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KTM 690 Duke, prueba (características y curiosidades)

KTM 690 Duke, prueba (características y curiosidades)
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Hoy arrancamos, como muy bien adivinó Ardeolarjo, la prueba de la KTM 690 Duke, principal novedad de la marca austriaca para este 2012. Después de haber probado las dos anteriores (KTM Duke II y KTM 690 Duke '08) tenía muchas ganas de hincar el diente a esta ya que rompe completamente con lo que conocíamos hasta entonces de esta saga.

Hoy repasaremos las características principales que ya comentamos cuando su presentación en el Salón de Milán 2011 y que podéis conocer en profundidad en el anterior enlace. ¿Seguirá siendo una Duke? ¿Se habrá vuelto más civilizada? Vamos a verlo.

KTM 690 Duke: todo par, todo motor

KTM 690 Duke

70 caballos... y ya está. Todo conseguido con un solo cilindro de 690cc (102x84mm), gordo, muy gordo y que convierten a la KTM Duke 690 por méritos propios como la monocilíndrica más potente del mercado. Y además, rivaliza y en algunos casos supera con creces la potencia de bicilíndricos de otras marcas. Las cifras de par no han sido declaradas pero os puedo asegurar que es también elevada.

Como buen monocilíndrico, las vibraciones están ahí aunque se han intentado reducir al máximo. Para ello el motor LC4 monta un sistema de doble encendido en la que cada bujía se optimiza de forma independiente. Además, posee un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones. En el 2007 fui el propietario de la KTM 690 Supermoto con la generación anterior de este motor así que podemos ver si ha mejorado en prestaciones y confort.

Por supuesto no se han olvidado del embrague anti-rebote. El sistema hidráulico de accionamiento junto con el equipo APTC ya conocido en KTM permiten bajar marchas a dolor sin que suframos los terribles rebotes de la rueda trasera. Sólo hay que concentrarse en negociar la siguiente curva.

KTM 690 Duke: más Super, menos Duke

KTM 690 Duke

Para los amantes de la saga Duke, la pérdida de su identidad seguramente ha desaparecido a la vez que su característica doble óptica elipsoidal frontal. Ahora monta un faro muy similar a la de la pequeña de la saga, la KTM 125 Duke. Además, el resto de las líneas siguen los mismos trazos. Unos trazos que ya fueron marcados en su momento por la KTM 990 Superduke y que ahora se hacen más evidentes.

El segundo detalle que identifica a este nuevo modelo es su depósito, mucho más abultado y que corta la prolongación del asiento hacia adelante. Un asiento que antes mantenía el recuerdo de la genética off-road de esta moto. Ahora sin embargo, la altura se ha reducido en busca de un público más amplio y se encuentra partido en dos, diferenciando la zona del piloto y la del pasajero.

El escape pasa a discurrir por el lado derecho aunque mantiene el presilencioso debajo del motor, centralizando las masas para mantener la agilidad de la KTM 690 Duke, algo que ya se probó en la generación anterior y que era uno de los cambios más radicales después de haber tenido siempre los escapes debajo de colín.

Con todo ello, el peso de la KTM 690 Duke no llega, sin gasolina, a los 150 kilos. Concretamente arroja en la báscula una cifra de 149,5 kg. ¿Os imagináis cuánto habría pesado si llegan a usar para ello el método japonés? Sin líquidos, sin batería, incluso yo creo que a veces hasta le meten helio en las ruedas... podría dar un número que asustaría a mas de uno.

KTM 690 Duke: ahora con ABS

KTM 690 Duke

Como la nueva KTM 690 Duke se acerca a más gente, también debe contar con elementos de seguridad acordes con los tiempos que corren. Para ello monta de serie ABS, desconectable eso si por si todavía quieres hacer el gamberro siendo tu el que controla la potencia de frenado.

El sistema antibloqueo actúa sobre un único disco de freno flotante delantero de 320mm con pinzas radiales. Por desgracia, ya no monta bomba de freno radial como en su predecesora. Detrás, 240mm son suficientes para apoyar el delantero y hacer la Duke más divertida en curvas.

KTM 690 Duke: instrumentación simple para el Siglo XXI

KTM 690 Duke

Si algo se puede achacar a la KTM 690 Duke y por ende al resto de modelos austriacos es una instrumentación demasiado sencilla. En pleno Siglo XXI en el que los ordenadores de a bordo proliferan como setas hasta en las motos más sencillas, ellos siguen recurriendo a la sencillez.

Un cuentarrevoluciones con la zona roja a 8.000 vueltas, chivatos en su interior y una pantalla digital para el resto de informaciones serán lo único que verás frente a ti. En esta pantalla lo más importante: velocidad, temperatura del refrigerante, hora y una de las siguientes informaciones, ya sea la distancia total, dos parciales o la marcha engranada.

Pero ni rastro de un indicador de gasolina. En estos casos hay que tirar de memoria y saber cuántos kilómetros podemos hacer con un tanque o bien, esperar a que se nos encienda el testigo de reserva. En ese momento el display pasará a indicarnos los kilómetros que llevamos recorridos con un nivel bajo de carburante.

Pero dejémonos de palabrería y pasemos a la acción. Es hora de meterse en faena aunque por desgracia, el tiempo no acompaña. ¿Cuero o cordura? Cordura, mañana cordura, en la cabeza y en el cuerpo. Arrancamos.

Continuará...

Agradecimientos al personal de seguridad de Perlora y a los equipos de salvamento de las playas de Carranques y Huelgues por permitirnos realizar las fotos en su entorno.

En Motorpasión Moto | KTM 690 Duke, prueba (conducción en ciudad y carretera), KTM 690 Duke, prueba (vídeo, valoración y ficha técnica)

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