La invención del casco supuso un antes y un después para la vida de los moteros. De hecho, no ha pasado mucho tiempo desde que se crease hasta nuestros días, sin embargo lo que si ha costado es concienciar a todo el mundo de su uso y de la necesidad de protección que tiene nuestra cabeza.

Hugh Cairns y Charles F. Lombard están considerados como los padres de este equipamiento para el motorista que tantas vidas ha salvado. Pues bien, tras años con la misma normativa, la norma ECE 22.05, Europa ha decidido cambiar sus parámetros con el objetivo de crear cascos más seguros y actualizar las pruebas a la tecnología actual con la ECE 22.06.

ECE 22.06 cascos más seguros y resistentes a todo tipo de impactos, incluso rotacionales

La evolución tecnológica y los nuevos diseños aplicados a los cascos han hecho que las pruebas de homologación existentes hasta ahora se hayan quedado algo obsoletas. Por eso, desde la Unión Europea han preparado una serie de cambios con la nueva normativa ECE 22.06, que sustituiría a la actual ECE 22.05.

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El mayor cambio entre estas dos homologaciones están centradas sobre todo en las pruebas de resistencia. A partir de ahora, éstas serán mucho más exigentes incluyendo nuevos puntos de golpeo en el casco, diferentes medidas del objeto que golpea o impactos desde diferentes alturas.

Y es que gracias a los conocimientos y experiencia adquiridos en los últimos años se podrán realizar pruebas más precisas, como en el caso de la de tipo rotacional. Esta simulación se realizará con cascos situados sobre dummies con cabezas de magnesio para simular el agarre de la piel, pudiendo medir el daño derivado de golpes laterales.

Otro añadido importante es la obligatoriedad de realizar las pruebas a los cascos modulares, tanto con la visera cerrada como abierta, un asunto muy controvertido que llevaba años 'sobre la mesa' y que hasta ahora no se ha tenido en cuenta.

Las pruebas de impactos también se realizarán desde diferentes ángulos buscando que los fabricantes no sólo se aseguren de reforzar la zona donde se realizan las pruebas, sino de manera integral. Una medida enfocada sobre todo a los cascos de gama baja, especialmente los que están fabricados en plástico.

Pero no solo los cascos deberán pasar las nuevas pruebas, sino los dispositivos externos. Por ejemplo, si un casco está diseñado para montar accesorios como un sistema de intercomunicación, tendrá que someterse a estos tests tanto con ellos instalados como sin ellos, de forma que se pueda comprobar la posible atenuación del daño del motorista en caso de accidente.

De hecho, sólo se podrán instalar los accesorios que hayan sido evaluados en las pruebas oficiales y su instalación deberá ser fiel a las instrucciones del fabricante, sin posibilidad de modificación alguna. Con esta medida se pretende frenar el uso de adaptadores al casco como cámaras de acción, que en determinadas ocasiones pueden poner en peligro la vida del conductor.

El visor también ha sido otro de los elementos que se han tenido en cuenta a la hora de cambiar la homologación. Ahora deberá soportar el impacto de una bola de acero para saber cómo reacciona ante golpes de partículas o elementos que pudiera encontrar el conductor en su trayectoria. No debería romperse ni ser objeto de deformaciones que pudieran dañar al motorista, mientras que el sistema que soporta al visor no puede separarse en partes.

Con todas estas mejoras que deberán llevar, los cascos puede que sufran un aumento de tamaño, no muy exagerado, pero sí lo suficiente para que sobresalgan.

La nueva normativa de homologación ECE 22.06 llegará definitivamente el 3 de julio. Decir que, pese a este cambio de regulación en la homologación de los cascos, los que estén homologados con la antigua ley 22.05 se podrán seguir utilizando.

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Consejo ofrecido por la marca

La micromovilidad o la movilidad de última milla está a la orden del día en las grandes ciudades. Hasta ahora, esta movilidad sólo ha servido para ayudarnos a pasar de un punto A a otro punto B de la forma más rápida posible sin que el tráfico alterase nuestros planes. Sin embargo, siempre que algo ha tenido motor y ruedas, el ser humano ha desarrollado un gusto especial por la competición. Y con los patinetes eléctricos esto no iba a ser menos.

Se trata del eSkootr, un campeonato internacional que arrancará en 2022 con patinetes eléctricos que logran una velocidad de 100 km/h y en los que se corre en un circuito de no más de un kilometro de largo. Viene apoyado por todo un campeón de Fórmula E, Lucas di Grassi, que será el embajador de sostenibilidad.

