John Fernández
Las baterías de estado sólido han sido una especie de Santo Grial para la industria del vehículo eléctrico. Sobre el papel lo tienen todo: más autonomía, tiempos de carga mucho más reducidos, mayor seguridad y una densidad energética muy superior a la de las baterías de iones de litio que conocemos hoy.
El problema es que, una y otra vez, la tecnología se ha quedado atrapada en el laboratorio, y no por falta de potencial, sino por culpa de un enemigo prácticamente invisible.
El problema estaba en unas diminutas "espinas" de litio
Uno de los grandes quebraderos de cabeza de las baterías de estado sólido son las llamadas dendritas de litio. Se trata de diminutas estructuras metálicas que aparecen durante los ciclos de carga y descarga y que, con el tiempo, pueden atravesar el electrolito sólido.
Cuando eso ocurre, la batería acaba sufriendo un cortocircuito interno que puede inutilizarla o provocar un sobrecalentamiento.
Ahora, un equipo de investigadores del MIT y de la Universidad Técnica de Múnich cree haber encontrado una forma de atacar el problema desde su origen.
El estudio se centra en un material cerámico conocido como LLZO (óxido de litio, lantano y zirconio). Los investigadores descubrieron que las uniones microscópicas entre los pequeños cristales que forman este material generan desequilibrios eléctricos que favorecen precisamente la aparición de esas dendritas.
La solución no consiste en inventar un material completamente nuevo, sino en modificar el proceso de fabricación para conseguir que los iones de litio circulen de forma mucho más uniforme por el electrolito.
El resultado es llamativo cuanto menos: el nuevo material soportó una densidad de corriente crítica más de un 300% superior antes de sufrir un cortocircuito.
Eso no significa que una futura moto vaya a tener un 300% más de autonomía ni que pueda recargarse en cinco minutos. Lo que demuestra es que la batería soporta mucha más exigencia antes de que aparezca uno de sus principales mecanismos de fallo.
Y donde más puede notarse no es en los coches
Aunque este tipo de avances suele asociarse inmediatamente al automóvil, a los coches, quizá el mayor beneficiado termine siendo otro vehículo mucho más pequeño: las motos.
¿Por qué? Mientras un coche puede esconder cientos de kilos de baterías bajo el suelo sin alterar demasiado su diseño, una moto juega con muchísimo menos espacio. El paquete de baterías tiene que convivir dentro del chasis con la suspensión, la dirección, el sistema de refrigeración y, por supuesto, el propio piloto.
Ese condicionante obliga hoy a casi todos los fabricantes a elegir entre dos opciones: ofrecer una autonomía razonable a costa de un peso muy elevado o reducir el tamaño de la batería sacrificando kilómetros.
Las baterías de estado sólido prometen romper precisamente ese equilibrio; con una mayor densidad energética, una moto podría mantener la autonomía utilizando un paquete mucho más pequeño o conservar el tamaño actual y aumentar considerablemente la distancia recorrida con cada carga.
Y probablemente lo primero sea incluso más importante que lo segundo.
Reducir decenas de kilos en la batería supondría mejorar la agilidad, la respuesta de las suspensiones, la frenada, el comportamiento en curva e incluso algo tan cotidiano como mover la moto marcha atrás en un garaje.
No solo hablamos de motos de carretera: motos de enduro eléctricas, ATV, side-by-side, motos de nieve o motos acuáticas también dependen enormemente del peso y del volumen que ocupa la batería para seguir siendo vehículos realmente utilizables.
Si los fabricantes consiguen trasladar esta solución a la producción en serie, las baterías de estado sólido podrían dejar de ser una promesa permanente para convertirse, por fin, en una realidad. Y en ese escenario, las motos eléctricas tienen mucho más que ganar que los propios coches.
Imágenes | Verge, BMW
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