Probamos la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: la heredera del Dakar es más potente y avanzada que nunca
Hay nombres que infunden respeto en las motos, y uno de ellos es del que vamos a hablar hoy. La Honda CRF1100L Africa Twin es una de esas motos venidas de un pasado de añoranza; un tiempo al que miramos con cariño en el que muchos aprendimos lo que eran las motos mientras algunos modelos forjaban su leyenda.
Hemos probado la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports equipada con cambio automático DCT. Un maridaje entre el legado de las auténticas motos de aventura y la tecnología de vanguardia aplicada a un modelo que está llamado a ser posiblemente una de las mejores motos de aventura.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: de 1988 al siglo XXI
Después de muchos rumores y adelantos, la Honda CRF1100L Africa Twin sufrió una completa remodelación de cara a 2020. Un modelo completamente nuevo ha aterrizado en nuestras carreteras... y fuera de ellas. Nos hemos puesto manos a la obra y nos hemos encontrado con una moto que hace honor a una estirpe que nació en 1988 con la XRV650.
La nueva Africa Twin en su variante Adventure Sports es la opción más ambiciosa de la familia. Mientras que la Africa Twin a secas se ha aligerado y comprimido para convertirse en una maxitrail aún más capaz lejos del asfalto, la Adventure Sports se ha vuelto aún más polivalente para viajes de todo tipo.
Al primer vistazo y vestida con una evolución de la librea tricolor oficial con llantas doradas, la Africa Twin Adventure Sports luce imponente. Su estilo es inconfundible incluso después de haber estrenado una estética más moderna y completa, incluyendo las luces suplementarias LED en el frontal para la iluminación adaptativa. Un extra de seguridad que se agradece.
Frontal estrecho, silenciador más compacto, depósito alto y ancho, zaga compacta, llantas de radios de acero... El conjunto sigue fiel a sus señas de identidad como integrante de la familia CRF de motos de offroad. La verdad es que estéticamente funciona y nos transporta mentalmente a caminos polvorientos.
Mismo espírito; renovación total
Nos subimos a sus mandos y nos encontramos ante un conjunto que ha cambiado notablemente. De serie la nueva CRF1100L Africa Twin impacta por la carga tecnológica que incorpora de serie, presidido por una gran pantalla TFT a color de 6,5 pulgadas que, además, es táctil. Su manipulación debe hacerse exclusivamente en parado.
En un primer momento nos choca la presencia de una segunda pantalle en la parte inferior que duplica algunos contenidos de la superior como la velocidad, odómetro y marcha engranada. Su existencia es obligatoria ya que la pantalla superior puede destinarse a mostrar las instrucciones de navegación, gracias a la conectividad Bluetooth y compatibilidad con Apple CarPlay.
Las piñas de mandos están sobrecargadas de botones para controlar todas las funciones y necesitaremos echar un rato viajando por los menús y diferentes opciones de configuración: control de tracción HSTC, modos de conducción, regulación de entrega de potencia, antiwheelie, ABS, freno motor... Inicialmente es un tanto confuso, pero tras manejarlo en un par de ratos conseguimos entendernos.
Arrancamos el motor y salimos a recorrer los primeros metros. Siempre pasa: buscamos la palanca de cambios para engranar primera y pisamos el aire. No está. Vamos subidos en la Africa Twin con cambio automático DCT así que empieza la adaptación para entender que no tenemos que embragar ni usar el pie izquierdo para nada que no sea apoyarlo en el suelo.
Circulando por ciudad lo del cambio DCT es una verdadera pasada. Es como ir montados en una maxitrail pero con la funcionalidad de un scooter. Sólo hay que dar gas, que la electrónica se ocupa de todo lo demás. Seleccionado en la posición D lo cierto es que se prima de manera exagerada las marchas largas: mucho confort, poco consumo pero poca respuesta. Si exigimos más, el cambio tiene que pensar, buscar la marcha adecuada y entonces acelerar. Un proceso que se nos antojaba demasiado calmado, un tanto lento.