Competiciones durante el fin de semana

El campeonato bebe de la Fórmula E toda su esencia. Esta competición tratará de llegar a las ciudades de los diferentes países, creará un circuito por las calles más emblemáticas de una manera sostenible para el medio ambiente, y darán comienzo las carreras. En un principio, estas se dividirán en dos durante el fin de semana. Los sábados se correrá por el título de pilotos mientras que el domingo se hará por el de equipos.

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El titulo de pilotos se disputará entre 30 personas y se dividirán en varias rondas. En la primera ronda se disputarán seis carreras de cinco contrincantes para formar los cuartos de final. Después semis y después la final. Cada carrera no durará más de 10 minutos y los circuitos tendrán una extensión de entre 400 y 1000 metros.

El domingo está reservado para el campeonato por equipos. En él competirán diez equipos formados por tres pilotos diferentes en los que se intentará lograr la máxima puntación ganando las carreras. Los tres equipos que menos puntos ganen, competirán entre ellos para salvar a uno y llegar a los cuartos de final. A partir de aquí, el resto es como la competición de pilotos, disputando carreras hasta llegar a la final.

Pero para poder competir, los equipos deberán tener un patinete que los propios organizadores ha creado desde cero con la ayuda de Williams Advanced Engineering. Creado en forma de prototipo, el S1-X como lo han denominado, cuenta con un chasis de fibra de carbono, una carrocería de fibra natural respetuosa con el medio ambiente y elementos de suspensión delanteros y traseros ajustables y mecanizados por CNC en aluminio. Un conjunto que cuenta con un peso final total de 35 kg.

Su velocidad máxima es vertiginosa ya que puede alcanzar sin problemas los 100 km/h. Esto lo hace gracias a dos motores montados en ambas ruedas de 6 kW alimentado por una batería de 1,5 kWh. De normal funcionan en paralelo gracias a un sistema que equilibra el par entre ambas ruedas, aunque dependiendo de las condiciones el piloto lo podrá desconectar para ganar aceleración en las rectas.

Uno de las informaciones más interesantes acerca de este scooter es que está diseñado para cortar la corriente si el piloto se cayera del patinete, una medida de seguridad que ayudará en los momentos de máxima tensión. No obstante, en busca de una mayor seguridad se ha designado a Andy Mellor, asesor de la Fórmula 1, como nuevo presidente de la comisión de seguridad del campeonato.

El embajador de sostenibilidad del campeonato, Lucas di Grassi, ha tenido unas palabras acerca de este nuevo campeonato: "El deporte de la micromovilidad es un paso en una nueva dirección para el automovilismo, y definitivamente creo que hemos logrado mucho con el diseño de nuestro primer eSkootr. Este es realmente el comienzo de un nuevo y emocionante capítulo sobre cómo podemos construir el deporte del motor más asequible y sostenible del planeta, y hacer que realmente funcione para todos."

Pese a sus palabras, aun no se conoce cuando comenzará la competición. De hecho, no tienen ni pilotos todavía aunque se ha anunciado una prueba de selección en pretemporada que se celebrará durante este verano. Además, se espera que para este otoño se desvelen más detalles acerca de este campeonato y las sedes con las que contará. Mientras tanto estaremos muy atentos a las novedades que nos puedan traer acerca de una competición que promete emociones fuertes.

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Cuando pensábamos que ya lo habíamos visto todo llega la realidad y te abofetea en la cara. Si no nos crees sólo tienes que leer este artículo para darte cuenta que la "locura" humana no tiene tope.

El protagonista de nuestra historia es un doble de acción que, cansado de tirarse por las escaleras o quemarse a lo bonzo para los largometrajes, ha decidido batir un récord con su propia Vespa. Ser la primera persona que baja con ella una chimenea empresarial de 110 metros de altura.

Un récord de récords

Imágenes extraídas del video de YouTube.

A decir verdad la historia viene de lejos. El doble de acción Günter Schachermayr está recopilando una serie de récords para entrar en el libro Guinness como uno de los personajes con más récords locos en su haber que impliquen una Vespa. Entre ellos ya se encuentra el de tirarse en paracaídas con su moto, cambiar la rueda delantera en marcha e incluso tirarse por una montaña rusa.

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Para el último truco, el especialista se ha sacado de la chistera el de recorrer los 110 metros cuesta abajo de una chimenea empresarial a lomos de su Vespa. Más concretamente, la chimenea de una empresa abandonada en Pezinok, Eslovaquia, que ya ha sido utilizada infinitas veces como plataforma para hacer puenting pues es una de las estructuras más altas para hacerlo sin "peligro".

