Seguro que a nadie se le ha ido el nombre 'Gilera' de la cabeza. La mítica marca italiana de motos que un día fue el cuarto mayor fabricante del mundo, e incluso estuvo involucrada en el mundial. ¿Saben qué? Está de vuelta. O más bien, está a punto.

Gilera ya no es propiedad del grupo Piaggio, casi. Su renacimiento viene bajo una estrategia que ya hemos visto en estos últimos años: de la mano de un grupo chino. Su nombre reaparecerá en una gama de motos fabricadas de forma conjunta bajo una unión llamada Zongshen Piaggio Foshan.

Gilera resucitará con apariencia y corazón de Aprilia

Hace no demasiado llegaron los primeros indicios. Entonces veíamos un motor bicilíndrico en V DOHC de 896 cc con la insignia Gilera impresa. Era el mismo propulsor de las Shiver y Dorsoduro, bajo el brazo de Piaggio.

En Motorpasion Moto

El día que Vespa batió 17 récords mundiales en 10 horas con un scooter futurista que hundió a Lambretta

Pues bien, ahora la cosa continúa adelante. Tanto que los chinos ya tienen preparadas dos motos. El renacimiento de Gilera continúa adelante. El mismo motor del que hablamos ha aparecido en un chasis derivado de la Shiver, el mismo que ya vimos bajo el nombre Cyclone y llamado concepto RA9.

La moto ha dado un importante paso a la producción, y parece que aparecerá un modelo similar bajo el nombre de Gilera, aunque otro estilo. La joint-venture Zongshen-Piaggio ha registrado dos diseños de una nueva moto.

El primero de ellos sigue la línea de los prototipos de 2022, pero con cierto toque a la mítica Aprilia Shiver 900. La patente se ha registrado este mismo 2023, y se ha hecho pública este mes de noviembre. No es que sea una coincidencia, porque hasta en el nombre la patente se llama Shiver 900".

La segunda de las versiones tiene la misma mecánica de 896 cc, pero con un diseño renovado y unos cuantos componentes de nueva factura. Las similitudes son muchas: sección trasera, bastidor, el V-Twin, basculante de aluminio, horquilla o frenos son iguales que en la Shiver.

Parece que lo que han actualizado es el depósito de combustible, con nuevos paneles laterales de plástico, que ocultan el radiador y le dan a la moto un nuevo aspecto. También es nuevo el faro y una pantalla actualizada.

Aquella Shiver 900 rendía 95 CV, y como todo parece indicar que es un renacimiento, esperaremos una potencia similar, pero adaptada a la Euro 5+. Ahora, en cambio, se fabricará en China y no Italia. El renacimiento de una mítica está gestándose.

Los más añejos recordarán con cierto mimo a Gilera. La mítica compañía italiana fabricante de motos fue fundada en 1909, y en su historia hay todo tipo de méritos que hoy quedan ya en el baúl. Sin ir más lejos, los ocho campeonatos del mundo que el fabricante italiano se llevó bajo el brazo en el mundial de motociclismo.

Pues ahora suenan campanas de regreso. Gilera quiere marcarse un Moto Morini y resucitar de la mano de una marca china. Su vuelta al mercado europeo está sobre la mesa, y aunque no confirmada, el primer modelo ya ha sido mostrado en China, y es radicalmente diferente de lo que pensábamos.

La marca china que fabricará la moto compró a Grupo Piaggio algunos derechos de la Shiver

Cyclone. ¿Te suena el nombre? En Motorpasión Moto hemos hablado en alguna que otra ocasión de esta marca china, perteneciente al grupo Zongshen. En 2023 sacan la RA 9, tal y como ves en la foto de arriba. Es tan futurista y extraño como realista que va a llegar a las calles de China.

La moto utiliza una plataforma italiana: la misma que la de la Aprilia Shiver y la Dorsoduro 900. Los chinos compraron los derechos al Grupo Piaggio y en menos de un año la van a poner en las calles tras su presentación.

Y aquí es donde entra en juego Gilera. Los chinos quieren que esta moto llegue a Europa, pero traerlo bajo el nombre de Cyclone no suena a una experiencia comercial demasiado prometedora. Mejor hacerlo bajo el nombre de una famosa y legendaria marca. Algo así como le pasó a Moto Morini, lo que pasa que bajo el nombre de Gilera.

Es exactamente lo que estabas pensando: esa futurista moto de la foto es con la que Gilera resurgirá. Nada que ver con sus orígenes o historia, pero... Es lo que hay.

¿Cómo lo sabemos? Ahora hay más pistas demasiado evidentes. A través de la patente por la que han registrado el modelo que quieren que llegue a Europa. Las cubiertas del motor representan el antiguo logotipo de Gilera. La base del motor es la misma que el motor que Aprilia ya no fabrica, un propulsor de 896 cc que aumenta la capacidad hasta los 987 cc con unas cifras de 112 CV a 9.500 rpm y un par motor de 98 Nm.

Las marcas chinas llegan a Europa revestidas de otras fábricas tradicionales italianas, pero sin utilizar su maquinaria de producción ni nada relacionado con ellas que no sea la imagen comercial. Y parece que podría funcionar, a juzgar por la expectación que ha despertado Moto Morini, por ejemplo.

Hace relativamente poco os contábamos que los modelos trail se están poniendo de moda. Tanto es así que hemos visto el regreso de diseños míticos como la Cagiva Elefant reinterpretado por la actual dueña de la mítica marca italiana, MV Agusta.

Por eso no es de extrañar que otras marcas quieran tirar de ese espíritu y traer de vuelta modelos que den de lleno en la nostalgia del público. Es el caso de la Gilera RC 600, que ahora podría regresar con un motor más potente derivado de la Aprilia Shiver y una estética derivada de la Tuareg 660.

