John Fernández
Hubo un momento en la historia en el que alguien en Japón fue muy consciente de que eran los mejores del mundo, y quería compartirlo con el resto. En una época en la que Honda era imbatible en MotoGP, alguien se preguntó: "¿por qué no hacer nuestro cachito de historia y vender algo casi igual que una MotoGP, pero con matrícula?".
La respuesta fue la moto deportiva matriculable más bestia de la historia, sin tapujos, sin cosificar. Lo era, y lo sigue siendo. Desde entonces, nadie ha sido capaz de replicar prácticamente una MotoGP en la calle. Aquella joya era la Honda RC213V-S.
La Honda que costaba 190.000 euros y hoy roza los 300.000
Nos tenemos que remontar a 2012. En ese año debutó la nueva generación de MotoGP de 1.000 cc y con ella, la Honda RC213V. Veníamos de la etapa dorada de Casey Stoner, campeón en 2011, piloto quirúrgico donde los hubiese. Su retirada prematura dejó a Honda sin su referencia, pero no sin rumbo.
En paralelo tenía a Dani Pedrosa, que sin un mundial recompensado, exprimía aquella moto como ninguno. Siete victorias en 2012, 332 puntos, su mejor temporada en números. Y en 2013 apareció Marc Márquez para convertir una moto competitiva en un arma histórica. Lo de 2014 fue directamente un abuso a los números en MotoGP: diez victorias consecutivas y una RC213V afinada hasta el milímetro.
En el seno interno de HRC había ya cabezas que solo pensaban en dar vida a una idea que nació flotando en el ambiente: marcare una Ducati Desmosedici RR a la japonesa. Y no solo estaban convencidos de eso, sino que sabían que podían ir un pasito más allá... Y así, queridos aficionados a la moto, nació la bestia más salvaje de calle que ha conocido la historia.
Pero, ¿cómo convertir una MotoGP en algo que pueda parar en un semáforo?
Es la pregunta del millón. Pero hablamos de Honda, la marca de motos más grande y vendida del mundo; nada se les escapa. Era evidente que una MotoGP real no está pensada para vivir más de 2.000 km sin abrir motor. Funciona con tolerancias microscópicas, frenos de carbono que solo muerden a más de 250 ºC y cajas de cambio seamless que se revisan constantemente... Hasta para arrancarla hace falta un equipo especializado.
La idea era tocar donde dolía, pero sin traicionar el concepto original. Tal es así que los japoneses mantuvieron en el chasis geometrías, rigidez y distribución de masas prácticamente calcadas al prototipo.
El motor seguía siendo un V4 compacto derivado directamente del de competición, pero con componentes reforzados para garantizar una vida útil razonable y compatible con gasolina comercial de 95 o 98 octanos. Se rediseñaron circuitos de refrigeración, se ampliaron radiadores y se añadieron ventiladores automáticos para no freírlo en ciudad.
Evidentemente, se dejaron muchas cosas por el camino, como cambiar los frenos de carbono por unos discos de acero firmados por Brembo, o decir adiós a la especialísima caja 'seamless' que creó la propia Honda (y que los demás copiaron) por una transmisión convencional de altísima precisión, porque nadie quiere abrir media moto cada dos fines de semana. El escape también recibió catalizador y cámaras de absorción para cumplir con la Euro3 de la época.
Pero no todo estaba perdido... Honda tenía un as bajo la manga: el Race Kit
De serie, la RC213V-S declaraba 159 CV. Eso era mucho menos que la MotoGP real, pero suficiente para una moto de apenas 170 kg. Lo que pasó es que los nipones se guardaron un as bajo la manga: el kit de competición.
Consistía en una ECU específica, mapas agresivos, escape completo sin catalizador y peso reducido hasta unos 160 kg. La potencia subía hasta 215 CV.
Para ponerlo en contexto: una MotoGP de la época rondaba los 157 kg. Tres kilos de diferencia. Es decir, lo que estabas comprando era, en términos dinámicos, una MotoGP suavizada para no reventar en la primera rotonda.
Y así, nació la moto más bestia de la historia. Se presentó en el EICMA 2014, y el precio en Europa rondaba los 188.000 euros. Se habla de poco más de 200 unidades fabricadas, ensambladas a mano en HRC (a mano significa a mano, componente por componente, de forma literal). La primera fue entregada en diciembre de 2015 a John Brown, concesionario y coleccionista en Manchester.
Hoy, más de una década después, el mercado la valora cerca de los 300.000 euros. No porque sea la más rápida del mundo, ni la más práctica, sino porque representa algo que rara vez vemos en la industria: un fabricante dispuesto a ignorar la lógica comercial y dejar que sus ingenieros hagan lo que saben hacer mejor.
Imágenes | Honda
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