Por supuesto, el doble de escenas de riesgo contó con la ayuda de dos ingenieros mecánicos que prepararon la actuación con sumo cuidado. Para realizar la proeza, estos acoplaron el scooter a una cuerda de seguridad sin que afectase a su funcionamiento mientras que dos cuerdas auxiliares actuaban de guías y permitían realizar el descenso sin peligro. Además de esto, Günter contaba con otra cuerda de seguridad atada a la cintura por si en algún momento se soltaba sin querer del manillar.

Por suerte para todos el truco salió bien y el especialista puede contar con un récord más en su haber. En una entrevista realizada nada más terminar el récord el doble de acción austriaco decía: "Este espectáculo no es apto para cardiacos. El viento casi me tira de la torre, me temblaban las rodillas y casi me atasco. Cuando llegué al final, después de unos dos minutos de conducción, tenía un dolor de estómago como nunca antes, pero este truco con la Vespa también ha sido un éxito y estoy extremadamente feliz".

Imágenes extraídas del video de YouTube.

Conociendo a Günter seguro que esta no es la última locura que se le ocurre para conseguir un récord del libro Guinness. Sólo tendremos que esperar un poco para que este Evel Knivel austriaco nos sorprenda con otra locura tan divertida y apasionante como esta.

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La KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo 2022 sale a la luz para celebrar la relación de KTM con el mundialmente conocido evento de enduro. Esta unión con el Red Bull Erzberg Rodeo se remonta a los principios del evento en 1995, con los pilotos de KTM obteniendo al menos 16 victorias desde entonces.

Conmemorando los éxitos pasados y con un ojo en el futuro, KTM presenta la KTM 300 Erzbergrodeo 2022 como un tributo especial al icónico evento y entregando al publico una verdadera carreras cliente para poder echarse al barro sin tocar nada.

KTM pone sobre su ultima enduro las mejores piezas de fabrica para esta edición especial

Hace muchos muchos años el enduro era diferente al de ahora, donde las zonas técnicas y complicadas eran la salsa de este deporte. Pero llego un momento que se suavizo en cierta manera y de aquí a finales de los años `90 volvieron a nacer nuevas pruebas de especial dureza, que ahora se vino a llamar Enduro Extremo. Una de esta pruebas, que ha sobrevivido hasta nuestros días en plena forma es la Erzberg Rodeo.

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KTM ha materializado sobre la edición 2022 de la KTM 300 EXC, la KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo que se convierte en una montura totalmente preparada para correr. De este modo KTM ofrece una moto totalmente profesional que basa sus mejoras teniendo en cuenta los deseos de los pilotos de enduro extremo de mayor nivel, por tanto como afirman desde KTM la 300 EXC TPI Erzbergrodeo está especialmente diseñada para los terrenos más difíciles.

Para aquellos a quienes les gusta llevar siempre los componentes más especiales, KTM tiene preparada una buena montaña de material y cuenta con piezas de protección especiales, que incluyen protectores de manos cerrados de alta resistencia, una protección del pistón del embrague hidráulico y tapón del aceite naranja. Una placa protectora de motor más robusta, protectores de disco de freno, protección del soporte de la guía de la cadena y protección del radiador junto a ventiladores para el mismo.

La Erzbergrodeo 2022 también viene con otros detalles que van desde la estética, como los bujes de color naranja, el chasis en Acabado naranja racing o que tiene de ambos mundos y también mejoran el rendimiento como las tijas ligeras mecanizadas en CNC o el asiento Factory con mayor agarre. Sin olvidar puntos actuales como lo es el botón para cambiar de mapa de motor y el del arranque eléctrico.

Con sus 103 kilos y todas estas de piezas especiales que te dan un plus en capacidades y estética, tendrás poco que envidiar a las motos del equipo oficial, está disponible a un precio de 11.800 euros.

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Hace unos meses llegó a las manos de este redactor una edición del RIDE 4, una especie de Gran Turismo para las motos de cuya existencia tenía constancia, pero la interacción había sido nula. No es el tipo de videojuego que a uno le interesa, y puesto que tampoco me iba a encargar de informar sobre él, me lo tomé con calma.

Seis meses después, la experiencia de jugar al RIDE 4, todavía inconclusa, está siendo estimulante. El juego carece de todos los tediosos tics hiperrealistas de los nuevos videojuegos, y ese es su principal fuerte. Fuera burocracia, el RIDE 4 simplemente va de dar gas y andar con la moto. Pura emoción.

