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Probamos la Ducati Hypermotard 950: 114 CV de diversión garantizada en carretera y circuito
Zona de Pruebas

Probamos la Ducati Hypermotard 950: 114 CV de diversión garantizada en carretera y circuito

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Nota de Motorpasion Moto

En un mundo de las motos donde la diversión parece estar directamente relacionada con cifras de potencia desorbitadas hay honrosas excepciones que sólo pueden venir de casas donde la pasión lo es todo.

La Ducati Hypermotard 950 y su alter ego, la Hypermotard 950 SP, siguen siendo el baluarte de la fábrica italiana para defender que la deportividad y las sensaciones no están reñidas con potencias contenidas. Sólo 114 CV de potencia pero una parte ciclo sensacional y electrónica de primera hacen de la Ducati Hypermotard una moto con la que sonreír eternamente, ya sea en carretera o en circuito.

Ducati Hypermotard 950 2019: Menos peso, mejor electrónica y comportamiento refinado

Reconozco que cuando se publicaron las primeras fotos de la versión definitiva de la Ducati Hypermotard 950 tuve sentimientos encontrados. Algo no me cuadraba en el diseño general de la moto pero al mismo tiempo se hacía querer con unas líneas frescas y diferentes, aunque mantenía ese diseño general muy de familia.

En persona nos llevamos una grata sorpresa al comprobar que algunos de los aspectos que menos nos convencían, en esta nueva versión no solo sí que lo hacen, sino que además cumplen con su función de presentar una evolución positiva con respecto a su modelo previo. La parte frontal por ejemplo con el faro incrustado en el guardabarros delantero superior está mucho más integrada.

Los laterales son ahora mucho más compactos que antes, de formas más limpias y prolongándose hacia abajo por los laterales del radiador, dejando más espacio para las rodillas y aportando un carácter distinto. Pero donde más debemos fijarnos es en la zona media y trasera, que es donde Ducati ha echado el resto.

El asiento es notablemente distinto. En esta versión 2019 la Hypermotard mantiene el asiento corrido de una pieza, pero más horizontal que antes. En la vista lateral puede no cambiar demasiado pero mirando desde arriba los cambios son notables. Gracias al uso de un nuevo subchasis trasero tubular como el de la primera Hypermotard 1100 de 2007, el arco de las piernas es más estrecho, facilitando alcanzar el suelo con los pies y generando una mayor confianza a la hora de abrazar la moto con los muslos.

Ducati Hypermotard 950 2019 2019 001

Un poco más atrás nos encontramos con otra de las señas de identidad de esta Hypermotard 950, ya que el nuevo escape de doble salida por la parte trasera se ha inspirado en la mítica Ducati 916. Vale, sí, los silenciosos no tienen mucho que ver con aquella pero sí que responden a la homogeneidad del diseño de esta Hyper, pero si nos fijamos un poco por el lateral derecho asoman unos colectores gemelos que son muy parecidos a los que utilizó la deportiva nacida en 1994.

Llega la hora de echar la pierna encima de la nueva Hypermotard y nos encontramos, de nuevo, ante una moto alta con el asiento a 870 milímetros en la versión normal. En la versión previa de la Hypermotard llegábamos bastante justos al suelo y Ducati ahora anuncia que el trabajo de estrechamiento realizado en la parte central acorta el arco de las piernas 53 mm. La realidad es que se siente algo más baja, pero sigue siendo una moto no apta para gente de piernas cortas como es mi caso.

Ducati Hypermotard 2019

Junto con la reforma en la parte del asiento también hay algunos cambios más a nivel de ergonomía. El nuevo manillar es igual de ancho que antes pero sus puntas están abiertas 7º, lo que junto con una zona del depósito más estrecha ayudan a cargar algo más de peso sobre el tren delantero, aunque para alguien de envergadura escueta como la mía puede resultar un manillar demasiado amplio.

Diversión asegurada en carretera

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 002

Giramos el contacto y el nuevo cuadro de instrumentos de 4,3 pulgadas con inspiración Panigale V4 cobra vida. Ajustamos las manetas (ahora ambas regulables) y emprendemos la marcha envueltos por el característico ronroneo grave de los bi. El embrague asistido y con funcionamiento antirrebote es muy suave, el cambio algo duro pero preciso y los pedales un tanto alejados.

A primera vista y fijándonos exclusivamente en las cifras técnicas, el motor bicilíndrico de la Ducati Hypermotard 950 no cambia demasiado con respecto a la versión precedente, pero la realidad es que sí lo hace. Los pistones son nuevos, el ratio de compresión sube de 12,6:1 a 13,3:1, los puertos de admisión y escape son nuevos, la ECU se ha reprogramado y los cuerpos de admisión son de 53 mm.