Gilera RC 900 V2: potencia y estilo extraídos del Dakar

Foto: Facebook Passione Gilera

Los modelos trail siguen tirando muy fuerte en el mercado actual. Y no es de extrañar si tenemos en cuenta que con este tipo de moto podremos disfrutar de las carreteras más reviradas sin dejar de lado alguna que otra excursión por el campo con total seguridad.

En Motorpasion Moto

Probamos la Triumph Tiger Sport 660: una moto equilibrada y premium para el A2 que se lo pondrá difícil a las Tracer 7 y Versys 650

Quizás ese sea el motivo del actual boom que estamos sufriendo de modelos trail en el mercado y del que ya os hablamos en este artículo. Ahora, parece que esa lista de esta motos aventureras podría ampliarse con un nuevo modelo más. Se trataría de la Gilera RC 900 V2.

Aprilia Shiver

Según informan nuestros compañeros de Ruetir, el Grupo Piaggio podría estar trabajando en un modelo derivado de la Gilera RC 600 que rememoraría las grandes hazañas del Dakar con un motor nuevo derivado de la Aprilia Shiver. Denominada Gilera RC 900 V2, ofrecería 95 CV de potencia a 8.750 rpm y un par de 90 Nm a 6.500 rpm. Cifras que la colocarían muy pareja a los actuales modelos Husqvarna Norden 901 o Aprilia Tuareg 660.

Según apuntan las informaciones, el desarrollo del proyecto se llevaría a China. Y es que los derechos de la patente de este motor acaban de ser vendidos al gigante chino Zongshen para introducirlo en los modelos premium de su marca, denominada Cyclone. Pues bien, según estos rumores, la compañía asiática también se encargaría de producir los nuevos modelos de Gilera, creando una completa gama para el público oriental que posteriormente podría acabar viniendo a Europa.

Fotos: Concept Oberdan Bezzi sacado de su Instagram

Sin embargo el mayor problema al que se enfrentaría este modelo con el motor 900 V2 de la Aprilia Shiver es su homologación, ya que cuenta con Euro 4 y no con Euro 5. No obstante, la compañía asiática tiene los recursos necesarios para crear una evolución competente. A estos rumores se suma la creación de unos bocetos de cómo se vería la Gilera RC 900 V2 por parte del diseñador italiano Oberdan Bezzi.

No obstante no hay nada confirmado de estos rumores por parte de Piaggio ni por parte de Zongshen. Lo único que nos queda es esperar para ver si estos rumores van tomando forma real de aquí a uno meses.

A lo largo de la historia del mundial de motos muchas marcas han tratado de participar con más o menos éxito en la categoría reina. Algunas incluso han ganado carreras, y otras, las que menos, han llegado a proclamarse campeonas del mundo, siempre de la mano de grandes leyendas del motociclismo.

Vamos a hacer un repaso de aquellas grandes marcas que han ganado el título mundial de MotoGP, cuales son las más laureadas y quiénes han sido los grandes pilotos que les han llevado al éxito final en el mundial. Estas son las mejores marcas de la historia de MotoGP y sus historias de superación y victorias.

Honda, 307 victorias, 20 mundiales | Marc Márquez

Por supuesto, la marca más laureada de la historia del mundial de motos es Honda. La marca del ala dorada ya acumula casi el mismo número de victorias en MotoGP que en 500 cc. Son 151 carreras ganadas en la última etapa, por 156 conseguidas ante de la reestructuración del mundial. En total, 307 triunfos de Honda en la categoría reina.

En Motorpasion Moto

De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

Y su piloto más importante ya es Marc Márquez. Pese a que solo tiene 27 años, el piloto español ya ha ganado seis mundiales de MotoGP con Honda, además de haber conseguido 56 victorias. El ciclón Márquez ha arrasado incluso con Mick Doohan, que dominó tanto a mediados de los 90 que parecía imbatible.

Eso sí, Doohan ganó cinco mundiales consecutivos entre 1994 y 1998, algo que de momento no ha sido capaz de hacer Márquez. Probablemente, su última oportunidad de conseguirlo sea este 2020, si es que al final hay temporada. Doohan ganó 54 carreras con Honda, dos menos que las que lleva Márquez, y esos cinco mundiales.

Además de los dos grandes colosos, en Honda también han corrido grandes pilotos que han contribuido a hacer grande la leyenda del ala dorada. Por ejemplo Valentino Rossi, tres veces campeón del mundo antes de dar la espantada a Yamaha. 'Il Dottore' ganó 33 carreras con Honda, dos más que Dani Pedrosa, pero con una traducción muy diferente en número de títulos.

Dos mundiales ganó con Honda el primer campeón del mundo de la historia de la marca, Freddie Spencer, batallando con un Eddie Lawson que después terminó firmando por la marca japonesa y consiguiendo también un título de 500 cc con HRC. Wayne Gardner fue el tercer piloto distintos en ganar un mundial de la categoría reina con Honda en la década de los 80.

Faltan tres grandes campeones que se alzaron con el otro con Honda una vez. El primero Álex Crivillé, el primer español en ganar en la categoría reina. Su hazaña siempre estará escrita en la historia del motociclismo español. Ya en la era de MotoGP, Nicky Hayden y Casey Stoner también se apuntaron un mundial pilotando para Honda.

Yamaha, 227 victorias, 17 mundiales | Valentino Rossi

La victoria de Honda en esta batalla de marcas no era tan evidente hasta la llegada de Márquez a la compañía. Hasta entonces, era Yamaha quien mandaba en cuanto al número de títulos conseguidos en la categoría reina. 17 entorchados mundiales contemplan a la marca de los diapasones con un total de 227 victorias.

El piloto más laureado que han tenido es Valentino Rossi, pero no por tanta diferencia como se podría esperar. 'Il Dottore' ganó cuatro títulos vestido de azul, el doblete entre 2004 y 2005 y otro doblete entre 2008 y 2009. El de 2015 se le escapó por los pelos, pero quedó a buen resguardo en las vitrinas de Yamaha.

