He probado la Voge SR450 X y además de ser el scooter ADV más potente para el carnet A2, también es un golazo de polivalencia

Es muy probable que esta prueba levante hate, pero a ver, es lo que toca. Hemos probado la Voge SR450 X , un scooter de estilo aventurero que llega con el sano propósito de comerle la tostada a uno de sus compatriotas.

Y es que las marcas chinas han llegado para quedarse. Vale que no todas, pero sí algunas lo están haciendo mejor que otras y tienen muchas papeletas para incomodar a las marcas tradicionales. Aquí tenemos el ejemplo perfecto.

Voge SR450 X: no es un scooter más

Venga, vamos a empezar por el principio, y aquí lo que toca es darte el contexto suficiente. Quizá ya lo sepas, pero Voge es la marca que el gigantesco Grupo Loncin con más de 20 años de experiencia creó para lanzar como su marca de referencia en Europa, con productos pensados para Europa y bajo los gustos europeos.

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Loncin en cifras. Nació en 1993 y fabrica tres millones de unidades entre motores y vehículos, además desde 2005 es partner de BMW. Empezaron a fabricar los motores monocilíndricos, pasando luego a los bicilíndricos en paralelo y también los de los scooters de C 400 GT y C 400 X.

Han pasado 8 años desde que llegó Voge al mercado español y ha conseguido hitos como convertirse en la cuarta marca más vendida de nuestro mercado y la primera por encima de 500 cc con un acumulado en 2026 que ya supera las 15.500 unidades, con un crecimiento del 49,5% en 2026 y una cuota de mercado del 7,4%. Nada mal.

Con estas cifras era de esperar que Voge entrase en el mercado de los scooter grandes. Al fin y al cabo los scooter son exactamente la mitad de todas las motos que se venden al año: de 210.000 unidades, 105.000 fueron scooters. Pero te digo más, porque las motos del A2 ya superan este año las 50.000 unidades, de las que 23.119 fueron scooters para el carnet A2.

Y dentro de todas estas cifras llego la Zontes 368G, un modelo que rompió por completo el mercado destronando de inmediato a Honda, Yamaha y Kymco. Las ADV350, XMAX300, Forza 350 y DTX 350 vieron como el 368G les adelantaba por la derecha a una velocidad absurda para colocarse como el scooter A2 más vendido con 6.826 unidades en 2026. Eso son más motos vendidas que la suma del resto del top5. Tanto como para ser la tercera moto más vendida del mercado.

Por eso aparece este Voge SR450 X, como respuesta al Zontes, y como propuesta alternativa para los que quieren un scooter A2 de aspecto aventurero, moderno, muy bien equipado y con un precio por debajo de la media.

Es una propuesta fresca, con un diseño un poco atrevido donde destaca ese faro delantero de doble foco en vertical al estilo de la Voge DS800 Rally con tiras LED en sus laterales, carrocería muy angulosa y un marcado estilo offroad.

Viene de serie con paramanos, estriberas suplementarias para conducir de pie, llantas de radios... Hace ese doble juego de scooter y moto de aventura en la que la X es algo más que un aditamento visual: es la declaración de que es un scooter apto para algo más que la ciudad.

Estéticamente hay que reconocer que es llamativo, que tiene personalidad y sobre todo una paleta de colores con cinco opciones diferentes (sí, cinco) que están muy curradas. No son los típicos blanco, negro y rojo, sino que el azul por ejemplo a veces se ve morado y otras grisáceo, según le dé la luz. Solo le faltarían los adhesivos lacados, pero bueno.

Comodidad, protección y mucho equipamiento

A los mandos nos encontramos con un asiento colocado a 795 mm de altura que sin ser especialmente bajo lo cierto es que me parece que se llega muy bien con los dos pies. 

Primero porque el arco de las piernas no es especialmente ancho para tratarse de un scooter grande, y segundo porque las plataformas están recortadas en la zona del arco de las piernas y no nos tenemos que espatarrar, así que con mi 170 cm alcanzo muy bien el suelo.

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El asiento en sí me ha parecido suficientemente ancho y largo, con un tope para el lumbar que no es regulable, y un túnel central que aunque es ancho nos permite pasar la pierna por encima sin una rotura de fibras.

Por delante tenemos un manillar ancho de doble altura a la vista con piñas que no son retroiluminadas pero con un aspecto correcto, paramanos y una pantalla con regulación eléctrica. Ah, por cierto, también son de serie lo puños y el asiento calefactable, con mando independiente para el del pasajero.

Debajo del asiento tenemos un hueco bastante generoso donde cabe bien un casco integral incluso de los que llevan canalizaciones y alerón, además de otro tipo jet en la parte delantera. La apertura es amplia, tiene retenedor e iluminación de cortesía pero no está tapizado.

Y por delante de todo esto nos encontramos una pantalla TFT de 7 pulgadas tipo tablet, con dos presentaciones, conectividad, buena visualización y un chorreo inmenso de datos. Además que el apartado tecnológico también trae radar de ángulo muerto, alerta de colisión por alcance, cámaras delantera y trasera, sensores de presión de neumáticos, arranque sin llave y tomas USB-A, USB-C y otra de 12V bajo el asiento.

Buen detalle también el de la doble guantera con mucha capacidad, apertura por botón y, sobre todo, cierre centralizado, para que no tengamos que preocuparnos demasiado si dejamos algo guardado en su interior.