Milestone no abandona a nadie con su RIDE 4

La primera toma de contacto fue con mucha cautela. Para alguien más acostumbrado a videojuegos de coches, o más bien de Fórmula 1, que no es lo mismo, pilotar virtualmente una moto no es sencillo. La experiencia con el MotoGP20, también desarrollado por Milestone, fue tortuosa: tenías que ser muy experto para hacerlo medianamente bien.

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En realidad, es una dinámica cada vez más acentuada en los videojuegos de motor. La búsqueda del realismo, de la simulación, incluso cuando es a costa de la jugabilidad. No es nada malo que haya un modo ultrarealista en un juego de carrera (servidor bien que lo disfruta en el de Fórmula 1), pero a veces se percibe que o eres muy experto o jamás podrás disfrutar del juego por el que has pagado.

Es un pecado en el que no cae RIDE 4. El juego se deja disfrutar desde el primer momento, desde las ligas regionales en las que te vas acostumbrado a circuitos nuevos y antiguos. Esto no quiere decir que RIDE 4 sea un arcade, en absoluto. Existen modos de dificultad extrema para los que más quemados de las motos se podrán desfogar a gusto, pero no nos excluye a los novatos.

Además, RIDE 4, por simple, calibra muy bien los niveles de dificultad. Aunque lo pongas en el más bajo, no te encontrarás a un rival de la IA parado en mitad de una curva. La forma de facilitarle la vida al que lo necesite es capando las motos de los rivales en las rectas, pero en curva su actitud seguirá siendo beligerante y su nivel estándar.

El RIDE 4 sabe muy bien cómo introducirte en el mundo de las carreras de motos. Es progresivo. Primero te encuentras con una liga regional dividida en Europa, Asia y América en la que vas conociendo algunas de las motos que te vas a encontrar y te vas adaptando a los circuitos. Al menos al principio, será clave que utilices la trazada inteligente para no frustrarte con los trazados.

La liga regional despierta el gusanillo, pero es la liga mundial la que de verdad levanta la pasión. Carreras de todo tipo con motos auténticamente bestiales. A la hora de escribir este artículo, servidor aún no ha llegado a las llamadas ligas finales, donde parece que nos esperan un mundial de Superbikes y otro de resistencia. Las ganas son máximas.

El modo trayectoria de RIDE 4 es su principal baza

Y es que la jugabilidad del juego no solo se limita a lo que pasa cuando estás montado en la moto, que es lo esencial, sino también a todo lo que ocurre fuera. Es muy fácil entender en qué consiste cada modo, cada categoría. En todo momento sabes lo que estás haciendo ahora, algo que, por muy de perogrullo que parezca, no pasa en todos los juegos de este tipo.

Los modos son variados pero simples. Puedes editar tu personaje, tus motos, tus uniformes y tus cascos en el menú Editor de la forma más sencilla. También están los retos semanales y algunos complementos de pago que aportan de forma muy integrada contenidos extra, lujos prescindibles que pueden hacer una experiencia más completa para el que la pague.

No hay motos bloqueadas. En tu trayectoria profesional debes ceñirte a la coherencia del juego, pero fuera de ese menú es posible utilizar cualquiera de las motos disponibles de base en RIDE 4 para disputar una carrera amateur. Del modo Multijugador, el online, es difícil decir algo porque este que escribe no lo ha tocado.

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Pero el punto fuerte de RIDE 4 es claramente su modo trayectoria, y en eso el juego no engaña a nadie. Siempre sabes en qué circuito estás, en qué competición y dentro de qué liga. Y todo gracias a un sistema muy claro de minicopas en el que debes ir cosechando puntos para llevarte esos pequeños pero imprescindibles premios parciales.

Las carreras de resistencia son una joya dentro de la jugabilidad de RIDE 4

Modos amplísimos, jugabilidad, sencillez... Todo eso está muy bien, son condimentos importantes, pero si las carreras no emocionan, da igual. No es el caso del RIDE 4. La conducción en este juego es verdaderamente un desafío, tanto para un inexperto como el que escribe como para algunos aspirantes a simracers que nos puedan leer.

Las carreras son pasionales, y gran parte de la responsabilidad de eso la tiene la IA, un sistema llamado ANNA que ha desarrollado Milestone exclusivamente para este juego, con buen resultado. No se trata de una IA viva que vaya aprendiendo de las experiencias, pero sí de una que sabe cómo comportarse en cada momento.

Prepárate para ser adelantado, y tirado, por tus contrincantes. Eso de 'moto alcanzada, moto adelantada' guárdatelo para otro juego, porque en los modos difíciles, en los que tu velocidad en recta sea similar a la de tus rivales, adelantar no es sencillo. Y ser adelantado, una posibilidad muy real.

