cilindradas? Motores de uno, dos y cuatro cilindros de 125, 250 y 500 cc exclusivamente de cuatro tiempos, con la electrónica limitada y punto pelota. Si el Mundial de MotoGP se basa en prototipos desarrollen motos así y luego extrapolen los conocimientos a las motos de producción, pero no intenten hacer carreras con motos derivadas de serie que eso se llama Mundial de Superbikes y Supersport y lo gestiona otra empresa con bastante más acierto a mi parecer.
Más información | MotoGP.com
Foto vía | Motogpod.com
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chema robles
Estoy de acuerdo con vosotros en cuanto a lo que es un prototipo, pero desde hace 27 años aproximadamente, este campeonato es un negocio que se ha dedicado a limitar técnicamente y a controlar todo aquello que quiera correr en el mismo, este es su handicap y no lo va a cambiar nada, desgraciadamente.
Los mayores avances en motores de combustión interna se patentaron entre los años 30 y 50, lo que ha cambiado radicalmente son los materiales, su calidad es tal que permite trabajar con unos niveles de seguridad y rendimiento que hace 50 años eran impensables, hasta el término de la 2º Guerra Mundial había "barra libre", pero todo cambió por las penurias económicas y durante otros casi 20 años las motos evolucionaron muy poco salvo en concretas excepciones (y con una gran sangría de pilotos muertos).
Cuando llegó Honda, desarrolló una nueva época de gloria en el desarrollo técnico, basado en aquel motor que Mondial le prestó para entender como hacían motos de carreras los italianos y aunque siempre se ha acusado a Suzuki de copiar a MZ, esto es algo que siempre se ha hecho así (todas las marcas desguazan y estudian las motos de los demás fabricantes, Derbi utilizó MZ y Suzukis, con las que aprendieron mucho...).
La época en la que se mezclaban motos de calle con motos puras de competición tuvo su mejor momento en los 70 y a partir de la llegada de las TZ y las RG en sus diferentes cilindradas y categorías cualquiera podía acceder a una moto competitiva sin necesitar modificar una moto de calle.
A finales de los 80 todo empezó a cambiar buscando mayor rendimiento económico, Kenny Roberts fue uno de los que más impulsaron este cambio, antes no se había conseguido aunque si se mejoraron las condiciones económicas y de seguridad en los circuitos; es entonces cuando aparecen las motos "de alquiler", pagas el leasing y después vuelven a fábrica, una manera de controlar la tecnología y que tenga acceso a ella quien se considere oportuno y además tenga el dinero suficiente.
Aprilia ha mantenido su departamento de carreras de esta forma, elevando los gastos de forma estratosférica para una 125 o una 250 (comentario habitual de pilotos, equipos y técnicos es lo injusto de muchos que han podido acceder a ellas perdiéndose pilotos de calidad por este motivo y restringiendo las nacionalidades a prácticamente paises mediterráneos).
MotoGP lo publicitaron como la llegada del mundo de la F1 en el bloqueado mundo de competición de las 500 GP, la empresa gestora necesitaba darle la vuelta y volver a general interés y aportar novedades; al principio parecía un campo abierto a las todavía pujantes 500 2T y las novedosas 1000 4T, pero estos acuerdos siempre conllevan la muerte de lo que hasta ese momento estaba vigente. Una vez muertas las 500, sin interés comercial ni evoluciones reales desde hace años, se pensaba que volveríamos a ver parrillas bien llenas, pero loas motos de leasing se las han comido para siempre mientras el coste de una de estas motos sean tal alto y su producción controlada tan bajo.
Así que tras los intentos numantinos de Roberts y sus sucesivas propuestas para competir (realmente quien lo sacó del mundo de la competición fue lo que él tanto potenció, el rendimiento económico de la competición) y algún otro equipo que participó con poca fortuna o que se asustó por donde se metía (con las motos ya fabricadas...) nos hemos quedado con un pobre campeonato de 17 motos llenas de controles electrónicos que poco aportan mas que una eficiencia muy interesante para un ingeniero pero para nada válida para el aficionado que busca CARRERAS DE MOTOS en las que se vea algo más que increibles vueltas rápidas de pilotos solitarios y grupos de pilotos en fila como un tren.