El doble de cilindros

Pero si hay una carta de presentación contundente para este SR450 X es el motor. A diferencia del resto de su competencia Voge ha optado por darle el doble de sabor metiendo el doble de cilindros. No es un monocilíndrico más. El desarrollo que ha llevado Voge para este modelos ha sido específico y es el primero en estrenarlo (no sabemos si será el único.

Se trata de un bloque de dos cilindros en paralelo pero manteniendo la arquitectura típica de los scooters donde el bloque oscila de manera solidaria con el basculante al trabajar la suspensión trasera.

Este motor cubica 398 centímetros cúbicos, tiene doble árbol de levas en cabeza y ocho válvulas por cilindro para ofrecer unos buenos 42 CV a 8.000 rpm y 44 Nm a 5.750 rpm. Se dirigen como no puede ser de otra manera hasta la rueda trasera a través de una transmisión CVT.

El motor se siente poderoso y lineal, con un sonido muy agradable de bicilíndrico, suave y progresivo. Lo mejor se encuentra en la zona media donde nos deja ejecutar buenas recuperaciones, con o sin inercia, para empujar con soltura y desarrollar una estirada mejor que la de los bicilíndricos.

Es cierto que a medida que nos acercamos a la línea roja el motor parece que se duerme un poco al mismo tiempo que el velocímetro peca un pelín de optimista, pero consigue mantener bien fácil cruceros altos sin desfallecer con un peso (sin gasolina) de 198 kg.

También hay dos modos de conducción (Normal y Sport), ABS de doble canal y control de tracción. Los modos no se diferencian en prácticamente nada, y posiblemente sea por el hecho de no contar con acelerador electrónico. Tiene un tacto muy fino pero también limitaciones como menos posibilidades de configuración o la ausencia de control de velocidad de crucero.

Las unidades que he podido coger apenas estaban rodadas y pese a ello todo el motor funcionaba suave y con poca rumorosidad. Algo que también se nota en un consumo que supera por poco los 4 litros cada 100 km (4,3 litros homologados) y que con el depósito de 18 litros lleva la autonomía hasta 400 km fácilmente.

El chasis por su parte acompaña al conjunto con una estructura convencional de tubo de acero donde destacan la horquilla delantera invertida de 37 mm y el doble amortiguador trasero. Ambos son regulables en compresión y extensión, y los amortiguadores también en precarga, y el conjunto está firmado por KYB.

Funcionan muy bien y sujetan de sobra al conjunto con unos tarados que me han parecido tirando a duros. Me ha parecido que de serie tiene un ajuste firme para mejorar la precisión, aunque al mismo tiempo la entrada de las curvas quizá podría mejorarse un poco.

Tengo la sensación de que este motor carga mucho peso sobre el tren delantero y al querer girar la moto queda muy 'levantada' de delante y encontramos alguna oscilación. Quizá con algo más de hundimiento en la horquilla y la dirección más cerrada mejoraría esta sensación.

Este efecto también puede venir determinado por su peculiar juego de llantas de radios de 17 y 14 pulgadas delante y detrás respectivamente calzadas con neumáticos tubeless Maxxis Traser de vocación polivalente en medidas de 110/70-17 y 150/70-14.

Con esta configuración nos podemos permitir salir del asfalto y afrontar caminos de dificultad baja, o más bien pistas. No deja de ser un scooter grande y pesado pero sí que nos permite escapadas de fin de semana a una casa rural que esté literalmente en medio del monte.

Con 180 mm de altura libre al suelo y un neumático de 17 pulgadas delante las irregularidades se pasan de otra manera y nos permite incluso divertirnos desconectando el control de tracción y el ABS, aprovechándonos de que hay tanto peso tan abajo y con una batalla tan larga como para dejarnos jugar con la zaga.

Por cierto, que para conducir de pie tenemos las estriberas adicionales que nos permiten llevar los pies más atrás y en una posición que me ha parecido más cómoda que en el Zontes 368G al ser más estrecho.

También me ha llamado la atención que Voge ha preferido recortar en frenos utilizando un único disco delantero en lugar de uno doble. Tiene un único disco de 300 mm mordido por una pinza radial de cuatro pistones más otro disco en la parte trasera de 240 mm. Y sí, frena bien, y me parece suficiente.

La dosificación del freno trasero me ha parecido muy buena. La del delantero un tanto brusco en el primer recorrido pero muy efectivo y de paso ayuda a que entrando en curva el SR450 Xvaya leyendo mejor el terreno.

Voge SR450 X: la competencia se complica

Con todo esto y un precio de 6.288 euros nos queda un scooter grande, cómodo, polivalente y bien equipado que mira directamente al Zontes 368G que, a día de hoy es el verdadero rival a batir. Y aquí quizá Voge juega en desventaja porque el Zontes ya ha hecho daño.

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Llegó antes y también cuesta menos (5.592 euros), pero también es menos potente, con menos cilindrada, menos cilindros y un disco de freno más. No nos podemos olvidar del Honda ADV350 que fue el que inauguró el segmento pero es más caro (6.790), menos potente y menos equipado. 

También hay otros rivales como el BMW C 400 X, el Kymco DTX 350 o el SYM ADXTG 400. Un segmento que se pone on fire y en el que el Voge destaca por fuerza bruta como el más potente. Al menos de momento, hasta que llegue (o no) el Zontes 552 que ya se ha dejado ver por ahí.

Voge SR450 X 2026 - Valoración

Voge SR450 X 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai Concept X, cazadora By City London IV Man, pantalones By City The Soul, guantes By City Pilot II y botas By City Tiger.

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