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Por eso, por la verdadera competición, aunque sea con la IA y no contra un competidor real online, las carreras son apasionantes. Especialmente las de Superbikes y las que se efectúan con motos naked. Cuanta más potencia, más adrenalina. RIDE 4 consigue captar casi a la perfección la emoción de una carrera de motos.

A esto colabora el motor gráfico Unreal 4 que permite a Milestone desarrollar su RIDE 4 a resolución 4K y a 60 fps, lo que le da al juego una fluidez exquisita y un realismo visual muy conseguido. Se aprecia mucho que la compañía se haya esforzado en que cada trozo de cada circuito esté perfectamente recreado.

Y no, esto no impide que veamos algún gazapo de vez en cuando. La última curva de Nürburgring o la primera de Suzuka son puntos clásicos de bugeo en los que a veces nos encontramos una pista espejo. Y pobre del físico de los pilotos reales si saliesen disparados en cada caída como lo hacen en el RIDE 4. Pero, al menos para el gusto del que escribe, son problemas perdonables.

Sobre todo, cuando te encuentras con la joya de la corona: las carreras de resistencia. Las pruebas de larga duración, en contra de lo que parecen indicar todos los cánones establecidos sobre los nuevos hábitos de consumo, se están abriendo terreno tanto en coches como en motos, y tanto en la vida real como en la virtual.

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Encontrarte con carreras de resistencia en el RIDE 4 fue toda una sorpresa, pero que estuviesen tan bien hechas sí que no entraba en las cábalas. Sí, en RIDE 4 las carreras de resistencia son de resistencia de verdad, porque la tecla que te permite rebobinar cuando cometes un error queda desactivada. Si te caes, te levantas y sigues. Es el espíritu de la resistencia.

Por supuesto, en algunas carreras, RIDE 4 te da la oportunidad de que las pruebas de resistencia no duren lo mismo que las de verdad. Estamos hablando de carreras de 40 minutos sin margen de error. Perder victorias en el último minuto duele mucho, servidor lo puede asegurar por más de una experiencia negativa.

Pero es que hay otras carreras en las que RIDE 4 ni siquiera te permite acortarla. Son pruebas de ocho horas sin margen de error en las que, por una vez, Milestone se merece un tirón de orejas: estaría bien que habilitasen una opción para guardar la carrera a medias, ya que difícilmente alguien con vida pueda correr ocho horas del tirón. O quizá existe y sea que uno no lo ha encontrado.

El caso es que las carreras de resistencia añaden un factor estratégico muy interesante para el jugador. No solo a nivel de planteamiento de carrera (no asumir riesgos en la salida es un mandamiento crucial, aunque pierdas dos o tres puestos), sino porque también influye el desgaste de los neumáticos y el consumo del combustible.

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RIDE 4 te permite elegir con qué tipo de neumáticos quieres hacer cada stint, y también cuanta gasolina quieres cargar. Y todo cuenta. Cuanto menos pese la moto, más rápido irás, pero antes tendrán que volver a pasar por boxes. Si corres de noche la goma no se desgasta igual que si es de día, lo mismo que también afecta la carga de combustible. Un sudoku que hay que saber resolver.

Las motos clásicas y la variedad de circuitos otorgan una gran profundidad a RIDE 4

Hemos hablado ya de muchas de las virtudes del RIDE 4, pero otra que no debe pasar por alto, y que tiene mucho mérito, es que después de seis meses jugando de forma bastante regular uno vaya todavía por la mitad del juego y no se haya cansado. Y en eso tiene mucho que ver la inmensa variedad de motos y circuitos de los que dispone.

Por supuesto, contamos con modelos actuales. En Superbikes tenemos bestias como la BMW S 100 RR, la Ducati Panigale V4 R o la Honda CBR1000RR SP, pero también disponemos de motos como la Yamaha YZF-R3, la Triumph Daytona 675R, la Patton S1-R Lightwight o la Kawasaki Ninja ZX-6R. De mayor o menor cilindrada y potencia, motos actuales hay de todas las marcas y colores.

El encanto está en las clásicas. El juego no solo te las ofrece, sino que pone pruebas específicas con ellas, lo que te obliga a comprarlas. Leyendas como la Honda NSR 250R, la Kawasaki Zephyr 1100, la Suzuki GSX-R 750 o la Yamaha TZR 250 R son imprescindibles para poder ir avanzando en el juego. Y se disfrutan.

