El rebufo, ese gran desconocido del que todos hablan

El rebufo, ese gran desconocido del que todos hablan
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Rebufo ¿re qué? re-bu-fo

Hoy vamos a sacar del fondo del armario los apuntes de física. Y de entre ellos vamos a buscar un tema relacionado con el mundo de la moto, pero que afecta a prácticamente todo lo que nos rodea. Vamos a hablar de la resistencia aerodinámica y sus consecuencias. A ver si nos queda lo suficientemente clara la explicación de lo que es el rebufo y cómo se utiliza en competición.

El principio físico denominado como resistencia aerodinámica dice que cualquier cuerpo que se desplaza a través de un fluido (en este caso el aire) se encuentra con una fuerza opuesta a su dirección, esta fuerza opuesta es lo que conocemos como resistencia aerodinámica (si nos desplazamos a través del aire). Como un servidor no es licenciado en físicas ni nada parecido, vamos a intentar no meter la pata más de lo necesario.

Desde tiempos inmemoriales, cuando el hombre ha intentado ir más rápido con sus vehículos propulsados a motor se ha tropezado con que el aire siempre era una fuerza a tener en cuenta. Basta con recordar lo mal que se pasa circulando en cualquier vehículo cuando el viento sopla de frente. Y lo bien que se va cuando sopla de espalda. Quizá por eso desde esos primeros tiempos ya se empezó a experimentar con formas que permitiesen mejorar la penetración de los vehículos en el aire.

NSU Sportmax 1955, Zweiradmuseum

Los estudios aerodinámicos más antiguos se dieron cuenta de que la forma que permitía mayor volumen con menor superficie frontal (y por lo tanto con menor resistencia al avance) era la gota de agua. Y siguiendo esa forma se fueron perfilando modelos que permitían mejores rendimientos a la hora de enfrentar el aire.

La parte más técnica dice que la resistencia, que podemos considerar como la potencia mínima para alcanzar una velocidad sin tener en cuenta rozamientos ni otros aspectos, viene dada por la mitad del producto de la densidad del aire, por el cubo de la velocidad alcanzada, por el coeficiente de penetración y por la superficie frontal.

Husmeando por la red me he tropezado con los siguientes datos, una moto con un piloto vestido de cuero tiene un coeficiente de penetración Cx de 0,88 y una superficie frontal de 0,36 metros cuadrados. Si esa moto pretendemos hacerla circular a 120 km/h en un aire cuya densidad es de 1,225 kg/m3 el resultado final nos dice que tendremos que usar 14.371,89 vatios, o lo que es lo mismo 19,27 cv.

Tabla coeficientes de resistencia aerodinámica

¿Qué pasa con el aire una vez que se ha separado al paso de un cuerpo? En teoría el aire volvería a su estado de reposo una vez que ha pasado ese cuerpo, pero como resulta que todos los cuerpos producen una alteración en el aire que se conoce como paso de flujo laminar a flujo turbulento, ese aire no se “cierra” por completo, creando un pequeño vacío tras el cuerpo que es lo que se conoce como rebufo.

Este tema también se conoce desde hace mucho tiempo en las motos, y en competición se han visto muchos intentos por conseguir reducirlo al mínimo. Pero ese esfuerzo no parece cosechar frutos ya que una moto de competición es bastante poco aerodinámica con lo que deja tras de si una buena estela que es relativamente fácil seguir. Estela que se aprecia muy bien en las fotos que ilustran este artículo.

Areodinámica de una motocicleta

Y como una imagen vale más que mil palabras, aquí os dejo un vídeo que demuestra cómo funciona el rebufo. Aunque he de insistir que no se os ocurra probar esto en carretera abierta ni nada parecido. Esto es algo que se utiliza en competición y se asumen unos riesgos que en la calle son imposibles de afrontar. Además de estar prohibido al necesitar acercarse demasiado al vehículo precendete para entrar en su estela.

Más información Wikipedia | Rebufo y resistencia aerodinámica
Fotos vía | Flickr Rob Bulman 1 y 2; Wikimedia
Vídeo vía Youtube | José María

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