Hace ya casi 10 años que se habla de la integración de Superbikes y MotoGp, desde luego actualemente Dorna se mueve por el método de acierto-error, los fabricantes han adquirido tales derechos y atribuciones que hacen lo que les da la gana y restringen motos buscando ganar aunque solamente corran ellos, los aficionados nos aburrimos bastante fuera de determinados momentos de las carreras y pienso que se ha olvidado bastante el factor humano como el elemento más importante de estos acontecimientos deportivos.
Las 125 actuales se van a convertir en 450 cc 4T monocilíndricos en una categoría para principiantes, Moto2 el prólogo para pilotos destacados y con posibilidades de subirse a una MotoGp (lo digan o no parece una copa extrema de promoción) y como no busquen motores accesibles para la categoria llamada reina, MotoGp, esto va a seguir igual. Un motor de calle de 1000 cc modificado de cárteres y distribución puede conseguir la potencia más que necesaria para conseguir tiempos en MotoGP (una Superbike lo tiene dificil para ser competitiva en esta categoría debido a su parte ciclo y restricciones de motor de serie que tiene que mantener) con un chasis de esta categoría, la losa siempre va a ser la electrónica, ver hasta que punto va a seguir determinando las cualidades dinámicas de las motos (apuesto a que no tardando mucho se volverá a eliminar el control de tracción en MotoGP, únicamente).
Sobre reglamentos, no hay campeonatos más interesantes en este aspecto que los americanos, permiten bastante más igualdad y luchas entre pilotos oficiales y semioficiales, sus costes son bastante asequibles y es fácil destacar y conseguir ayudas. Mira a ver cuantos pilotos pueden acceder actualmente a una moto del mundial y verás como se reduce a los de determinados paises y equipos, El espectáculo conlleva el beneficio económico y esto no lo va a cambiar nadie.
A mí también me gustaría que hubiera mayor diversidad técnica y más libertad, lo que pasa es que haber quien puede pagarlo y mantenerlo actualmente, tal vez cuando aparezca algún chasis de paralelogramos que funcione y baje radicalmente los tiempos, el conservador mundo de las carreras cambie un poco y ayude a volver a ver frenadas en filas de cinco dándose codazos, pero me parece dificil, nos venden una imagen del campeonato que realmente no es real completamente, sólo en parte.
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Mundial con motos derivadas de serie = Espectáculo [SBK]
Mundial con prototipos DORNA = Cero tecnología + Tostón [MotoGP]
Mundial con prototipos bien gestionado = Desarrolo tecnológico + Espectáculo [¿?]
chema robles
La única solución que puede volver a llenar parrillas de 30 motos en cualquier categoría son motores de serie limitados en preparación y parte ciclista libre, si parece caro el coste de un 125 2T el de una 4T se dispararía en mantenimiento para conseguir una potencia aceptable para la carrera de cigüeñal que lo limita y un cambio de 6 marchas.
La reglamentación que evitó motores multicilíndricos en cualquier cilindrada a finales de los 60 se hizo para recortar gastos, lo mismo que la prohibición de motores sobrealimentados después de la 2º Guerra Mundial (hasta ese momento todas las motos competitivas iban con compresor).
Se trata de costes pura y simplemente, desde luego que sería fácil técnicamente sacar una 125 4T, un bicilíndrico 250 4T y una 500 4T, pero estas categorías no son más que adaptaciones de una larga serie de cambios en la historia de este campeonato.
El reglamento que se ha publicitado es un intento de solucionar los problemas legales y de supervivencia del campeonato de Superbikes de Flammini sin que se crucen intereses, seguramente se vaya a modificar en un próximo futuro también las condiciones de las Superbikes con mayores restricciones técnicas y acercándolas a las Superstock, dejando los motores preparados actuales para las futuras MotoGP.
El futuro de todo tipo de reglamentos técnicos va a ser estructurado en torno al consumo específico del combustible, peso y limitación de presupuestos. La técnica no sirve para nada si no hay espectáculo y lucha constante durante toda la carrera, quien primero entendió esto fue el mundo de las competiciones del motor norteamericano, de donde están copiando el "querido" Bernie Ecclestone en F1 y Ezpeleta en MotoGP.
