John Fernández
El pelotazo en el mundo de la moto no lo ha pegado ni KTM ni Triumph. Tampoco ninguna marca europea de relumbrón ni un fabricante japonés reinventándose. Lo ha pegado una marca que, para muchos, acaba de llegar. Bajaj. Y lo ha hecho sin ruido, sin marketing aspiracional y sin pedir permiso.
Cuando Bajaj Auto habla de exportaciones que superan las 200.000 motos al mes, desde Europa es fácil pensar automáticamente en las KTM 390 o en las Triumph 400 fabricadas en India. Son las que vemos, las que probamos, las que salen aquí en los medios. Pero los números cuentan otra historia muy distinta.
El negocio no está en las motos que ves, sino en las que se venden por cientos de miles
Empecemos por Triumph, porque ahí se ha puesto mucho el foco. En 2024, la marca británica vendió en India unas 29.700 motos, prácticamente todas Speed 400 y Scrambler 400X. A nivel global, Triumph cerró su mejor año histórico con unas 134.600 unidades. Las 400 indias fueron clave, sí, pero incluso en su mejor momento, el volumen local de Triumph en India no llega a 30.000 motos anuales.
Con KTM pasa algo parecido. Bajaj ha reconocido envíos de unas 20.000 KTM para exportación en un solo trimestre, vinculadas sobre todo a la plataforma 390. Anualizado, hablamos de decenas de miles de motos. Importante, visible, rentable. Pero irrelevante cuando se pone en contexto.
Porque 200.000 motos exportadas al mes son unas 600.000 por trimestre. Incluso sumando todas las Triumph 400 y todas las KTM 390, apenas rozan un porcentaje de un solo dígito del total. Mucho valor de marca, mucha presencia mediática, pero muy poco peso real en volumen.
El verdadero motor está en la propia gama de Bajaj, esa que casi ningún motorista europeo ha visto casi nunca. La familia Pulsar, por ejemplo, mueve cifras obscenas. Solo en India, entre variantes, supera con facilidad las 100.000 unidades mensuales. No todas se exportan, pero da una idea clara de la escala industrial y de por qué ese modelo funciona tan bien en mercados exteriores.
Luego está la Dominar 400, una de las grandes armas de Bajaj fuera de India. En Latinoamérica y el Sudeste Asiático ocupa un hueco que muchas marcas japonesas y europeas han abandonado: una moto grande para viajar, barata de comprar, sencilla de mantener y capaz de sobrevivir a carreteras malas y usos duros. Bajaj no desglosa cifras, pero la Dominar aparece constantemente citada como pilar de su negocio internacional.
Y por debajo de todo eso está la parte que directamente no existe para Occidente: las motos de 100 a 125 cc. Modelos básicos, utilitarios, comprados para trabajar, para repartir, para moverse a diario. África, Asia del Sur, parte de Latinoamérica. Motos que no salen en Instagram, pero que vendidas por cientos de miles explican de verdad esas cifras de exportación.
Visto con perspectiva, lo de Bajaj va más allá de una historia de éxito puntual. Es una señal de hacia dónde está creciendo el mercado mundial. Mientras muchas marcas se obsesionan con subir precios, márgenes y posicionamiento “premium”, Bajaj escala en regiones donde el número de motoristas sigue creciendo de verdad. Latinoamérica vuelve a despegar. África oriental y meridional entra en una nueva fase de expansión. El Sudeste Asiático sigue ampliando su clase media.
KTM y Triumph importan porque muestran hasta dónde puede llegar Bajaj en el extremo alto. Pero el pelotazo no está ahí. Está en millones de personas comprando motos que simplemente funcionan. Y esa es la parte que aquí casi nadie está mirando.
Imágenes | Motorpasión Moto
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