Además de la función D, la caja de cambios puede funcionar en los modos S1, S2 y S3, cada cual con una actuación más rápida y directa, más humana. Si aun así queremos tener más control sobre el motor podemos llevarla en modo manual M, realizando los cambios con los botones + y - de la piña directa. Spoiler: fallamos unos cuantos cambios de marcha hasta que entendimos correctamente su funcionamiento.
Una vez que nos hemos aclarado con el manejo, salimos a hacer kilómetros con la Honda CRF1100L Africa Twin. De primeras ya se siente una moto cómoda, con la que llegamos relativamente bien al suelo con el asiento a 850 mm gracias a un arco de las piernas más estrecho que antes, pero que en marcha nos deja las piernas bastante flexionadas. Situando el asiento en la posición alta (870 mm) el confort gana un punto. El nuevo manillar deja las manos 2,25 cm más ariba.
La protección aerodinámica es muy buena, la verdad. El ancho depósito nos protege la zona media, los paramanos nos dejan las manos resguardadas y la pantalla abarca bastante espacio desviando el aire justo sobre el casco en su posición baja. La regulación de la pantalla es manual en cinco posiciones y requiere de las dos manos, por lo que tendremos que realizar la operación en parado. Es una cuestión de seguridad, pero poder regular la pantalla en marcha con un gesto rápido sería un detalle.
La Africa Twin más potente de la historia
El motor mantiene su arquitectura de bicilíndrico en paralelo, muy compacto, pero que ha ampliado sus cotas internas hasta alcanzar los 1.084 centímetros cúbicos, elevando ligeramente su potencia hasta los 100 CV y 105 Nm de par motor, contra los 93 CV y 99 Nm del anterior modelo, con la salvedad de que para este año supera la normativa Euro5.
Los pistones han ampliado su carrera dejando el diámetro inalterado y se han implementado numerosos cambios en la fabricación para reducir en 2,5 kg el peso del bloque. Culata, inyección, válvulas, centralita, inyectores... todo es nuevo en este bicilíndrico que en su parte superior conserva el sistema Unicam SOCH con un sólo árbol de levas para contener el tamaño y el peso.
En la práctica el motor ahora se siente más lleno que antes y, de paso, aprovecha para ganar un sonido algo más excitante. La Africa Twin ya sonaba bien antes, pero ahora los japoneses se han esforzado por crear una melodía dulce pero más contundente de lo que cabría esperar.
Tanto por sonido como por entrega, la Honda CRF1100L Africa Twin hace gala de un carácter peculiar con un cigüeñal desfasado 270º entre cilindros. Así, al igual que en el modelo saliente, se consigue un tacto lineal y progresivo propio de los bicilíndricos en uve manteniendo el esquema de cilindros en paralelo.
Rodando a bajas revoluciones es un motor que junto al cambio automático de doble embrague DCT que equipa de ofrece un funciona miento extremadamente suave y noble. Durante los primeros metros este sistema puede producirnos la necesidad de pasar por un proceso de adaptación.
No hay embrague para modular la entrega; sólo hay que girar el puño derecho y esperar que la moto se mueva. En los modos de entrega más suave se empieza a mover de manera pausada, pero puede ser excesiva en algunas maniobras, maniobrando fuera de carretera o girando con la dirección completamente cerrada. Hay que cogerle el punto.
Al igual que el sonido, también es contundente la respuesta del propulsor, con una conexión entre el puño derecho y la rueda trasera bastante directa, aunque con el particular comportamiento del cambio automático y la nueva gestión electrónica. Sí que notamos que a bajas revoluciones sobre todo hay cierto retraso en la entrega si no llevamos activado el modo G, que evita el deslizamiento del embrague al pasar el acelerador de off a on.
La opción más prestacional y divertida es configurar la respuesta con el modo más potente, rebajar la restricción del control de tracción HSTC y activar el modo G con la caja de cambios en modo manual. Así la Africa Twin Adventure Sports se convierte en una trail realmente divertida de llevar en tramos de curvas. Y ojo, porque en modo manual no salta las marchas por seguridad, sino que permite llegar al corte de encendido; no es intrusivo.
