Arrancamos la prueba del que viene a ser un modelo que tienen la difícil papeleta de sustituir a la durante años ha sido la superventas de Kawasaki, la Kawasaki Z750. Para ello y como veremos, la marca japonesa ha intentado pulir los defectos de su anterior motocicleta y hacerla todavía más redonda. Llega al mercado en dos versiones, con ligeras diferencias que explicaremos próximamente aunque creemos que la que más ventas tendrá será precisamente la que hemos probado, la Kawasaki Z800e.
Este modelo es el que se ha creado específicamente para los usuarios del carné A2 ya que su potencia máxima es de 96 CV y por ello entra dentro de las especificaciones para que pueda ser limitada a 48 CV y con ello circular de forma legal.
Kawasaki Z800e, más cilindrada, más lleno, más Zeta
He tenido la oportunidad de probar la primera generación de la Kawasaki Z750 y posteriormente la segunda generación de la Kawasaki Z1000 por lo que ya sabía cuáles eran sus puntos más flacos a los que había que prestar especial atención para saber si la nueva Kawasaki Z800e iba a dar guerra de verdad en el segmento medio (o ya podríamos llamar medio-alto) de las naked.
El motor es de nueva factura y ha visto incrementada su cilindrada hasta los 806 cc. No hace falta decir que si la anterior ya contaba con la ventaja de un motor más lleno que el de sus rivales, ahora todavía este lo es más aunque como los rivales también en posteriores renovaciones su cilindrada también ha crecido, ya no es tan grande como hace ocho años.
Lo normal es que este aumento de cilindrada (de 748 cc hasta los 806 cc comentados) llevase consigo un aumento de par. Sin embargo y fijándose en las cifras declaradas, este sigue siendo prácticamente idéntico aunque se alcanza 300 vueltas antes, a las 8.000 rpm en vez de a las 8.300 como ocurría en el modelo anterior.
Eso sí, cuando iba a recoger la moto, esperaba que el carácter rabioso que siempre tienen las Kawasaki siguiese inalterado. Es un punto de locura que tienen sus motos y que no encuentras en el resto de las marcas japonesas, y es una gozada. Pero no adelantemos acontecimientos.
Otro de los puntos en los que se ha renovado profundamente la Kawasaki Z800e es el chasis. Sigue teniendo el mismo concepto, es decir, una espina dorsal tubular en acero de alta resistencia con refuerzos laterales.
Sin embargo, su rigidez se ha revisado. Y es algo que necesitaba porque la Kawasaki Z750 se quedaba corta en chasis para la potencia y explosividad del motor. En cuanto ibas rápido, notabas como se retorcía entre tus piernas. Los refuerzos laterales, colocados de la primera a la segunda generación minimizaron un poco los problemas pero no fue suficiente.
Los propietarios conocen que donde la Z750 se quedaba corta era en la parte de ciclo: suspensiones y frenos. Las primeras eran demasiado blandas, sobre todo la horquilla. Y en frenos, iba un poco justo con sus 300 mm y las pinzas de doble pistón. De ahí que en los dos últimos años de vida del modelo apareciese la versión Z750R con un nuevo tarado de suspensiones y pinzas radiales.
Para la Kawasaki Z800e, los tarados de la suspensión se han modificado de cara a las nuevas prestaciones del motor y nuevas especificaciones del chasis. No tiene posibilidad de regulación pero detrás, donde encontramos un amortiguador Uni-track con botella de gas separado sí, en precarga.
Los frenos han crecido en diámetro, hasta los 310 mm y las pinzas pasan a ser de dos pistones opuestos, lo que en teoría debería darle algo más de mordiente y tacto.
Muchos de los puntos débiles de la Kawasaki Z750 que hemos comentado se veían agravados con el peso. La Z no es una moto ligera, llegando a sobrepasar los 220 kilos en orden de marcha. En la nueva Kawasaki Z800e nos movemos en el mismo peso pero todas las mejoras deberían hacer que su manejo fuese más sencillo y su deportividad, mucho mayor, tal y como su estética nos quiere inculcar.
Para acabar, comentar que la medidas de las ruedas es la estándar (120 y 180 respectivamente) y que la capacidad del depósito de combustible es de 17 litros.
Kawasaki Z800e, la obsesión por el detalle
Se ha puesto mucho cuidado en los pequeños detalles de la Kawasaki Z800e. Por ejemplo, lo que más llama la atención son sus dos Z que hacen las veces de luces de freno mediante ledes. Un simple detalle que demuestra que Kawasaki ha intentado ir un poco más allá.
Los retrovisores también se salen de lo convencional, con una forma de pentágono irregular. O la capilla encima del depósito, formado por una pieza atornillado a él y donde está situado la cerradura de contacto.
Pero lo que más llama la atención es la instrumentación, completamente digital (como la anterior) pero en este caso formado por tres pantallas independientes en la que la central cobra todo el protagonismo el cuenta revoluciones. Formada por barras, puede configurarse de tres modos diferentes: barras de abajo arriba, de arriba a abajo o solo una línea que vaya ascendiendo. De esta forma, lo podremos poner como más nos guste.
En la pantalla derecha, el protagonismo es para el velocímetro, el ordenador de abordo, el indicador de combustible y el testigo ECO, con el que sabremos que estamos haciendo una conducción eficiente. Y por último la pantalla izquierda, con los datos de temperatura del refrigerante, a elegir entre dos parciales o el odómetro y la hora. Bordando ambas pantallas, los testigos habituales.
Se echa de menos, y mucho en conducción, un indicador de marcha engranada. Es algo imprescindible hoy en día en el que las pantallas digitales inundan todos los campos y sabiendo además, que esa información ya forma parte de los datos que tiene la centralita para gestionar el sistema de inyección. Minipunto negativo.
Y ahora, se acabó la palabrería. Mañana es hora de darle al botón de arranque y poner la Kawasaki Z800e a pruebas aunque para variar, el tiempo no nos acompaña en un primer momento. Veremos si mejora con las horas.
Continuará...
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