Compartir
Publicidad
Así son los límites de revoluciones para el WSBK 2018, y pueden ser uno de los mayores errores de Dorna
Superbikes

Así son los límites de revoluciones para el WSBK 2018, y pueden ser uno de los mayores errores de Dorna

Publicidad
Publicidad

Hace sólo un par de días que analizábamos cómo podría afectar el nuevo Reglamento Técnico del Campeonato del Mundo de Superbikes que se va a imponer en 2018 al certamen, pero ahora tenemos algo más de información acerca de los cambios más relevantes.

El punto principal y al mismo tiempo más polémico es la nueva limitación electrónica de revoluciones, una medida que busca igualar las mecánicas y que puede volver locos tanto a los pilotos como a sus equipos. La intención de Dorna es igualar las mecánicas y maximizar el espectáculo, pero el tiro les puede salir por la culata.

Igualdad mecánica a través de límites electrónicos

Jonathan Rea Test Sbk Jerez 2018

Hasta ahora con una parrilla compuesta casi únicamente por motos de cuatro cilindros con la salvedad de Ducati, la firma de Borgo Panigale era la única que tenía que introducir una limitación en su bicilíndrico de 1.199 centímetros cúbicos, en este caso en forma de restrictor mecánico en la admisión, para equiparar las prestaciones.

A partir de 2018 con la implantación del Reglamento Técnico redactado por Scott Smart (que puedes consultar aquí en su texto provisional), las limitaciones se realizarán de manera electrónica a través de la centralita. Los límites de giro iniciales se establecerán del siguiente modo:

  • Aprilia: 14.700 rpm
  • BMW: 14.700 rpm
  • Ducati: 12.400 rpm
  • Honda: 14.300 rpm
  • Kawasaki: 14.100 rpm
  • MV Agusta: 14.700 rpm
  • Suzuki: 14.700 rpm
  • Yamaha: 14.700 rpm
Sbk2 Catar Sbk 2017004

Según fuentes de Kawasaki, ellos han perdido del orden de 1.400 revoluciones en la zona alta del cuentavueltas pero aún así siguen siendo competitivos tal y como demostraron en los entrenamientos de Jerez metiendo a las dos motos del KRT en tiempos de MotoGP.

Sobre el papel, las mayores beneficiadas podrían ser Yamaha y Aprilia, cuyas configuraciones Crossplane y V4 respectivamente tendrán el abanico de uso más amplio, mientras que en el otro lado de la balanza Ducati, que verá aún más mermada una banda útil de revoluciones ya de por sí menos amplia que en el resto de marcas.

Límites variables, la solución controvertida

Tom Sykes Test Sbk Jerez 2018

Como ya adelantamos, estos límites no van a ser los que se establezcan como definitivos en toda la temporada. En realidad y en pro de incrementar el espectáculo, Dorna va a implementar un sistema por el que puede subir o bajar el límite al que pueden girar los motores en tramos de 250 rpm.

Esta decisión se tomará de forma más o menos aséptica a través de una fórmula no especificada que comparará los tiempos por vuelta, el rendimiento de cada piloto, cuántos pilotos hay por marca, los resultados en carrera con su tiempo total, las vueltas en cabeza y los cambios tras un límite anterior de revoluciones.

Carrera Sbk Magnycours 2017004

Básicamente y simplificando toda la motivación de este nuevo Reglamento, lo que Dorna quiere es que si un piloto gana demasiado simplemente deje de hacerlo. ¿Tiene sentido? Sí, pero no es la forma de hacerlo.

En el caso de que Jonathan Rea continúe con su hegemonía en 2018 (que todo apunta a que sí y, claro, Dorna no quiere ni oír hablar del tema) a partir de la carrera de Holanda se reducirían 250 rpm adicionales a las 14.100 rpm establecidas como límite, quedándose en 13.850 rpm. Si aún así sigue ganando durante las tres rondas siguientes perdería otras 250 rpm. Y si sigue ganando acabará con una moto absolutamente capada hasta que deje de ganar.

Jordi Torres Mvagusta Jerez

Si nos ponemos en el caso contrario, si Jonathan Rea empieza ganando, se le reduce el tope de revoluciones y deja de ganar, posteriormente se le devolverían esas 250 rpm y volvería a ganar. Entonces volverían a recortar la línea roja de su Kawasaki, a quedarse sin la victoria, y así...

Sí, somos conscientes de que puede parecer una reducción al absurdo, pero tiene un doble peligro. Por un lado si una marca ha destinado más recursos que el resto a un campeonato de manera legítima verá mermadas artificialmente sus posibilidades de victoria y pudiendo generar un desinterés hacia el WSBK.

Marco Melandri Sbk San Marino 2017 2

Por otro lado, tanto entre los equipos como en los pilotos podría cundir la frustración. Si luchas por la victoria quieres hacerlo siempre, no dependiendo de lo que hoy puedas hacer y mañana no en función a tus resultados previos (una iniciativa cuyo germen ya vimos en el sistema de parrilla invertida que no ha funcionado).

Como hemos venido diciendo desde hace tiempo y como incluso Jonathan Rea ha manifestado de manera absolutamente tajante, la verdadera solución para que el mundial de Superbike tenga más espectáculo con más marcas y pilotos luchando por la victoria es que Dorna consiga que el resto de marcas de poca o nula implicación (BMW, Honda o Suzuki como ejemplos más relevantes) decidan tomar parte de forma oficial y oficiosa en el WSBK.

Xavi Fores Sbk 2017 2

A partir de Catar veremos cómo funciona este nuevo experimento, pero ya hay voces como la de Marco Melandri que se han mostrado profundamente en contra, asegurando que su Ducati 1199 Panigale R es la moto más perjudicada de toda la parrilla, con un límite de giro establecido en 12.400 rpm que le han obligado a quedarse durante los test de Jerez a 0,6 segundos de su mejor tiempo en la Superpole de 2017.

Temas
Publicidad
Comentarios cerrados
Publicidad
Publicidad
Inicio
Inicio

Ver más artículos