Se siente ligera, más que antes gracias a que el conjunto ha perdido 5 kg con respecto al modelo saliente y reduce su envergadura al no utilizar las suspensiones más largas del modelo anterior. Aun así es una moto de 248 kg en esta configuración, no es especialmente liviana, pero gracias a la confianza que transmite se deja llevar con mucha confianza de un lado a otro.
La parte ciclo es muy culpable de este comportamiento, con una llanta delantera de 21 pulgadas que pisa realmente bien en carretera y con una ventaja indispensable fuera de ella. La Africa Twin anterior tenía un carácter noble que ahora va un paso más allá gracias al uso de un nuevo chasis semi-doble cuna de acero reforzado y al mismo tiempo aligerado.
En sus extremos se ancla un conjunto de suspensiones Showa muy top compuesto por una horquilla delantera invertida de 45 mm y monoamortiguador Pro-Link, ambos ajustables a través del sistema (opcional) de suspensiones electrónicas Showa EERA. Son semiactivas, pudiendo seleccionar entre cuatro modos de ajuste preestablecidos más un quinto al gusto del usuario, además de poder ajustar la precarga en función de si vamos solos, con equipaje, con pasajero o todo a la vez.
El tacto de las suspensiones nos pareció como de costumbre extremadamente agradable en cuanto a calidad de funcionamiento. En los modos más suaves se comportan con dulzura, perfectos para viajes largos en los que filtran las irregularidades de la carretera. Con el ajuste más duro se convierten en perfectas para disfrutar de una conducción animada, aunque obviamente con 230 y 220 mm de recorrido en frenadas fuertes nos encontramos con transferencias de pesos notables.
Precisamente la frenada se ha reforzado también para este nuevo modelo, y se muestran más que solventes en un uso mixto. El equipo delantero con discos de 310 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial frenan más incluso de lo que podríamos necesitar en una moto de sus características pero hay que apretar fuerte la maneta para conseguir toda su efectividad. El primer tramo tiene menos mordiente, con toda seguridad para tener más dosificación sobre tierra.
En lo referente a la electrónica, la nueva Africa Twin ha dado un salto cuantitativo y cualitativo al incorporar la plataforma inercial Bosch MM7.10 de seis ejes. Todo el software y hardware son nuevos y permiten que los cuatro modos de conducción preestablecidos (Tour, Urban, Gravel y Off Road) más los dos dos de usuario tengan más opciones y un mejor funcionamiento.
En total hay tres niveles de freno motor, cuatro niveles de entrega de potencia, siete niveles de control de tracción (más desconectado), ABS con asistencia en curva, antiwheelie con tres posiciones y el mencionado modo G. Todo funciona en consonancia y en las unidades como esta con DCT el cambio automatico también modifica su funcionamiento en función del grado de inclinación.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: maxitrail con mayúsculas
Saliéndonos del asfalto para emular a los pilotos que llevaron a sus antecesoras por el continente africano dentro de lo posible, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports es una moto que cumple con lo que promete. Es toda una aventurera que se desenvuelve muy bien en terrenos no asfaltados.
Al igual que en carretera, lo que destaca de su comportamiento es la confianza que transmite el conjunto, y que nos ayuda a divertirnos quizá un punto más de lo que las maxitrail nos tienen acostumbrados. Y es que la Africa Twin no es una maxitrail más, sino una que está pensada para explorar terrenos inhóspitos, con un concepto más campero que la media.
Sí es cierto que sigue siendo una moto grande, con el asiento situado a 850 mm de altura y el peso colocado en una posición bastante elevada, por lo que los que medimos 170 cm o menos podemos tenerlo un poco complicado para sentirnos seguros en zonas donde haya que echar el pie a tierra de manera habitual.
El cambio DCT se defiende bien si no nos complicamos demasiado en zonas offroad. Para ir a ritmo rápido sin preocupaciones cumple, pero le falta un punto de inmediatez en su respuesta y dosificación a la hora de abrir el gas en zonas de baja adherencia. También esta unidad con DCT y suspensiones electrónicas se pone en 250 kg en orden de marcha, así que hay que tenerlo en cuenta a la hora de enfrentarnos a según qué terrenos.