Ducati Hypermotard 950 2019

Como consecuencia de estas alteraciones el propulsor declara según Ducati 4 CV más que antes hasta un total de 114 CV (aunque la Hypermotard 939 declaraba 113 CV) y un par motor de 96 Nm, pero sobre todo un trabajo intenso sobre las gráficas. La curva de potencia no muestra vacíos en ningún punto, pero el plato fuerte viene con la curva de par, donde encontramos más de un 82% del par a partir de solo 3.000 rpm y más del 88% desde las 5.000 rpm.

Traduciendo esto a la carretera notamos que la Ducati Hypermotard 950 es mucho más generosa en su entrega a cualquier régimen, con un extra de suavidad que a bajas revoluciones nos obsequia con una ausencia de patadas cuando dejamos caer el tacómetro por debajo de su banda útil.

En ciudad tanto por ahora mucho más fino motor a bajas revoluciones y el embrague asistido, la Hypermotard 950 se comporta bastante mejor. Por su altura es fácil pasar sobre los retrovisores pero al mismo tiempo echar pie a tierra si no se llega bien al suelo puede dar un poco de respeto. Eso sí, mucho ojo con el gas en primera y segunda; tiende a levantar la rueda delantera.

Ducati Hypermotard 950 2019 2019 041

Volviendo a las zonas de curvas infinitas donde la Hypermotard muesrta su mejor cara se nota el trabajo de adelgazamiento realizado en Bolonia. Para aligerar el conjunto se han utilizado culatas de magnesio en el motor, arañas de aluminio en lugar de acero para los discos de freno, tubos más finos para el chasis y colectores de menor espesor para el escape. De esta manera en Borgo Panigale han logrado una reducción de 4 kg: 178 kg en seco y 200 kg con todos los llenos hechos.

De esta manera y junto con algunos oportunos cambios en la geometría de las suspensiones, la Ducati Hypermotard 950 se muestra en marcha como una moto más ligera a la hora de afrontar cambios de dirección con decisión y al mismo tiempo más precisa cuando queremos atacar un apoyo fuerte. Se percibe un notable incremento en la solidez del conjunto traduciendo sobre el asfalto nuestras intenciones.

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 048

En el apartado de frenos también hay que detenerse, nunca mejor dicho. El equipo delantero se refuerza, al igual que el mando del embrague que abandona el accionamiento por cable, sendas bombas radiales Brembo se encargan de mandar la presión hasta las pinzas. Este nuevo equipo tiene un tacto un tanto seco en el primer toque, con demasiado mordiente inicial, decelerando a la Hypermotard con mucha potencia pero poca progresividad. Las pinzas de freno son las mismas M4.32 que en la generación previa, rehuyendo el cambio por unas M50, más ligeras pero también más caras.

A nivel de parte ciclo lo cierto es que hay poco que destacar en la Ducati Hypermotard 950. Su comportamiento nos ha parecido bastante bien comprometido entre un tarado confortable y dinámico gracias a un ajuste bien puesto a punto para las nuevas suspensiones compuestas por una horquilla Marzocchi de 45 mm delante y un monoamortiguador Sachs detrás, ambos regulables.

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 044

No nos gustó tanto que tras un rato conduciendo la Ducati Hypermotard 950 por carretera las vibraciones se empiezan a ser perceptibles a través del manillar. Por otro lado, otro punto que también podría mejorar sería la inclusión de un indicador de nivel de combustible (que no cuesta nada en un cuadro digital) y una autonomía algo más generosa ya que su depósito sólo tiene capacidad para 14,5 litros.

Tras una buena ruta de ratoneras curvas inacabables por los impresionantes paisajes de las montañas de Gran Canaria (qué maravilla de carreteras, por cierto) nuestras impresiones se corroboran y si bien la Ducati Hypermotard 950 no resulta una moto especialmente cómoda, tampoco es especialmente incómoda. Posiblemente lo más cansado de esta montura sea el esfuerzo por llegar al suelo y maniobrar en parado, algo a lo que tampoco ayuda la posición de las estriberas, justo donde nos gustaría poner las piernas para alcanzar tierra firme. Lo de que no tenga protección aerodinámica en autovía es una obviedad.