Y es que detrás de Rossi resulta que hay hasta cuatro pilotos más que han ganado tres mundiales con Yamaha. Jorge Lorenzo lo hizo en 2010, 2012 y 2015, Wayne Rainey lo consiguió de forma consecutiva entre 1990 y 1992, Eddie Lawson ganó los títulos de 1984, 1986 y 1988 antes de irse a Honda y Kenny Roberts hizo un triplete entre 1978 y 1980.

En Motorpasion Moto

"Puedo ser el rookie del año en MotoGP": Hablamos con Iker Lecuona ante su debut con KTM en el mundial

Yamaha es la marca de los grandes nombres, de los gigantes. Basta con añadir que, además de estos cinco ases, solo hay un piloto más que ha ganado el mundial con la marca de los diapasones. Fue el mítico Giacomo Agostini en 1975, consiguiendo el que sería el primer título de Yamaha en la clase reina y el último del piloto más laureado de siempre.

Por número de victorias, Rossi manda. Lo hace con 56 triunfos, por 44 de Jorge Lorenzo. En cualquier caso, los dos pilotos más contemporáneos de la lista se aprovechan de que el número de carreras es mucho mayor ahora. Por ejemplo, Lawson se queda en 26 victorias, Rainey en 24 y Roberts en 22.

Por el camino quedaron la prometedora carrera deportiva de Jarno Saarinen, fallecido en Monza, y uno de los cuatro subcampeonatos de Randy Mamola, además de dos de Max Biaggi. Veremos qué le tiene preparado el futuro a Yamaha con una pareja de pilotos tan prometedora como Maverick Viñales y Fabio Quartararo.

MV Agusta, 139 victorias, 16 mundiales | Giacomo Agostini

MV Agusta es la primera marca de la lista que ya no corre en MotoGP, pero aún así no es la más laureada por poco. De hecho, a principios de esta década se mantenían como la marca que tenía el mejor palmarés dentro de la categoría reina del mundial. 16 títulos y 139 victorias les contemplan desde el principio de las carreras.

Como Yamaha, MV Augusta ha sido una marca forjada por grandes mitos, pero especialmente por uno, Giacomo Agostini. El que sigue siendo el piloto más laureado de la historia ganó siete mundiales consecutivos de 500 cc con MV Agusta. Acumuló en ese tiempo un total de 62 victorias, el récord de la marca.

Pero no es el único. De hecho el primer campeón de MV Agusta es John Surtees, que también es el único en haber ganado el mundial de motos y el de Fórmula 1. El británico ganó cuatro, el primero en 1956, y luego cedió el testigo para que Mike Hailwood ganase otros cuatro. Entre medias, cayó el título de Gary Hocking.

En total, MV Agusta se pasó 17 años consecutivos ganando el título de 500 cc. Los dos últimos los logró Phil Read. Tuvo que se el gran icono de la marca, Agostini, quien cortase la racha de la que un día fue su casa consiguiendo su decimoquinto título a los mandos de una Yamaha en 1975. Tras eso, MV Agusta nunca volvió a ganar.

Suzuki, 94 victorias, 6 mundiales | Barry Sheene

Suzuki es la primera marca de las que nunca han dominado MotoGP. Los de Hamamatsu tienen seis títulos mundiales y una situación histórica bastante peculiar. Porque puede que el piloto más recordado e icónico de la historia de Suzuki sea Kevin Schwantz, pero el más laureado es Barry Sheene.

En Motorpasion Moto

MotoGP 2020: un mundial que será a puerta cerrada o no será

El británico ganó dos mundiales consecutivos con Suzuki en 1976 y 1977, siendo el único piloto que ha repetido vistiendo los colores de la marca. Sheene de echo tiene 18 triunfos en carreras, mientras que Scwantz consiguió 25. Pero la competencia del americano fue mayor y solo pudo ganar un título, el de 1993.

Además de estos dos, hay otros tres pilotos que han sido campeones de la categoría reina con Suzuki. Lo consiguieron Marco Lucchinelli y Franco Uncini de forma consecutiva en 1981 y 1982, y luego también lo hizo Kenny Roberts Jr en la delirante temporada 2000, con muchas carreras en lluvia. Es el último título de Suzuki hasta la fecha.

Así pues, Suzuki tiene 94 victorias, solo las cuatro últimas en la categoría de MotoGP. Fueron las de Chris Vermeulen en Francia en 2007, la de Maverick Viñales en Silverstone en 2016 y las dos de Álex Rins la temporada pasada. 2020 parecía el año para que Suzuki volviese a luchar por el título, pero el coronavirus lo ha frenado todo.

Gilera, 35 victorias, 6 mundiales | Geoff Duke

La más antigua de todas las de la lista. Gilera consiguió seis títulos de 500 cc, los mismos que Suzuki, pero todos en la década de los 50. Concretamente, en 1957 se paró el éxito de Gilera. Los italianos ganaron 35 carreras, catorce de ellas de la mano de Geoff Duke, que fue tricampeón mundial de forma consecutiva entre 1953 y 1955.

Además de él, Umberto Masetti también triunfó con Gilera en 1950 y 1952, consiguiendo cinco victorias, una más que Libero Liberati, que consiguió el mundial de 1957, el que a la postre sería el último de Gilera en la categoría reina del mundial. Una marca con una trayectoria corta pero intensa que tiene afianzado por un tiempo el estar en este top cinco.

Ducati, 49 victorias, 1 mundial | Casey Stoner

Ya solo quedan tres marcas que hayan sido campeonas de la categoría reina, y todas lo han logrado solo una vez. La más célebre Ducati, que pese a toda la revolución técnica que ha supuesto su entrada en MotoGP tanto en el apartado mecánico como en el aerodinámico solo ha sido capaz de ganar un mundial hasta la fecha.

