La ambición de Hinckley está más viva que nunca. La firma británica no deja de lanzar novedades para completar una oferta cada vez más nutrida y aquí llega su gran lanzamiento para 2022: la Triumph Tiger 1200.
No es un modelo nuevo porque lleva unos cuantos años entre nosotros, pero esta renovación hasta los huesos implica la ofensiva más contundente hasta la fecha. Más potencia, mucho menos peso y más tecnología que nunca hacen de la Tiger 1200 una verdadera aspirante al trono de las maxitrail.
Triumph Tiger 1200: refundación más que evolución
La nueva Triumph Tiger 1200 tiene un objetivo claro: quiere conquistar una de las categorías con más vida del mercado. Las maxitrail se están volviendo modelos con un rango de acción casi ilimitado y el buque insignia de Triumph está dispuesto a ampliarlo aún más.
Por fuera no podemos negar que la Tiger 1200 sea una moto de familia. Inspirada en la Tiger 900 y a su vez en el prototipo Tramontana, la maxitrail ofrece una impronta visual más ligera, con una figura estilizada, iluminación LED y una carrocería en la que destacan los laterales del depósito ahora abiertos para dejar respirar a los radiadores laterales que sustituyen al radiador central.
La carrocería cambia entre versiones porque Triumph apunta con su maxitrail a viajes interminables. De serie el depósito es de 20 litros, y en las versiones Explorer crece hasta los 30 litros. Así la autonomía va de 400 km para los modelos de depósito pequeño a 600 km en las variantes para los muy viajeros.
Con la llegada de los dos depósitos y la diferenciación entre los modelos más orientados a la carretera o al offroad, en total la gama Tiger 1200 ofrece cinco variantes: GT, GT Pro y GT Explorer por un lado, y por otro Rally Pro y Rally Explorer.
Viendo lo lejos que se podrá llegar con esta moto, la ergonomía se ha revisado por completo y han trabajado para que sea una moto más cómoda desde la regulación manual de la pantalla al asiento regulable (850-870 u 875-895 mm de altura, dependiendo del modelo).
El manillar ancho para esta generación es 20 mm más ancho entre puntas y en las versiones Explorer está colocado 16 mm más alto. En todas las versiones los paramanos vienen equipados de serie.
Más allá de lo estético, las diferencias entre las versiones GT y las Rally se centran en la parte ciclo: las GT equipan llantas de aleación de 19 y 18 pulgadas delante y detrás respectivamente calzadas con Metzeler Tourance y suspensiones con 200 mm de recorrido. En las Rally las llantas son tubeless de radios en medidas 21-18", neumáticos Metzeler Karoo Street (Anakee Wild opcionalmente) y suspensiones con 220 mm de recorrido.
Un corazón nuevo para el tigre viajero de Hinckley
La parte ciclo se estructura alrededor de un chasis reeditado pero que sigue siendo una estructura multitubular de acero. A él se añade un subchasis atornillado también tubular pero en este caso fabricado en aluminio.
Se sirve de un conjunto de suspensiones común para toda la gama: una horquilla delantera de 49 mm y un monoamortiguador trasero, ambos firmados por Showa y con ajustes semiactivos mediante el sistema de control electrónico.
Otro de los cambios llamativos está en el tren trasero. Se mantiene una transmisión por cardán, pero en esta ocasión es uno de doble brazo en lugar del monobrazo que equipaba hasta ahora. Más resistente, más ligero y manteniendo el mantenimiento bajo de antes.
En cuanto al equipo de frenos está muy bien dotada con un doble disco delantero flotante de 320 mm mordido por pinzas de freno radiales y monobloque Brembo M4.30 Stylema que reciben la presión de una bomba de freno radial Magura HC1. El disco trasero es de 282 mm con pinza de pistón simple.
¿Y el motor? ¿Cambia el motor? Pues aparentemente no, porque sigue siendo un tricilíndrico en línea, pero en realidad sí, y mucho más de lo que parece.
El bloque de tres cilindros baja de cilindrada pasando de 1.215 a 1.160 cc, con carrera más corta, más diámetro y una compresión que pasa de 11,0:1 a 13,2:1. Las cotas pasan de 85 x 71,4 a 90 x 60,7 mm.
Estos cambios ya suponen una variación notable en el comportamiento del motor, pero lo más importante está en un cigüeñal calado a 270º como el que ya estrenó la Tiger 900. Este motor denominado T-Plane con encendido irregular permite una mejor motricidad al tiempo que ofrece un tacto más visceral.
