A bordo de la Ducati 959 Panigale, melodía en movimiento

No termino a acostumbrarme a la sensación cuando te entregan las llaves de una deportiva de este calibre. Aunque a los ojos del público la 959 se siente un poco como el patito feo por las diferencias con su hermana mayor, la Ducati 959 Panigale es una toda superbike.

Subirse a ella y notar la compacidad del conjunto ya te da una idea de por dónde van a ir los tiros. Es radical, pero menos que las 1299, lo que hace de esta moto una opción lógica (dentro de la irracionalidad) de las deportivas de carretera.

Belleza y rendimiento a la italiana

Arrancamos el motor y pese a sonar menos que la versión anterior, el bicilíndrico de 955 centímetros cúbicos sigue emitiendo un rugido bravo y contundente. Sus notas graves se escapan entre la doble salida del silencioso pero de manera más comedida que antes.

Curiosamente, mientras me paraba en el primer semáforo después de recogerla y le estaba dando vueltas en la cabeza a ese tema, un peatón se paró a decirme "¡Cómo suena la Ducati!". ¿Realmente hay tanta diferencia? Puede ser, pero cuando abres el grifo y el motor se revoluciona sólo escucho una melodía celestial.

Tal y como os contábamos ayer, los cambios en la parte ciclo no son palpables. Habría que tener una memoria como la de Sheldon Cooper o simplemente bajarse de una 899 y subirse en una 959 en un entorno controlado para notar las diferencias en cuanto a geometrías de las que hablábamos ayer.

Lo que nos dice la teoría es que con mayor distancia entre ejes y un eje del basculante más bajo conseguimos una mayor neutralidad del conjunto en curvas, especialmente en el momento de abrir gas. Cuando la cadena se estira y ejerce su fuerza, las geometrías "sufren", pero estos cambios están encaminados a hacer la transición OFF-ON más suave.

Como entenderéis es muy complicado apreciar algo así en una deportiva de casi 160 caballos en carretera. Lo que queda fuera de toda duda es el carácter juguetón de una moto que clava los 200 kilos con todos los llenos. Compacta, ligera y potente. Sería difícil no divertirse con una receta así.

Donde sí hay diferencia es en el accionamiento del embrague hidráulico asistido. Esta nueva implementación hace que la maneta sea más suave aún y no nos queramos arrancar el antebrazo izquierdo cuando tenemos que cambiar mucho de marca o cuando andamos callejeando. Hay que ejercer menos fuerza para actuar sobre la bomba hidráulica.

Aunque en realidad, la mitad del trabajo nos la quita el quickshifter. Un cambio semiatomático del demonio que ha venido desde los infiernos para intentar quitarnos todos los puntos del carnet. Empalmar marchas una detrás de otra sin cortar gas en este motor es un continuo escalofrío adictivo. Si no vas muy pendiente, el motor de la Ducati 959 Panigale te coloca a velocidades ilegales en un suspiro.

Pinceladas de experiencia para unos retoques bien ejecutados

El motor de esta moto es de lo mejorcito para ir por carretera dentro de las opciones de deportivas. De hecho, dentro de la propia marca yo me quedaría con una 959 antes que con una 1299. La pequeña es mucho más dosificable y aprovechable para utilizar en tramos de curvas que su hermana mayor.

Además, de la misma manera que con la 899, esta Panigale de 157 caballos es infinitamente más asequible que los casi 200 de la gorda. Con estas cifras de potencia ya se puede ir mucho más que rápido y con una mayor sensación de control. Su motor estira una barbaridad pese a ser un bicilíndrico y en cualquier marcha a cualquier velocidad encontraremos recursos para salir disparados.

Gracias al aumento de potencia y de par el motor se nota más lleno y contundente a la salida de las curvas. Como es propio en estos motores, dejar caer el tacómetro hasta abajo y retorcer el acelerador es pura gloria. Sales con mucho empuje, y si las cosas se salen de madre en el tren trasero siempre está el DTC para evitar excesivas pérdidas de tracción.

Pero cuidado, no es nada fácil hacer que salte el control de tracción en el modo Sport y dentro de unas condiciones normales. Si llega a pasar es o porque vas demasiado encendido o porque la carretera no está en condiciones, así que te recomiendo aflojar un poco el ritmo.

La frenada es otro de los puntos fuertes de la Ducati 959 Panigale. El doble disco delantero de 320 milímetros y las pinzas Brembo monobloque comandadas por una bomba radial de la misma marca se clavan con fuerza. Lo mejor es que el ABS Bosch 9MP regulable nos permitirá frenar al máximo con total seguridad al tiempo que vamos metiendo la moto en curva. Sigue siendo ese chasis noble que se deja hacer sin rechistar.

En el tren delantero no tanto, pero el trasero en el modo Sport el ABS sí que tiene cierta intrusión cuando nos apoyamos fuerte en reducciones. En Race en cambio se desconecta por completo, pero no hace falta recurrir al modo más prestacional para poner el ABS a nuestro gusto. Cada parámetro de cada modo es configurable.

Quizá sea que ya estamos más familiarizados, pero en comparación con otras motos del mercado, me sigue pareciendo que las Ducati tienen el interfaz más sencillo de utilizar y configurar. Si nos ponemos a toquetear cosas podremos echar un rato, porque opciones de para todos los gustos. Así que vamos a echar un rato dándole a los botones antes de ponerle nota.

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