Lo logró Casey Stoner en 2007, y por supuesto el australiano sigue siendo el gran mito de la historia de Borgo Panigale. Stoner ganó 23 carreras con Ducati, una marca a la que poco a poco se acerca Andrea Dovizioso, con trece triunfos. El italiano lleva tres subcampeonatos consecutivos, pero el único campeón sigue siendo Stoner.

El tercer piloto con más victorias con la Ducati es Loris Capirossi, que se embarcó en el proyecto desde el estreno de la marca allá por 2003 y consiguió siete triunfos vestido de rojo. Sorprendentemente, en cuarta posición ya aparece un fichaje fallido de la marca, como es Jorge Lorenzo, con tres victorias.

En Motorpasion Moto

Probamos la Yamaha MT-10 SP: una moto desnuda de 160 CV con un carácter salvaje y precisión de deportiva

Una vez han ganado Troy Bayliss, Andrea Iannone y Danilo Petrucci, pero lo cierto es que Ducati sigue buscando el piloto que les lleve a su segundo mundial, a entrar en el top cinco histórico de MotoGP. Ya son 17 años en la categoría reina y el título de Stoner sigue estando muy solo en la vitrina.

Norton, 21 victorias, 1 mundial | Geoff Duke

Tenemos el primer piloto repetidor. Geoff Duke es el mejor piloto de la historia de Gilera y también el de Norton. Ganó con la marca británica el único mundial que consiguieron en 500 cc, el de 1951. En total, Duke ganó ocho carreras para Norton antes de marcharse a competir con Gilera, donde ganaría tres títulos más.

Norton siguió compitiendo muchos años, hasta 1969, pero aquel título de Duke quedó solo en la vitrina de trofeos. Una pila de nombre ganaron carreras con Norton todo ese tiempo: Reg Armstrong, Ray Amm y John Hartle, Harold Daniell, Ken Kavanagh, Mike Hailwood, Jack Ahearn, Phil Read, R. Creith y Godfrey Nash. Pero solo una o dos cada uno.

AJS, 5 victorias, 1 mundial | Leslie Graham

AJS fue la marca que ganó el primer mundial de la historia de 500 cc, y ninguno más. La empresa británica fundada por Joe Stevens consiguió ganar solo cinco carreras, pero le sirvieron para quedarse con la corona de 1949, la primera de toda la historia. Así son el octavo equipo más laureado del mundial.

Leslie Graham fue el ganador de aquel título, aunque solo consiguió tres victorias en toda su carrera como piloto del mundial fueron más que suficientes para sellar su nombre en un sitio preferencial dentro de la historia de MotoGP. En el que está reservado para el primer campeón de todo los tiempos.

El dispositivo inteligente que protege tu moto y tu vida. El localizador GPS KOMOBI, de tecnología 100% española, ofrece la ubicación exacta de tu moto en caso de robo y, si tienes un accidente, además contacta con emergencias para acortar el tiempo de espera. Tú conduce y disfruta, nosotros te protegemos.

Consejo ofrecido por la marca

Solo hay cuatro pilotos de motos que en el siglo XXI hayan llegado a MotoGP como campeones de las dos categorías pequeñas, ya fuesen 125 cc, 250 cc, Moto3 o Moto2. Se trata de Valentino Rossi, Dani Pedrosa, Marc Márquez y Álex Márquez. Pero hay un quinto que también estaría en esa lista de no ser por un pequeño detalle: nunca llegó a MotoGP.

Se trata de Manuel Poggiali, piloto sanmarinense de nacimiento, y no solo de Federación, que es uno de los grandes talentos que han llegado al mundial en los últimos años. El menudo Poggiali se paseó por 125 cc y 250 cc, pero la cabeza no le acompañó en una época en la que eso de la salud mental no estaba tan asumido como ahora.

Poggiali fue campeón de 250 cc en su primer año, como Spencer y Pedrosa

Hubo una época en la que Poggiali era el niño bonito de toda Italia. Pese a ser sanmarinense, y correr con su bandera, el país transalpino se enorgullecía de aquel piloto que con solo 14 y 15 años había ganado dos veces consecutivas el campeonato local italiano. Antes de empezar ya venía con la vitola de ser el nuevo Valentino Rossi.

En Motorpasion Moto

De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

1999 tenía que ser el año del debut de Poggiali en el mundial, el de la llegada de una estrella en ciernes al campeonato, y lo fue. Pero por encima de eso fue el año en el que Manuel Poggiali se quedó huérfano. Su madre había fallecido cuando era un bebé, y su padre, que era el mentor que le acompañaba a los circuitos, murió repentinamente. Solo tenía 16 años.

El palo fue tremendo, pero aún así, con esa inconsciencia propia de la adolescencia, Poggiali salió adelante. El menudo piloto sanmarinense encandilaba a la afición con un estilo muy fluido y de puro talento. Era un spoiler de lo que luego veríamos con más detalle en Dani Pedrosa. Un gran talento en un frasco pequeño.

En sus dos primeras temporadas en 125 cc solo logró un podio, pero en cuanto cambió Aprilia por Gilera los resultados comenzaron a llegar. En 2001, su tercer año en el mundial, se proclamó campeón de la categoría pequeña por delante de Youichi Ui y de Toni Elías. Ya por entonces compartió sus primeros podios con Pedrosa.

Y es que aquellos 125 cc en nada se parecían a la actual Moto3. Allí no había límites de edad y se permitía que un piloto pudiese hacer toda su carrera en 125 cc. Así, los verdaderos talentos jóvenes brillaban batiéndose el cobre contra veteranos como Emilio Alzamora, Lucio Cecchinello, Pablo Nieto, Gino Borsoi, Steve Jenkner o Stefano Perugini.

Poggiali quiso hacer algo muy propio de aquella época: quedarse a defender su título, y casi lo consigue. Fue subcampeón del mundo en 2002 a solo 19 años de Arnaud Vincent. Tanto había brillado Poggiali con Gilera que se convirtió en embajador mundial de la marca, título que aún a día de hoy sigue manteniendo.