Una excepción de 114 CV

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 066

Un pequeño descanso y nos cambiamos de indumentaria para abalanzarnos con ansia sobre el plato fuerte: la Ducati Hypermotard 950 SP en el circuito de Maspalomas. La diferencia de altura es más que considerable para pasar de una capacidad de inclinación de 44º a 47º. Con el conjunto de suspensiones Öhlins que dejan 15 mm más de recorrido en el tren delantero y 25 mm más en el tren trasero, la SP tiene el asiento 20 mm más arriba: a 890 mm. Pese al trabajo en estrechar la parte central de la moto, la Hypermotard 950 SP vuelve a hacernos tirar de maña para aquellos que no llegamos al 1,70 de estatura.

Engranamos primera, arrancamos y envueltos en el atronador sonido del escape Termignoni no homologado salimos a rodar a la pista canaria. El ratonero trazado tiene algunos tramos rápidos en los que aprovechar el quickshifter bidireccional de esta italiana, un equipo preciso de funcionamiento intachable aunque un poco duro que de vez en cuando nos deleita con una sonora deflagración al subir de marcha.

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 031

Empezamos tomándonos las cosas con bastante calma porque la altura es un handicap más que considerable, pero pronto las suspensiones Öhlins se hacen notar. La solidez del conjunto y la calidad tanto del amortiguador como de la horquilla nos incitan a atacar las curvas con una confianza impropia. El comportamiento se siente mucho más recio pero al mismo tiempo preciso.

La transferencia de información es excelente, así como la progresividad, lo que unido a las nuevas cotas de las geometrías convierten a la Ducati Hypermotard 950 SP en una moto exageradamente disfrutable en circuitos de tamaño medio. La tendencia a caer hacia adentro del modelo anterior ya no está presente y se siente más aplomada incluso contra el fortísimo viento racheado que nos acompañó durante toda la jornada.

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 039

Con 114 CV de potencia máxima no estamos hablando de una moto que se haya metido en buscar cifras de infarto, no lo necesita, ni siquiera para ser una moto altamente disfrutable en circuito. La ligereza y la capacidad de reacciones, a la vez que mostrando un marcado carácter pasional sobre el asfalto, hacen de la Ducati Hypermotard una moto muy disfrutable y a la que sólo echaremos en falta algo más de picardía en la zona alta del tacómetro.

La rebaja de peso de la Hypermotard 950 SP con respecto a la Hypermotard 950 es de 2 kg (198 kg en orden de marcha) gracias al uso de piezas de fibra de carbono en los guardabarros y las tapas del motor, pero donde reside la mayor diferencia está en las llantas Marchesini que pasan a ser de aluminio forjado.

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 024

Este juego de ruedas incrementa aún más la ligereza del conjunto en los cambios de dirección y forman una pareja perfecta junto al amortiguador de dirección Öhlins opcional de la unidad que probamos, evitando incómodas sacudidas en el tren delantero con bastante tendencia a aligerarse a la salida de las curvas.

El asiento plano en este caso nos resultó precisamente eso: demasiado plano. Al movernos sobre la moto y acelerando fuerte a la salida de las curvas teníamos que hacer esfuerzos para mantenernos en la posición adecuada, sin irnos hacia atrás. Un pequeño escalón para apoyar el trasero habría venido fetén.

Electrónica al servicio de la diversión

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 003

Más allá de los elementos que se ven y escondido tras el cuadro de mandos completamente digital de 4,3 pulgadas se encuentra un completísimo apartado electrónico que pone a esta fun bike a la altura de las mejores deportivas.

Heredando el material estrenado en la saga Ducati Panigale, las Hypermotard 950 incorporan la plataforma de medición inercial IMU de seis ejes para desarrollar ABS con antibloqueo en curva con función de deslizamiento de la rueda trasera a la entrada de los virajes, control de tracción EVO, control antiwheelie EVO y, sólo para la SP, quickshifter EVO bidireccional (opcional en el versión normal).

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 053

Los tres modos de conducción (Sport, Touring y Urban) son los uqe ya conocemos en prácticamente todos los modelos de Borgo Panigale, con actuación sobre el nivel de potencia, el control de tracción, el antiwheelie y el ABS. Lo mejor de ellos es que te ayudan a que todo esté en orden, pero con un funcionamiento más refinado que nunca con el que pasan prácticamente desapercibidos salvo en situaciones ya excesivamente complicadas.

En circuito y por razones de seguridad obvias es donde pudimos poner mejor a prueba las capacidades de este sistema y lo cierto es que el ABS con antibloqueo en curva funciona. Sobre una curva a la que se llega muy rápido y con un apoyo fuerte sobre asfalto bastante degradado, al entrar pasados y tocando la maneta derecha pudimos comprobar como el sistema prevé la crisis del neumático y libera presión para evitar el deslizamiento de la rueda anterior producido por el bloqueo de ésta, evitando la caída.

