John Fernández
Cuando Honda apareció en EICMA con aquel misterioso motor V3 con compresor eléctrico, prácticamente todo el mundo tuvo la misma reacción: incredulidad.
Porque la marca mostró la idea, confirmó que el proyecto era real y dejó caer algunas pinceladas sobre sus objetivos. Pero poco más. El resto quedó envuelto en el habitual secretismo de Honda. Hasta ahora.
El turbo de Honda no funciona como imaginas
Porque una nueva batería de patentes acaba de destapar algunos de los secretos más interesantes de una de las motos más intrigantes que se están desarrollando actualmente en la industria. Y, sinceramente, cuanto más se conoce, más sentido empieza a tener todo.
Lo primero que conviene aclarar es que no estamos ante un turbo tradicional. De hecho, Honda ni siquiera utiliza gases de escape para generar sobrealimentación. Lo que ha desarrollado es un compresor eléctrico capaz de decidir cuándo entra en funcionamiento y cuándo no.
Y ahí aparece la magia: según muestran los documentos registrados por la marca japonesa, el aire puede seguir dos caminos completamente diferentes antes de llegar al motor. Uno permite que el V3 funcione como un propulsor atmosférico convencional. El otro desvía ese flujo hacia el compresor eléctrico, que comprime el aire antes de enviarlo a los cilindros.
Dicho de otra forma: la moto puede comportarse como una mecánica normal durante la mayor parte del tiempo... y transformarse cuando el piloto exige más potencia.
Solo entonces despierta el "modo bestia", porque Honda calcula que el sistema podría aportar aproximadamente un 30% más de aire respecto a una admisión convencional, y más aire significa más combustible. Y más combustible significa más potencia, todo sin necesidad de aumentar la cilindrada.
Una Honda con prestaciones de una 1.200... sin ser una 1.200
Probablemente ahí esté la verdadera clave de todo el proyecto; durante años, cuando los fabricantes querían más prestaciones tenían dos opciones: aumentar cilindrada o elevar el régimen de giro. Ambas soluciones tienen inconvenientes evidentes en términos de tamaño, peso, emisiones y consumos.
Honda parece haber elegido un tercer camino: la propia filosofía del proyecto pasa por conseguir el rendimiento de una moto mucho mayor utilizando una mecánica mucho más compacta. Según apuntan los documentos, este V3 podría acercarse a las prestaciones de una 1.200 cc manteniendo unas dimensiones similares a las de motos bastante más pequeñas.
Y eso cambia muchas cosas porque el propulsor utiliza una curiosa configuración V3: dos cilindros delante y uno detrás. Una arquitectura que permite mantener una anchura muy contenida, más próxima a la de un bicilíndrico paralelo de media cilindrada.
Pero aquí aparece otra obsesión muy Honda: la centralización de masas. El compresor eléctrico se sitúa justo encima de la bancada delantera, muy cerca del eje central de la moto. Así se reducen los conductos de admisión, se mejora el reparto de pesos y se evita convertir el conjunto en un monstruo difícil de mover.
Honda quiere que el turbo solo trabaje cuando realmente hace falta, y eso también tiene una explicación bastante lógica: un sistema de sobrealimentación funcionando constantemente consume energía, genera calor y penaliza la eficiencia. Honda pretende justo lo contrario.
Cuando el piloto circula tranquilo, el V3 trabaja como un motor atmosférico convencional, pero basta con abrir gas de verdad para que el compresor entre en acción automáticamente. Una válvula electrónica cierra el conducto utilizado en modo normal y dirige todo el flujo hacia el sistema sobrealimentado.
La transición, sobre el papel, debería ser prácticamente imperceptible, y probablemente esa sea una de las mayores diferencias respecto a otros experimentos vistos en el pasado.
El secreto que podría ir mucho más allá de esta Honda. Lo curioso es que las propias patentes dejan entrever algo todavía más ambicioso, porque Honda no parece haber desarrollado esta tecnología pensando únicamente en este V3; los documentos contemplan la posibilidad de adaptarla también a motores V2 o incluso V4 en el futuro. Es decir, podría convertirse en una plataforma tecnológica para toda una nueva generación de motocicletas.
Y eso explica por qué Honda lleva meses siendo tan hermética con este proyecto... porque quizá no estemos simplemente ante una nueva moto. Quizá estemos viendo el primer paso hacia una forma completamente distinta de entender los motores de combustión en un momento en el que la industria busca desesperadamente mantener las prestaciones sin disparar emisiones, consumos o tamaños.
Imágenes | Honda
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