Pero el gran boom de Poggiali iba a llegar en 2003. Dio el salto a los 250 cc de la mano de Aprilia y el resultado fue impresionante: se proclamó campeón del mundo en su primera temporada en la categoría intermedia. Ni Marc Márquez ni Valentino Rossi lo han logrado. Solo Dani Pedrosa y quien sabe si Raúl Fernández en este 2021.

Poggiali estaba en la cima, y en la actualidad no hubiese dudado en subir a MotoGP, y además proyectos interesantes no le habrían faltado. Pero, una vez más, quiso defender su título, y ahí empezó el declive. En 2004 el nuevo sheriff de la categoría iba a ser Pedrosa, y Poggiali solo pudo ganar una carrera para acabar noveno en la general.

En Italia de repente Poggiali pasó a ser un piloto sanmarinense que perdía, y las criticas arreciaron. Los rumores sobre una posible anorexia del piloto, simplemente porque era muy delgado, se dispararon en el país de la bota, e incluso hubo quien se atrevió a llevarlo a la prensa. Otra palabra también se empezaba a relacionar con Poggiali: depresión.

En Motorpasion Moto

Daijiro Kato, el unicornio japonés de Honda que no pudo ser el gran rival de Valentino Rossi en MotoGP

El sanmarinense quiso buscar el mismo remedio que había solucionado sus problemas en el pasado: volver a Gilera y bajar a 125 cc. Un paso arriesgado en todo un campeón de 250 cc, y que no dio frutos. Poggiali no hizo ningún podio, y luego volvió a la categoría intermedia de la mano de KTM, pero también sin ningún éxito. Entonces llegó el bombazo.

Poggiali se retiraba del motociclismo con solo 23 años y destrozado mentalmente. Cada caída, cada mal resultado era una losa para un piloto al que se le estaba juntando todo. Cuando ganas todo va bien, cuando pierdes los apoyos que eran fijos para él ya no estaban. Especialmente uno, el de su padre.

Otro era el de Gilera, que le convenció para regresar en 2008 en 250 cc, pero ni siquiera terminó la temporada. Se retiró definitivamente, por segunda vez, con 25 años. El nuevo Valentino Rossi se había convertido en el nuevo juguete roto del mundial, en un piloto que ya tenía miedo hasta a montar en moto porque cada caída era sinónimo de lesión. Cuerpo frágil, mente f´ragil.

Pero Poggiali no cayó. Su etapa en las motos se terminó pero ha podido rehacer su vida y a sus 38 años vuelve a ser una parte activa del mundial. Ha participado en las 24 Horas de Le Mans recientemente sobre una Ducati Panigale R y ejerce de consejero en la estructura Gresini Racing, que tiene presencia aún en Moto3, Moto2 y MotoGP.

En Motorpasion Moto

Así funciona el 'holeshot', el dispositivo para las salidas que es la última virguería técnica de Ducati y está cambiando MotoGP

Además, también ha podido reconducir su afán de competición a otro deporte. Ha jugado profesionalmente al fútbol sala, llegando a ser internacional por San Marino y haciendo una carrera muy digna con su equipo, el Tre Fiori, con el que incluso ha llegado a jugar la Champions League de fútbol sala. Un talento perdido para las motos, una persona ganada para el mundo.

En Motorpasión Moto | Seis scooters que puedes conducir con la convalidación del carnet B de coche desde los 125 cc hasta los 500 cc | La triste historia de Reinhold Roth, el mítico subcampeón de los 250 cc que lleva 30 años en estado vegetal

Hace poco nos hacíamos eco de que el otro Tourist Trophy estaba calentando motores, el destinado a las motos clásicas, de que es lo que podrías encontrar en él: un evento organizado bajo la misma fórmula y parecido al IOMTT pero más desenfadado y con otro ritmo.

Hoy te traemos ocho motos míticas que hicieron historia dentro y fuera de él. Desde marcas japonesas muy conocidas como Suzuki, Kawasaki u Honda hasta otras europeas como Gilera, Ducati, Norton o la aún menos conocida pero muy fascinante Paton 500. Un total de ocho máquinas de ensueño que todo amante de las motos desearía tener en su garaje.

Suzuki XR69

Si el año pasado te las perdiste, Suzuki repite y cualquier aficionado acabará babeando viendo las tres Suzuki XR69 idénticas que el Team Classic Suzuki llevará al Classic TT. Todas alumbradas a través del programa Vintage Parts de Suzuki Gran Bretaña (que restauraba hace poco la XR14 de Barry Sheen) estas bonitas máquinas basadas en la mecánica de la Suzuki GSX-R1100 serán pilotadas por Michael Dunlop, Lee Johnston y Danny Webb.

Las originales de los años 80 tomaban su mecánica en la Suzuki GS1000, estas en la GSX-R1000 pero modificada. La cilindrada en las tres bestias japonesas ha sido aumentada hasta los 1.216 cc y ahora arrojan 175 cv de potencia, 45 más que las de los años 80. Mecánica pura sin concesiones a la electrónica.

Norton F1 JPS

Siendo un evento de clásicas te puedes hacer una idea de la cantidad de motos británicas que van a circular estos días por la famosa isla. Unas de las más exclusivas que lo harán serán las Norton F1 John Player Special, propiedad del equipo Wiz Norton Racing. Una máquina con un motor rotativo de doble rotor de 588 cc y 120 cv de potencia que coronó campeona Steve Hislop en el Senior TT de 1992 en un duelo contra Carl Fogarty.

Mucho más evolucionada, estaba basada en el primer modelo rotativo que la famosa firma británica alumbró en 1974 con el mismo patrocinador, la Norton John Player Special. Mucho tiempo después, en 2009 volverían a evolucionar la Norton F1 al modelo NRV588 para volver a competir en el TT, esta vez la pilotaría Michael Dunlop (quien como curiosidad también tiene otra F1 en propiedad).