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 009

El control de tracción y el antwheelie por su parte funcionan igual de bien, cortando la entrega de potencia para evitar deslizamientos o levantamientos según el caso pero de manera bastante natural, sin la brusquedad de sistemas menos evolucionados. Hay que reconocer que el trabajo de Ducati en el apartado digital es, sin duda, de los mejores.

Ducati Hypermotard 950: casi todo al rojo

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 040

Por el momento sólo habrá una decoración disponible de cada versión. La Ducati Hypermotard 950 2019 vendrá pintada en el tradicional color rojo de Ducati con el chasis del mismo color y las llantas en negro mientras que por el otro lado la Ducati Hypermotard SP utiliza una librea más atrevida añadiendo el blanco y negro a su carrocería.

El precio de las nuevas Ducati Hypermotard 950 es de 13.690 euros mientras que para la Hypermotard 950 SP habrá que pagar 3.200 euros más: 16.890 euros. Estos precios suponen un sobrecoste de 700 y 900 euros respectivamente contra los precios de la versión anterior, un incremento más que justificado a tenor de las modificaciones introducidas.

Ducati Hypermotard 950 2019 1

Para compararla con la competencia no tenemos demasiado donde escoger y sólo hay una moto que tenga un planteamiento similar. La Aprilia Dorsoduro 900 es notablemente más barata (9.694 euros) pero también es menos potente con sus 95 CV y peor equipada, tanto a nivel de electrónica como de parte ciclo.

Por cierto, y ya para terminar, también habrá disponible una Ducati Hypermotard 950 de potencia limitada a 35 kW apta para ser conducida por los motoristas noveles del carnet A2 sin sobrecoste, así que no hay excusa si lo que buscas es diversión sobre dos ruedas.

Ducati Hypermotard 950 2019 Prueba 060

Ducati Hypermotard 950 2019 - Valoración

7.2

Motor7
Vibraciones6
Cambio8
Estabilidad7
Agilidad8
Suspensión delantera8
Suspensión trasera7
Freno delantero7
Freno trasero6
Comodidad piloto6
Comodidad pasajeroN/A
ConsumoN/A
Acabados9
Estética8

A favor

  • Comportamiento extremadamente divertido
  • Facilidad de uso
  • Electrónica de primera
  • Planteamiento atrevido

En contra

  • Vibraciones manillar
  • Altura del asiento
  • Precio algo elevado
  • Autonomía escueta

Ducati Hypermotard 950 e Hypermotard 950 SP 2019 - Ficha técnica

Ducati Hypermotard 950 Ducati Hypermotard 950 SP
Motor
Tipo Bicilíndrico en uve a 90º, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida Bicilíndrico en uve a 90º, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida
Cilindrada 937 cm³ 937 cm³
Compresión 13,3:1 13,3:1
Arrangue Eléctrico Eléctrico
Diámetro x carrera 94 mm x 67,5 mm 94 mm x 67,5 mm
Potencia 114 CV a 9.000 r.p.m. 114 CV a 9.000 r.p.m.
Par motor 96 Nm a 7.250 r.p.m. 96 Nm a 7.250 r.p.m.
Refrigeración Líquida Líquida
Encendido Electrónico Electrónico
Alimentación Inyección electrónica Inyección electrónica
Embrague Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote
Caja de cambios Seis velocidades Seis velocidades
Parte ciclo
Chasis Multitubular de acero Multitubular de acero
Suspensión delantera Horquilla invertida de Marzocchi 45 mm de diámetro, 170 mm de recorrido Horquilla invertida Öhlins de 48 mm de diámetro, 185 mm de recorrido
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs regulable, 150 mm de recorrido Monoamortiguador Öhlins regulable, 195 mm de recorrido
Freno delantero Doble disco 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial Brembo M4.32 Doble disco 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial Brembo M4.32
Freno trasero Disco de 265 mm con pinza Brembo Disco de 265 mm con pinza Brembo
Rueda delantera Aleación de aluminio, 3,0x17", 120/70 ZR17 Aluminio forjado, 3,0x17", 120/70 ZR17
Rueda trasera Aleación de aluminio, 4,5x17", 170/60 ZR17 Aluminio forjado, 4,5x17", 170/60 ZR17
Dimensiones y pesos
Distancia entre ejes 1.493 mm 1.594 mm
Longitud N/D N/D
Anchura N/D N/D
Altura asiento 870 mm 890 mm
Lanzamiento 25º 25º
Avance 104 mm 104 mm
Peso en vacío 178 kg 176 kg
Peso en orden de marcha 200 kg 198 kg
Depósito 14,5 litros 14,5 litros
Temas
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