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En cuanto a circuitos, solo por correr en el Nordschleife de Nürburgring o en el trazado de la North West 200 ya merece la pena el RIDE 4. El juego mezcla clásicos como Laguna Seca, Imola, Phillip Island o Portimao con otros circuitos más desconocidos pero apasionantes de América, Asia y Europa. Lo dicho, un juego que no te lo acabas.

El RIDE 4 hace una apuesta valiente y firme por el offline

En los tiempos que vivimos, encontrar el equilibrio en un videojuego no es fácil. Y caer en repetir la nueva fórmula del éxito, muy tentador. RIDE 4 mantiene su personalidad, no se olvida de los que no son expertos y hace una apuesta firme y sólida por el offline. Una línea arriesgada que, al menos en este que escribe, ha tenido éxito.

Tal fue el mono que levantó el RIDE 4 en este redactor que, siendo también apasionado de los coches, se lanzó a por el Gran Turismo, sin ningún interés de su modo online. Lo que se encontró fue muy decepcionante, un juego que ya había abandonado por completo al usuario desconectado, o al menos al de su generación. Pero eso realzó al RIDE 4. Y ahora, si me lo permiten, tengo un juego que terminar.

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Los organizadores del Mundial de MXGP han anunciado ya cuál será seguramente el calendario final con el que se correrá en 2020, un total de 14 carreras confirmadas, que se suman a las dos que ya lleva la temporada y a otro par que todavía están por confirmar.

La visita a España se mantiene como se dijo hace meses y aparece fijada entre los días 10 y 11 de octubre, en el trazado madrileño intu Xanadú de Arroyomolinos. Será la primera vez en la historia de la disciplina que se corra en nuestro país.

Se cancela el Motocross de las Naciones y no se volverá a correr hasta 2023

El calendario de MXGP se ha visto afectado por una gran cantidad de movimientos y cambios de última hora en los pasados meses pero parece que la FIM ya tiene claro cómo queda la temporada este año, a falta de un par de citas que siguen apareciendo junto a la leyenda 'Por confirmar'.

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"Estoy dispuesto a correr hasta el mes que haga falta": Hablamos con Jorge Prado, el rookie aspirante a todo de MXGP

Será el trazado letón de Kegums el que tenga la oportunidad de reiniciar este mundial de motorcross, del que ya se corrieron las pruebas de Gran Bretaña y Holanda antes del parón a nivel mundial por la crisis sanitaria.

Una importante novedad es que las motos de cross no se moverán de Kegums durante tres semanas, ya que allí mismo se correrán los MXGP de Latvia (Letonia), Riga y Kegums, empezando el fin de semana del 8 y 9 de agosto, para seguir en el del 11 y 12 de agosto y terminar el 15 y 16 de ese mismo mes.

Septiembre tiene marcadas cuatro pruebas, dos de ellas correspondientes a los MXGP de Italia y de Emilia Romagna, que se correrán en la pista de Faenza en los fines de semana consecutivos del 16 y del 20 de septiembre. Además, han tenido que lamentar la cancelación del Motocross de las Naciones, previsto para el 27 de septiembre pero que ahora se ha sustituido por el MXGP de Winchester, para lo que volverán a Matterley Basin, mismo emplazamiento en el que tuvo lugar el comienzo de esta temporada.

La prueba de Madrid se correrá los días 10 y 11 de octubre y tras ésta llegarán otros tres fines de semana de carreras consecutivas en la arena de Lommel, que acogerá los MXGP de Flanders, Limburg y Lommel. Las carreras que siguen pendientes de confirmación son las de Rusia y Portugal, para lo que tendremos que esperar a que Infront Moto Racing decida lo que hacer con ellas. Por otro lado, las que definitivamente se caen son las de Suecia, República Checa y Alemania, que no se pisarán hasta la temporada de 2021.

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Ya hacía varias semanas que no teníamos novedades del campeonato de MXGP, que recordemos que pudo comenzar y celebrar las pruebas de Gran Bretaña y de Países Bajos poco antes de que la crisis sanitaria obligara a un parón temporal que todavía continúa.

Si el calendario había quedado antes con fecha de reinicio en julio, ahora han anunciado que no se volverá a la pistas hasta agosto, salvo próximas novedades que podrían retrasarlo aún más. Y ya hay dos carreras que se han quedado fuera por el momento...

El mundial de MXGP quiere ir a Rusia en agosto

Infront Moto Racing, empresa promotora del MXGP, ha emitido un comunicado en el que actualiza el calendario que anunciaron hace un mes, de manera que los pilotos de motocross supuestamente volverán a batirse los días 1 y 2 de agosto en Orlyonok (Rusia), que ya no se celebrará el primer fin de semana de julio tal y como estaba previsto.