Ducati TT1

La Ducati 750 F1 es una de las creaciones de los años 80 muy codiciada hoy. En ella no hay nada decorativo o innecesario. Se la llama TT1 porque vino justo después de la Ducati TT2 del año 80 y de 597 cc que estaba basada a su vez en la Ducati Pantah y que sólo quería ganar en el Tourist Trophy.

Esta preciosa italiana de resistencia propiedad del Red Fox Grinta Racing que será pilotada por Michel Rutter y está propulsada por un ligero bicilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire, que cubica 820 cc y rinde una potencia de 80 cv que pueden llevarla a superar los 260 km/h. La Ducati TT1 tiene unos cuantos éxito en su palmarés, entre ellos quedar primera en la 24 Horas de Montjuic de 1984 con Grau y Garriga.

Britten V1000

La obra maestra del neozelandés John Britten se dejará ver también en el Classic TT. Llevarán no una sino dos unidades de la Britten V1000 del equipo CRS Britten, que también han competido con ellas en unas cuantas ocasiones en el TT, la más recordadas en los años 1994 y 1996. La clásica rosa y azul, su imagen más conocida y otra negra y amarilla. Unas motos simplemente épicas que se adelantaron a su tiempo.

Creadas en la propia casa de Britten, sin ningún respaldo, a partir de una hoja en blanco y sólo con los límites de su imaginación, la Britten V1000 tiene un motor bicilíndrico de 999 cc y 166 cv de potencia para 138 kg de peso, se convirtieron en pura historia del motociclismo de esa que nos gusta escuchar a todos. Más aún cuando doblegó en competición a fábricas con recursos casi ilimitados.

De ella se fabricaron apenas 10 unidades que hoy son una de las más codiciadas piezas de colección. Pese a su escueta tirada, llegaron a cosechar algunos éxitos en las British European Racing Series.

Honda RC166

El mito en estado puro. La Honda RC166 era una chillona 250 de seis cilindros en línea con una potencia de más de 60 CV a 18.000 rpm, con velocidades cercanas a los 240 Km/h y que montaba una caja de siete velocidades. Con solo 112 kilogramos de peso, la seis cilindros fue una de las motocicletas de carreras más interesante y técnicamente más avanzada de su tiempo. Su sonido es todo un espectáculo, como su historia.

Con ella, Mike Hailwood ganó el TT de la Isla de Man de 1966 por más de seis minutos de diferencia, el mismo año que ganó las 10 carreras del mundial en las que participó, adjudicándose el campeonato de pilotos y el de constructores. Esta preciada joya del motociclismo es propiedad del Team Obsolete y el privilegio de montarla en el Classic TT recae sobre Steve Plater.

Paton 500 BIC 8v RU

Otra asidua al Classic TT y menos conocida es la Paton 500 del equipo Winfield, que este año pilotará Josh Brookes. De ella se hicieron 10 unidades por Giuseppe Pattoni, fundador de la marca, que las construyó entre 1965 y 1975, periodo en el que compitieron en más de 150 carreras.

La Paton 500 BIC 8v RU está propulsada por un bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos de 498 cc y 79 cv de potencia, y pesa sólo 135 kg. La moto en cuestión es una de las réplicas basada en la de 1968 que actualmente fabrica su heredero, pero actualizada con materiales modernos y que la empresa etiqueta de reedición más que de réplica exacta. El hijo de Giuseppe Pattoni ha construido cerca 30 para equipos de carreras clásicas. Si tienes los 79.000 euros que cuesta te puedes hacer con una.

Gilera 500 Bob McIntyre

La Gilera 500 es otra de las réplicas fabricadas por Mark Kay para la ocasión, pues se cumplen 60 años desde que Bob McIntyre hiciese historia en el TT. En 1957, en sustitución del piloto de la marca italiana lesionado Geoff Duke, Gilera ofreció al escocés McIntyre la Gilera 500 tetracilíndrica, con la que llegó y ganó el Tourist Trophy.

Michael Dunlop rendirá este año un homenaje a los logros de McIntyre con esta réplica de la Gilera carenada con la que el escocés llegaría a ser el primer piloto en superar el límite de las 100 millas por hora en la Isla de Man (160 km/h).

MV Agusta 500

La MV Agusta 500 es una réplica casi exacta de la moto de carreras de Giacomo Agostini, construida por Mark Kay nuevamente y propiedad del equipo Black Eagle Racing. El modelo original fue fabricado por MV Agusta para competir en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en la temporada 1966.

La MV Agusta 500 de tres cilindros y cuatro tiempos tenía un motor de 498 cc con 78 cv de potencia, pesaba 118 kg y podía alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Esta réplica en cuestión ha sido ligeramente adaptada a los tiempos que corren en el TT con mayor potencia y con mejores frenos y suspensión. Réplica o no, si alguien quiere hacerse con alguna que tenga en cuenta que su precio puede llegar a ser más que obsceno.

Más información | Classic TT

Desde el Grupo Piaggio nos han avisado que hasta el próximo día 31 de marzo unos cuantos modelos de 50 cc estarán de oferta. Amplias rebajas para que puedas comprarte uno de los que catalogan como referencia en el segmento de moto 50 cc Off Road y Scooter deportivo 50 cc. Derbi, Piaggio, Aprilia y Gilera no necesitan presentación, ya ahora están un poco más a tiro.

Las Derbi Senda DRD X-Treme R y SM reciben un descuento de 403 euros que deja su PVPR en 2.299 euros para ambos modelos. El Piaggio NRG 50 DD recibe un descuento de 404 euros, que fija su precio en 2.299 euros.

En Aprilia hay algo más entre lo que elegir, como la Aprilia SR 50 R, con un descuento de 477 euros que sitúa el PVPR en 2.399 euros. En las Aprilia RX 50 y SX 50 la rebaja es de 526 euros para dejarlas en un precio de 2.599 euros con el IVA incluido.