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Chicos a Luis que es la persona con la cual me he tenido que disculpar ya lo he echo. Y con lo de que sea de un piloto ó de otro ese es mi problema. Apoyo a Jorge Lorenzo porque es Español y para mí lo más importante es que defienda la bandera de mí país. Prefiero que suene el himno Español a que suene el italiano, que yo sepa no nos tienen tanto cariño por aquel país. Y prefiero que gane Lorenzo porque en Jerez el año pasado donde todos los pilotos que son agradesidos se pararon a firmar y a fotografiarse con los aficionados que somos los que les apoyamos. Rossi, Stoner, Hayden, Elías, Lorenzo, Capirossi, todos. Menos el niño prepotente, teniendo que discutir con su papaito por la chuleria y prepotencia de su hijo. Por lo cual apoyaré a los pilotos que se dejen apoyar por los aficionados no a los prepotentes.
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En la foto se ve claramente la caída de Lorenzo, y cómo Rossi evita tener algo que ver en el asunto mirando hacia otro lado. Hay un piloto misterioso (Stoner¿?) que está detrás de la caída de Lorenzo.
Todo este asunto me pone los pelos de punta. Font ha hecho una acusación muy grave sobre el tema de la caída de Lorenzo. Veremos como queda el tema en los tribunales...
Leáse el texto a modo de ironía, no vaya a ser que me la líen a mi también. Las cosas con un poco de humor y más sentido común irían mucho mejor. Dentro y fuera de MotoGP.
Saludos.
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Gracias chicos por la comprensión.
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Una 125 de 4 timepos y un cilindro?
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hola, miraos esta entrevista a Ramon Forcada, habla de todo, de reglamentos, motores, pilotos, y todo muy tecnico, disfrutad los amantes del motogp!!!
http://blogs.rtve.es/diariodecarrera/2010/1/25/trilogias-motogp-ramon-forcada-i-
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En primer lugar, gracias por este debate tan instructivo.
En el tema de las posibles cilidradas del futuro, creo que como ha comentado Chema, es inevitable que nos olvidemos de las viejas fracciones de litro y pensemos en nuevas formulas. Inevitablemente el punto de vista tiene que estar centrado en los costes. Está claro que son mundiales de prototipos y que son caros, pero todas las marcas y equipos, dirán que prefieren gastarse 100 en lugar de 1000 si con eso son competitivos y para eso hace falta un reglamento que les garantice esa competitividad con ese coste. Es por ello que la única formula viable es aumentar las cilindradas para permitir motores que tengan una vida útil lo más prolongada posible (me imagino que a una 500cc de 4t es posible sacarle hasta 135-150CV, pero ¿a que coste material?), que tengan una tecnología lo más cercana posible a las motos de calle y con una electrónica limitada (en esto no estaría mal que fuese un único proveedor independiente).
Lo de permitir las 800 es una solemne tontería que no satisfará ni a aquellos que la han propiciado, cuando vean que sus anticuadas motos son abrasadas por las nuevas y potentes 1000. Es posible que lleven todavía alguna ventaja en el paso por curva, pero durará poco y solo servirá en circuitos muy virados.
Además hay otro punto de vista que demanda que las motos de GP tengan la mayor potencia posible. Los pilotos. Todos recordamos la decepción de Elías al subir a la Moto2 y más lejano en el tiempo, la de todos en general al dejar las 990 por las 800. Y no es solo por las sensación de tener 30 o 40CV más bajo el culo. La razón, es que una moto de 250CV, con una electrónica limitada, admite mucho tipos de pilotaje diferente. Al tener tanta potencia disponible y ser el piloto el que la administra, se puede llevar más por la cuerda, para hacer un paso de curva muy rápido, o bien, hacer trazadas más abiertas, para poder hacer aceleraciones "a saco" con la moto más levantada. En cambio, con las 800cc, con tanto control de tracción y una zona baja de rpm más vacía, solo hay un modo bueno de pilotar. Esto reduce la trazada ideal a una y convierte las carreras en scalextric.
Mi voto va para categorías de 400, 600 y 1000.
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La noticia me parece muy buena pero como seguidor de Jorge Lorenzo no entiendo a que viene dar esta noticia con su moto por los suelos. No sé el motivo por el cual se os ha ocurrido poner esa foto, pero creo que podría haber habido otra foto para dar esta noticia antes que esa. Y ahora más de uno se me tirará al cuello pero es que no veo lógica.