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"Estoy dispuesto a correr hasta el mes que haga falta": Hablamos con Jorge Prado, el rookie aspirante a todo de MXGP

Del mes de julio se caen las citas de Maggiora (Italia) y Saint Jean D’Angely (Francia), que esta temporada en principio no serán visitadas por el campeonato de motocross. Esto reduciría a 18 carreras el mundial si no fuera porque han añadido dos pruebas más, fechadas el 20 de septiembre y el 29 de noviembre, aunque está por confirmar el lugar de realización. Tal vez se pudieran recolocar las que ahora no aparece en el calendario.

La carrera de Kegums (Letonia) se celebraría el fin de semana de 9 de agosto, mismo mes en el que se mantienen las rondas de Suiza y Finlandia, previstas para el 16 y el 23. Esto ha hecho que la visita a Bélgica se retrase hasta el 25 de octubre, después de las pruebas de Trentino (Italia), España y Portugal.

En una situación distinta están las carreras de República Checa, Alemania y Emilia Romagna (Italia), que siguen presentes en el calendario pero sin una fecha confirmada.

Tal y como se ha organizado todo, el Motocross de las Naciones seguiría teniendo lugar en la fecha original, el 27 de septiembre, quedando prácticamente en el ecuador de lo que será el reinicio de la temporada, por lo que podría dar lugar a un cambio en la manera de afrontarlo, ya que la carrera de Ernée (Francia) siempre tiene lugar con el mundial decidido, lo que permite arriesgar a los pilotos. Pero este año la cosa cambia…

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El mercado de cascos de moto falsificados no es algo nuevo en nuestras vidas porque ya saltaron a la palestra hace años las noticias sobre copias de mala calidad que estaban llegando desde Asia.

Esto quiere decir que hay gente circulando por nuestras carreteras con cascos que no les van a proteger correctamente en caso de accidente y que, por supuesto, no cumplen con la normativa ECE 22.05. A continuación te mostramos por qué no deberías usar una copia barata.

Los cascos falsos no superan las pruebas básicas para poder venderse en Europa

Ya desde hace algún tiempo atrás se estaba denunciando la venta de imitaciones de cascos de motos de marcas premium como Shoei y Arai, que tienen una gama bastante variada y que se caracterizan por tener unos precios más bien tirando a altos.

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La historia de los cascos de moto: De la muerte de Lawrence de Arabia a la realidad aumentada

Hace unos días BER Racing Europe, distribudor oficial de Arai en Europa, publicó en su perfil de Facebook una demostración de lo que puede pasar en caso de tener un accidente de moto mientras se circula con una de estas imitaciones.

Para ello hizo una compra online a través de una conocida página web de origen chino, de la que no ha dado el nombre pero que estará entre las tres o cuatro que te vengan a la cabeza, eso dalo por hecho.

El modelo de casco elegido fue un Arai SZ-Ram III, una copia de esta unidad tipo jet que hemos visto que se puede conseguir por unos ¡60 euros!

Obviamente, si encuentras uno de estos en una página web no oficial te tienen que saltar todas las alarmas. Ten en cuenta que el Arai oficial y correctamente homologado no vas a encontrarlo por menos de entre 350 y 400 euros.

Al someter al casco falso a pruebas similares a las que se realizan para obtener la homologación ECE 22.05, su estructura no soporta de manera efectiva los golpes. Por suerte, en esta ocasión no había una cabeza de verdad dentro de ese Arai 'fake'.

Si tienes dudas a la hora de comprar y no quieres que te engañen con un casco como éste, lo mejor es que no caigas en ofertas tan agresivas como la mencionada anteriormente, con precios imposibles para ese tipo de artículos, salvo que tengas la total seguridad de que no es una copia.

Hay muchos fabricantes que cuentan en sus webs con documentos en los que explican cómo identificar si un casco de su marca es auténtico. Y si tu excusa es un presupuesto muy ajustado, más vale gastar el dinero en un casco homologado de otra marca menos conocida y más barata que en una copia, porque puedes acabar pagándolo con tu vida.

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No ha pasado tanto tiempo desde la invención del casco tal y como lo conocemos hoy en día y ha costado concienciar a todo el mundo de la necesidad de utilizar este elemento de protección para la cabeza. Se lo debemos a Hugh Cairns y Charles F. Lombard, considerados como los padres de este equipamiento para el motorista que tantas vidas ha salvado.