Por último, la Gilera Runner estará disponible con un descuento de 427 euros, quedando su precio en 2.399 euros. Sin duda unas interesantes rebajas. Recordad que estarán vigentes hasta el próximo 31 de marzo de 2016.

Vía | Piaggio Press

Polini ampliaba para esta segunda mitad del año su gama de escapes orientados a maxi scooters, alguno de los cuales han visto la luz este mismo año o bien ya llevan algún tiempo en el mercado. Una buena opción para buscar un sustituto al original si éste no se encuentra en buenas condiciones después de varios años y miles de kilómetros de uso.

Entre las mejoras respecto a los originales se encuentra en que su peso es menor, mayor resistencia mecánica, mejor diseño (normalmente los originales son bastante aparatosos), aumento de prestaciones y mejora del sonido en general.

En el caso de los escapes de Polini, el fabricante italiano dispone de dos acabados: acero inoxidable o aleación ligera (aluminio) anodizada en negro para el caso en concreto del Peugeot Metropolis 400. Incluyen el colector en acero inoxidable Racing y, por supuesto, están homologados para su uso en vía pública.

El listado de motocicletas para las que Polini dispone de escape y los precios es el siguiente:

Acero Inoxidable:

• Yamaha Xenter 125/150 2011/2014: 349 € + IVA

• Yamaha Xenter catalizado 125/150 2011/2014: 525 € + IVA

• Piaggio X10 350ie 2012/2015: 349 € + IVA

• Piaggio X10 350ie catalizado 2012/2015: 525 € + IVA

• Gilera Runner VXR 200 4T 2006/2007: 349 € + IVA

• Gilera Runner VXR 200 4T Catalizado 2006/2007: 525 € + IVA

• Honda Forza 125 2015: 349 € + IVA

• Honda Forza 125 catalizado 2015: 525 € + IVA

Aluminio anodizado en negro:

• Peugeot Metropolis 400 2013/2014: 428 € + IVA

Más información | Polini

Hace unos pocos días conocíamos la noticia del fallecimiento de Geoff Duke, para aquel que no lo conociera, le recomiendo que eche un vistazo a los artículos que ya hemos publicado en Motorpasión moto sobre la estrella británica del motociclismo de los años cincuenta. No creo que haga fata añadir mucho más a su perfil. Lo que si que me gustaría hacer, aprovechando la vuelta a portada de uno de los pilotos clásicos más renombrados, es hablar sobre sus monturas.

En una época en la que lo más selecto del mundo del motor se cocinaba en Europa, y más concretamente entre Inglaterra e Italia, contar con una montura potente y fiable era casi garantía para alcanzar lo más alto del podio y los laureles de la victoria. Pero en un mundo en el que todavía se luchaba para volver a la normalidad tras los años de la Segunda Guerra Mundial, conseguir los fondos suficientes para diseñar y producir motocicletas de competición era bastante complicado si no contabas con una fábrica potente que te respaldara, y aún así muchos se quedaron el el camino con sus experimentos.

Los éxitos de Geoff Duke se debieron a dos marcas míticas. En sus primeros años corrió para Norton, consiguiendo sacar el máximo partido a aquellas motos monocilíndricas que revolucionaron el mundo de la competición con sus motores monocilíndricos de culatas apretadas, chasis de lecho de plumas y suspensiones traseras con tacones de muelles. Aquí he de hacerme algo de autobombo y recomendaros que reviséis el artículo que apareció sobre la Norton Manx M30 hace unos años.

Claro que en un mundo competitivo y polarizado entre las marcas británicas y las italianas, una estrella como el señor Duke no podía permanecer indiferente. Entre 1952 y 1953 se bajó de Norton y fichó por Gilera. Pero, como en esa época los pilotos conocían prácticamente todos los detalles técnicos y mecánicos de su montura, junto con el británico se transfirieron algunos de los “secretos” de las Norton. En 1953 la Gilera 500 de cuatro cilindros.

Geoff Duke trabajó aquel invierno muy estrechamente con el ingeniero diseñador de las motos italianas, la moto que se vio en el primer GP de la temporada de 1953 contaba con unas cuantas reformas que la aproximaban mucho al diseño de su máxima rival. El chasis de la Gilera se asemejaba mucho al utilizado por Norton. El motor, de cuatro cilindros en línea, había sido desplazado hacia abajo casi 75 mm. La suspensión trasera contaba con unos amortiguadores más robustos “la estilo británico” y el manillar plano que habían utilizado hasta la época había sido sustituido por un par de semi-manillares también muy del “estilo británico”.

Lo que la Gilera 500 cuatro cilindros de 1953 no había conseguido arreglar eran los problemas que tenía de flotación de válvulas a altas revoluciones, ni los problemas de fiabilidad de los pistones. Las prestaciones de aquellas Gilera 500 4 eran de unos 57 cv a 10.000 rpm. Pero el problema no era la potencia, sino que la banda útil se limitaba a unas 300 rpm, con lo que se podía romper muy fácilmente. Recordemos que estamos hablando de motores de cuatro tiempos prácticamente sin margen de sobre-régimen.

La solución de la época era montar muelles de válvulas muy reforzados, llegando la Gilera a contar con muelles triples en cada una de las dos válvulas que contaba cada cilindro. Unos años después aparecerían las culatas con cuatro válvulas por cilindro. Pero esta solución escondía otro peligro ya que se creaba un arco de calor entre las dos válvulas de escape que literalmente derretía las culatas. Esta opción de cuatro válvulas se descartó mientras los motores de competición siguieron refrigerados por aire.

Otro problema por resolver en los motores refrigerados por aire era la duración de los pistones. Elementos que sufrían directamente las altas temperaturas en la cámara de combustión hasta llegar a explotar. Aquí la solución pasaba por fabricar cilindros de poco diámetro con carrera muy larga para evitar esas altas temperaturas. Igual que se optó por montar segmentos en esos pistones cuanto más alejados de la cabeza mejor. Lo que daba muchos problemas de sellado y al final obligaba a utilizar relaciones de compresión entorno a 10:1.

