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Un juego sucio llamado Honda CRF250R 2018: jaque a MX2
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Un juego sucio llamado Honda CRF250R 2018: jaque a MX2

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¡Ay, amigo! Si pensabas que sólo había grandes evoluciones en el mundo de las deportivas y poco más estabas muy equivocado. Las grandes marcas de motos tienen en el offroad un puntal tecnológico en el que invierten millones para conseguir las motos más rápidas sobre lo marrón, y no sólo para sus pilotos oficiales sino para poner a tu disposición las máquinas más evolucionadas.

Prueba de ello es la novísima Honda CRF250R que Honda acaba de poner sobre la mesa, una moto que pese a cubicar sólo un cuarto de litro supone un gran cambio generacional para las categorías inferiores y los aficionados más viscerales del Motocross. Y es que jugar nunca ha sido tan divertido como con estos cacharros, especialmente si de ensuciarse se trata.

Honda CRF250R, la crossera esperada

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De entra toda la oferta de crosseras que tenemos en el mercado, la Honda CRF250R es, posiblemente, la mejor aceptada por todos los aficionados. Ahora, justo para preparar el inicio de la campaña 2018, la CRF250R se renueva a rebufo de la Honda CRF450R que se actualizó en 2017 y sienta las bases para recuperar el protagonismo perdido en el mundial de MX2.

Todo cambia en esta nueva 250 y aunque muchas de las soluciones llegan directamente de la recién estrenada CRF450R con la que el año pasado Tim Gajser se proclamase Campeón del Mundo de MXGP, el año 2018 será marcado en los calendarios como la mayor renovación vivida por la pequeña cuatro tiempos del ala dorada desde su estreno hace casi 15 años.

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Desde entonces y al igual que su hermana mayor, las Honda de Motocross han confiado ciegamente en su sistema de distribución Unicam con un sólo árbol de levas y balancines para controlar las cuatro válvulas a través de las que respiraba su monocilíndrico. Ahora, y por primera vez (antes incluso que en la 450), Honda abandona este sistema y pasa de SOHC a DOHC.

Por una parte el Unicam conseguía que los ingenieros pudieran fabricar una culata más ligera y escueta en dimensiones que las de sus competidoras, pero la contrapartida es una clara desventaja a la hora de poder funcionar a partir de ciertos rangos de revoluciones y seguir evolucionando el propulsor. Salvando las distancias, podría ser una comparación entre los V2 de Ducati en Superbikes y los cuatro cilindros.

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Con la adopción de un nuevo esquema de distribución con doble árbol de levas, la nueva Honda CRF250R será capaz de recuperar el terreno perdido en cuanto a rendimiento del propulsor, alcanzando unos nada desdeñables 43 caballos de potencia, una mejora del 9% en cuanto a rendimiento y una banda de revoluciones que crece 900 rpm y ofrece su pico de potencia 2.000 rpm más arriba. El régimen de giro máximo se sitúa ahora en unas escalofriantes 14.000 rpm.

Estas mejoras no se consiguen únicamente con el cambio de culata, sino que todo el motor se ha reconstruido desde cero. Las cotas internas del monocilíndrico refrigerado por agua muestran una carrera más corta (79x50,9 mm frente a 76,8 x 53,8 mm), un nuevo anclaje al cigüeñal, un pistón nuevo que eleva la compresión de 13,8:1 a 13,9:1, válvulas más grandes, nuevos difusores de aceite para la lubricación, cárteres rediseñados, eje de equilibrado, conductos de admisión nuevos, nuevo airbox...

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El escape también es novedad en la pequeña MX2, con unos nuevos colectores dobles que salen en pareja desde el motor de manera independientes y que acaban en otros dos silenciosos independientes. Por el camino, el colector del lateral derecho adopta cámara de resonancia para asegurarse el mejor rendimiento, un esquema heredado de la experiencia del gigante del ala dorada en Moto3.

La electrónica juega un papel fundamental incluso en motocicletas tan viscerales como son las aparentemente simples motos de cross, pero en su interior la nueva CRF250R esconde una nueva generación del sistema PGM-FI con un nuevo cuerpo de inyección de 46 mm, una ECU reprogramada con tres mapas de potencia y arranque electrónico por botón alimentado por una pequeña batería.

Parte ciclo con genes de familia

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A nivel de parte ciclo nos encontramos con buena parte de las soluciones ya conocidas en la Honda CRF450R como el chasis de doble viga de aluminio de última generación, las suspensiones, el basculante, el subchasis o la modernísima carrocería dan forma a un conjunto que roza la maestría.

Pese a que comparten componentes, la CRF250R cuenta con una puesta a punto específica. El bastidor tiene unas cotas y geometrías diferentes además de reubicar el centro de gravedad para mejorar el rendimiento en consonancia con el motor más pequeño. Las pautas han sido determinantes al buscar la ligereza máxima, así el subchasis es más ligero y escueto, dejando más espacio para la suspensión trasera y el depósito de combustible es de titanio.

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El resultado es un peso de 108,1 kg con todos los llenos hecho, un incremento de 2,5 kg con respecto al modelo anterior (1 kg proveniente del sistema de arranque por botón) y otra parte de las nuevas horquillas invertidas Showa de 49 mm más robustas.

Su disponibilidad comenzará al pasar el verano y a un precio que aún está por determinar. Con joyas así esperando en los concesionarios, mírala y dime que no te apetece lanzarte a dar gas en cualquier pista de tierra.

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Honda CRF250R 2018 - Ficha técnica

Motor
Tipo de motor Monocilíndrico de cuatro tiempos DOHC, cuatro válvulas
Refrigeración Líquida
Diámetro x carrera (mm) 79 x 50,9 mm
Sistema alimentación combustible Sistema de inyección
Relación de compresión 13,9 : 1
Cilindrada 249,4 cc
Sistema de encendido Electrónico
Potencia máxima 39,4 cv a 11.500 rpm
Par máximo 27,1 Nm a 9.000 rpm
Arranque Eléctrico
Parte ciclo
Chasis Doble viga de aluminio
Freno delantero 1 disco Ø 260 mm, ondulado, de accionamiento hidraúlico
Freno trasero 1 disco Ø 240 mm, ondulado, de accionamiento hidraúlico
Suspensión delantera Horquilla teléscopica Showa Ø 49 mm, con muelle interior
Suspensión trasera Amortiguador Monoshock usando sistema Honda Pro-Link
Neumático delantero 80/100-21 Dunlop MX3S
Neumático trasero 100/90-19 Dunlop MX3S
Rueda delantera Fundición de aluminio
Rueda trasera Fundición de aluminio
Dimensiones y pesos
Ángulo de lanzamiento 27° 50'
Capacidad de combustible 6,3 litros
Distancia libre al suelo 327 mm
Peso en orden de marcha 108 kg
Altura del asiento 957 mm
Avance 116 mm
Distancia entre ejes 1.486 mm
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