Después de haber hecho un uso de todo tipo, hay que reconocer que la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports es una de esas motos que valen para todo, tanto en el día a día como para viajes por carretera o excursiones en las que lo que menos se acaba pisando es el asfalto.
Gracias a su depósito de 24,8 litros (6 litros más que en la CRF1100L Africa Twin) la autonomía no será un problema. Su consumo medio ronda los 5 litros a los 100 km, por lo que es fácil lograr autonomías de 300 y muchos o 400 kilómetros.
Por resumir, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports es una moto que para los menos avezados parecerá que apenas ha cambiado, pero lo cierto es que vuelve a posicionarse como una de las motos trail de referencia. Sí es cierto que sigue sin estar al nivel de confort en carretera de pesos pesados como la BMW R 1250 GS, pero ni falta que hace. La Honda compensa en otros aspectos y se siente a todos los niveles una de las motos de aventura más completas y dispuestas a hacértelo pasar bien.
El precio de partida de la Adventure Sports con cambio DCT es de 19.400 euros para la versión en negro y 19.600 euros para la decoración tricolor. Se puede antojar caro, pero es una moto que de serie ya viene equipada como las mejores, incluyendo puños calefactables o control de crucero. Las suspensiones electrónicas habría que sumarlas aparte.
Una BMW R 1250 GS cuesta 18.350 euros y 20.100 euros para la GS Adventure, un escalón por encima en cuanto a precio si añadimos equipamiento opcional, mientras que una KTM 1290 Super Adventure R, tan equipada como la Honda pero más prestacional dentro del mismo tipo de aventureras, se queda en 18.699 euros. El segmento maxitrail está que arde y la decisión se centra casi en una cuestión de gustos subjetivos.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020 - Valoración
7.4
A favor
- Finura de funcionamiento
- Salto cualitativo de la electrónica
- Estética acertada
- Comodidad del cambio DCT
En contra
- Vibraciones en el manillar
- Manejo incialmente confuso de la instrumentación
- Cambio automático en tramos de tierra
- Precio elevado
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020- Ficha técnica
| MOTOR | ||
|---|---|---|
| Tipo | Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos, con calado de cigüeñal a 270o, culata Unicam, de ocho válvulas y refrigeración líquida | |
| Cilindrada | 1.084 cm3 | |
| Diámetro x Carrera (mm) | 92,0 x 81,5 mm | |
| Potencia Máxima | 100 cv a 7.500 rpm | |
| Par Máximo | 105 Nm a 6.000 rpm | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite, anti-rebote (doble embrague DCT) | |
| Caja de cambios | Seis velocidades (DCT en opción) | |
| Chasis | ||
| Tipo | Semi-doble cuna de acero con subchasis de acero de alta resistencia a la tensión | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa de 45mm ajustable, 230 mm de recorrido. Showa EERA opcional | |
| Suspensión trasera | Monoblock con Pro-Link con amortiguador con carga de gas ajustable, 220 mm de recorrido de rueda trasera. Showa EERA opcional | |
| Delantera | Llanta de aluminio con radios, 90/90-R21 | |
| Trasera | Llanta de aluminio con radios, 150/70-R18 | |
| Delantero | Doble disco hidráulico flotante de 310 mm y pinzas de 4 pistones con anclaje radial, ABS | |
| Trasero | Disco hidráulico de 256 mm con pinza de 1 pistón, ABS | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Depósito | 24,8 litros | |
| Longitud | 2.330 mm | |
| Anchura | 960 mm | |
| Altura | 1.560 mm | |
| Distancia Entre Ejes | 1.575 mm | |
| Altura Asiento (Posición estándar / posición baja) | 870 / 850 mm | |
| Distancia Libre al Suelo | 250 mm | |
| Peso en Orden de Marcha | 238 kg (MT), 248 kg (DCT), + 2kg con suspensiones electrónicas | |
| Precio | 19.600 euros |
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