Por supuesto este cambio también nos deja con una evolución en las cifras netas: 150 CV y 130 Nm de par motor contra los 141 y 122 Nm de la anterior Tiger. Pero lo mejor de todo es que la firma británica anuncia un peso más contenido que nunca con 25 kg menos: 240 kg en orden de marcha para la variante más ligera.
Los radares también llegan a la Tiger 1200, pero sólo detrás
Como era de esperar en esta nueva evolución de la Tiger 1200, hay una electrónica más completa que nunca. El cuadro de mandos digital de 7 pulgadas es totalmente nuevo y da acceso a un completo sistema de ayudas en alianza con la plataforma de medición inercial (IMU) Continental de seis ejes.
Control de tracción con detección de inclinación, ABS con asistencia en curva, iluminación dinámica (menos en la Tiger 1200 GT), modos de conducción, el propio ajuste de las suspensiones y asistente de arranque en pendiente.
Como otros modelos de la competencia, Triumph ha decidido implementar un sensor de radar en su Tiger 1200. En el caso de la británica se ha instalado en la parte trasera para tener un avisador de ángulo muerto que nos avise cuando un vehículo se sitúa en nuestro punto ciego. No hay radar delantero así que no puede tener control de crucero adaptativo, pero según Triumph sus clientes no lo veían tan importante como el radar trasero.
Con todo esto, la Triumph Tiger 1200 arranca en 19.650 euros para el modelo más asequible. Un precio ligeramente superior al modelo saliente y que puede llegar hasta los 25.100 euros de la Rally Explorer. Eso sí, siempre con cuatro años de garantía sin limitación de kilómetros.
Triumph Tiger 1200 2022 - Ficha técnica
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TIGER 1200 GT |
TIGER 1200 Rally |
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Motor |
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Tipo |
Tres cilindros en línea, cigüeñal calado a 270º, DOHC |
Tres cilindros en línea, cigüeñal calado a 270º, DOHC |
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Cilindrada |
1.160 cc |
1.160 cc |
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Potencia |
150 CV a 9.000 rpm |
150 CV a 9.000 rpm |
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Par motor |
130 Nm a 7.000 rpm |
130 Nm a 7.000 rpm |
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Diámetro x Carrera |
90 x 60,7 mm |
90 x 60,7 mm |
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Relación de compresión |
13,2:1 |
13,2:1 |
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Refrigeración |
Líquida |
Líquida |
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Sistema de inyección |
Inyección electrónica multipunto con acelerador electrónico |
Inyección electrónica multipunto con acelerador electrónico |
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Embrague |
Multidisco en baño de aceite |
Multidisco en baño de aceite |
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Caja de cambios |
Seis velocidades |
Seis velocidades |
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Transmisión final |
Cardán |
Cardán |
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PARTE CICLO |
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Tipo |
Tubular de acero con subchasis de aluminio atornillado |
Tubular de acero con subchasis de aluminio atornillado |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Showa de 49 mm con ajuste electrónico, 200 mm de recorrido |
Horquilla invertida Showa de 49 mm con ajuste electrónico, 220 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador Showa con ajuste electrónico, 200 mm de recorrido |
Monoamortiguador Showa con ajuste electrónico, 220 mm de recorrido |
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Neumático delantero |
Metzelet Tourance, 120/70-19" |
Metzelet Karoo, 90/90-21" |
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Neumático trasero |
Metzelet Tourance, 150/70-18" |
Metzelet Karoo, 90/90-150/70-18" |
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Freno delantero |
Doble disco de 320 mm con pinzas Brembo Stylema M4.30 y bomba de freno radial Magura HC-1 |
Doble disco de 320 mm con pinzas Brembo Stylema M4.30 y bomba de freno radial Magura HC-1 |
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Freno trasero |
Disco de 282 mm con pinza Brembo de un pistón |
Disco de 282 mm con pinza Brembo de un pistón |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Longitud total |
2.245 mm |
2.270 mm |
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Ancho |
849 mm |
849 mm |
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Alto |
1.436 - 1.497 mm |
1.487 - 1.547 mm |
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Distancia entre ejes |
1.560 mm |
1.560 mm |
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Altura asiento |
850 - 870 mm |
875 - 895 mm |
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Peso en orden de marcha |
240 kg (245 kg GT Pro y 255 GT Explorer) |
249 kg (261 kg Rally Explorer) |
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Depósito |
20 litros (30 litros GT Explorer) |
20 litros (30 litros Rally Explorer) |
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PRECIO |
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19.650 - 22.200 - 24.100 euros (GT, GT Pro y GT Explorer) |
23.350 - 25.100 euros (Rally Pro y Rally Explorer) |
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