En 1953 Geoff Duke ganó tres de las ocho carreras de que constaba el Mundial aquel año y se proclamó Campeón de 500 cc. Junto a él en el segundo y tercer peldaño del podio estaban Reg Armstrong y Alfredo Milani, compañeros del equipo Gilera. Sin duda un año redondo para la marca italiana.

En las siguientes temporadas, el motor de la Gilera fue aumentando su potencia hasta alcanzar los 65/70 cv a 10.400 rpm del modelo de 1955. Pero la fiabilidad de sus motores no mejoró mucho en ese tiempo. Otra mejora fue la incorporación de una caja de cinco velocidades, de nuevo al estilo Norton. Pero la mejora más significativa fue la aerodinámica de la moto, que ya en 1954 incorporó un carenado tipo “Dustbin” que abrazaba por completo la rueda delantera y canalizaba el aire fresco hacia el motor a través de unas aberturas laterales. Por desgracia este invento también era bastante peligroso si la moto se encontraba con viento lateral, con lo que los pilotos lo usaban o no dependiendo de su propio criterio y de la condiciones que se esperaban en carrera.

La velocidad máxima de la Gilera 500 4 era de 214 km/h sobre unos neumáticos Avon (otro detalle que trajo consigo Geoff Duke) en medidas 3,00x19 pulgadas delante y 3,50x18 detrás. Los frenos estaban encargados a un tambor de doble leva y cuatro zapatas con un diámetro total de 250 mm en el eje delantero y otra unidad similar en el eje trasero. En conjunto la Gilera pesaba 150 kg.

Pero a todo esto llegó 1956 y Geoff Duke fue suspendido durante seis meses por haber apoyado una huelga de pilotos en el GP de Holanda. Esto le impidió defender el título frente a otra leyenda del Mundial, John Surtess, que había fichado por MV Agusta y que arrasó esa temporada sobre una moto del conde Agusta. En 1957 la suerte le fue esquiva a Duke, lesionándose en Imola y quedándose en dique seco buena parte de la temporada. El piloto que había recomendado, John McIntyre, también se lesionó, con lo que Libero Liberati quedó al frente del equipo italiano y se adjudicó el último Mundial de 500 para Gilera.

Entre 1958 y 1963 el Mundial de 500 cc lo dominó otra marca italiana, MV Agusta, pero eso, lo contaremos en otra ocasión. La carrera de Geoff Duke se extendió dos años más, alcanzando un tercer puesto en el Mundial de 350 cc y 500 cc en 1958 con Norton (este año también corrió con BMW en 500) y un cuarto puesto en 500 cc, y quinto en 350 cc con Norton en 1959 y un décimo puesto final en 250 cc pilotando una Benelli tras correr la primera carrera con NSU.

Si viéramos una de aquellas motos de los primeros años del Mundial junto a una de las actuales MotoGP (o Moto2, o incluso Moto3) estoy seguro que descubriríamos que sólo se parecen en que tienen dos ruedas, un motor de combustión interna y un tipo muy valiente retorciendo el puño del gas. El resto es pura evolución, pero qué evolución hemos conseguido en estos años.

Datos técnicos | The Grand Prix Motorcycle (Kevin Cameron)
Fotos vía Wikimedia | Motor Gilera 500 cuatro; Gilera 500 cuatro; Selvedgeyard

Hace unos días que teníamos la información de que el grupo Piaggio a lanzado una nueva versión de su scooter más gamberro de tres ruedas. Esta nueva versión, más ancha de vías permite que el nuevo Gilera Fuoco 500ie LT pueda ser conducida con carné de coche y sacarle así el máximo partido a esta moto tan especial.

Tras haber probado el Piaggio MP3 en su versión de 400 así como el Piaggio MP3 Yourban 300 LT y el modelo de la competencia, el Quadro 350D; tengo unas ganas tremendas de echarle la mano encima a el Gilera Fuoco. Y es que su línea, salvaje y trasgresora me ha enamorado desde el primer día que la vi.

En este caso, el nuevo Gilera Fuoco 500ie LT adopta estas siglas al final, acrónimo de Large Tread. Con una anchura de vías de 465 mm además de un pedal de freno integral y algunos pequeños detalles en luces de posición e intermitentes, ya puede ser conducida con el carné B al perder el carácter de motocicleta.

Dos llantas delanteras de 12” por una llanta de 14” detrás y ausencia total de plásticos junto con un grupo óptico de cinco elementos y una rejilla delantera que parece salida más bien de un vehículo de off road que de una moto urbana son detalles que hacen que te fijes en ella allá donde la veas.

El nuevo Gilera Fuoco 500ie LT cuenta con un nuevo soporte porta matrículas y dos combinaciones de colores: uno negro muy deportivo y otro gris, opaco y más sobrio. Como si ya no destacase por sí sola.

No hay más cambios destacables. Suspensión delantera que aporta mucha confianza desde el principio como hemos podido comprobar, monocilíndrico de 492 cc, cuatro válvulas, inyección electrónica, refrigeración líquida y potencia de 40 cv a 7.250 vueltas con un par máximo de 46,5 Nm a 5.250 rpm.

Por último, el precio del Gilera Fuoco 500ie LT es de 7.999 euros lo que supone una rebaja de 788 euros respecto a su propio competidor, el Piaggio MP3 LT 500ie Sport. Muy competitivo.

Gilera Fuoco 500ie LT

• Motor:

• Tipo: Piaggio MASTER de un sólo cilindro, cuatro válvulas y doble bujía

• Cilindrada: 492,7 cm³

• Potencia max. dec.: 40 cv a 7.250 rpm

• Par max. Dec: 46,5 Nm a 5.250 rpm