Tras años con la norma ECE 22.05 en Europa, Naciones Unidas ha desarrollado un nuevo borrador pendiente de aprobación en el que establece las bases de homologación de lo que será la sexta versión, denominada ECE 22.06. El objetivo es conseguir cascos más seguros y actualizar las pruebas que se hacen para su correcta homologación.

Con la norma ECE 22.06 se venderán cascos más seguros a partir del año 2023

La evolución tecnológica y los nuevos diseños aplicados a los cascos han hecho que las pruebas de homologación se hayan quedado algo obsoletas. De ahí que desde la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa hayan preparado una serie de cambios para conseguir poner en macha en los próximos años la normativa ECE 22.06, que sustituiría a la actual ECE 22.05.

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Todo dependerá de la posibilidad que tengan de aprobarla durante este año, posiblemente en junio, a la espera de que la situación provocada por el coronavirus lo permita. Como sea, su formalización sería el punto de partida de un proceso de adaptación por parte de los fabricantes estimado en 36 meses.

Es decir, que tres años después de su aprobación no se pondrán vender cascos que no hayan pasado las nuevas pruebas, hablando siempre de países acogidos a la regulación europea, distinta de las denominadas DOT y Snell, de aplicación en Estados Unidos.

Gracias a los últimos desarrollos en materia de tests de seguridad y a los conocimientos y experiencia adquiridos en los últimos años se podrán realizar pruebas más precisas, como en el caso de la de tipo rotacional. Esta simulación se realizará con cascos situados sobre dummies con cabezas de magnesio para simular el agarre de la piel, pudiendo medir el daño derivado de golpes laterales.

Otro añadido importante es la intención de formalizar la obligatoriedad de realizar las pruebas a los cascos modulares tanto con la visera cerrada como abierta, un asunto muy controvertido que lleva años 'sobre la mesa'.

Los cascos diseñados para montar accesorios como dispositivos de intercomunicación tendrán que someterse a tests con estos elementos externos instalados y sin ellos, de forma que se pueda comprobar la posible atenuación del daño del motorista en caso de accidente. En todo caso, solo se podrán instalar los accesorios que hayan sido evaluados en las pruebas oficiales y su instalación deberá ser fiel a las instrucciones del fabricante, sin posibilidad de modificación alguna.

El visor también está en el punto de mira de Naciones Unidas, que deberá soportar el impacto de una bola de acero para saber cómo reacciona ante golpes de partículas o elementos que pudiera encontrar el conductor en su trayectoria. No debería romperse ni ser objeto de deformaciones que pudieran dañar al motorista, mientras que el sistema que soporta al visor no puede separarse en partes.

También se han tenido en cuenta la serie de accidentes mortales a baja velocidad que se han estado produciendo a pesar de circular con un casco homologado, por lo que estas pruebas sumarán test a velocidades inferiores y superiores a la ya establecida en 28 km/h, pudiendo pasarse a realizarlas desde cotas de entre 22 y 30 km/h.

La adaptación de los fabricantes de cascos a estas nuevas medidas podría dar lugar a un sobrecoste del casco para el cliente final, que dependerá de la inversión hecha por cada marca y de lo que todavía es difícil anunciar una cifra real.

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Ahora mismo sigo con Ducati y debemos pensar en el año que viene que correremos básicamente con la misma moto. Es posible que pueda dedicarme a hacer test con la GP12 de Moto GP ya que Valentino Rossi solo tiene una jornada de pruebas y por tanto, poco tiempo para evolucionar la moto. La fábrica me lo ha pedido y además es muy posible que, de probar una montura, sea la Moto GP antes que la Superbike ya que con la nueva 1199 Panigale no se tiene previsto correr hasta el 2013.

Estas son las declaraciones de Carlos Checa después del fin de semana de carreras en Magny Cours dónde se ha proclamado campeón del mundo de Superbikes. Carlos Checa ha llegado a obtener mejores tiempos con su 1098 que Valentino con su Moto GP. No es descabellado ofrecer la oportunidad de que el “Toro Checa” pueda colaborar en la puesta a punto de la moto para la máxima categoría de Ducati la temporada que viene.

Aunque ya pudo disputar pruebas con la Desmosedicci la temporada pasada sustituyendo al lesionado Mika Kallio en Estoril y Valencia puede que en un futuro se pueda volver a ver al de Sant Fruitós sobre una Moto GP, nunca se sabe. Lo que si tengo claro es la receta inversa, creo que a más de un mundialista después de ver la temporada de Checa este año se va a pensar muy seriamente el disputar el campeonato de SBK.

Vía | Motoblog.it
En Motorpasión Moto | Temporada SBK 2011