John Fernández
Para entender por qué decimos que Suzuki cambió la historia de las motos, y por qué es algo más que una moto histórica... Hay que viajar muchos años. Concretamente a principios de los años '70, cuando el Mundial de 500 cc todavía estaba dominado por los cuatro tiempos… Pero empezaba a intuirse un cambio.
La 'marcha' de Suzuki de MotoGP hace unos años se repitió ya una vez en la historia, pero acabaron regresando a finales de los '60 con una estrategia: demostrar al potencial de sus motores dos tiempos.
Suzuki aprendió por las malas que una moto de calle no servía para correr el Mundial
Primero lo hizo en Estados Unidos con la TR500, derivada de la T500 de calle, y después con la TR750. Digamos que aquellas motos no eran prototipos puros, pero sí lo bastante competitivas como para plantar cara o incomodar, directamente.
Así que en 1971 les llegó la primera victoria en 500 cc de la mano de Jack Findlay en Irlanda del Norte. Aquel año ganaron el subcampeonato y ya se podía intuir que los japoneses iban a por todas. Un año después, Suzuki desarrolló la TR750 derivada de la GT750, con solo 14 motos creadas para poder homologarlas y competir.
Así que en 1973 dieron un paso adelante y empezaron a conseguir cierta solidez con una moto que les daba 75 CV, 140 kg en seco y cerca de 255 km/h... Pero había un problema: era una moto derivada de serie, y con eso, no se gana un campeonato.
Es importante que en ese contexto MV Agusta ya empezaba a decaer, y Yamaha, mientras, apretaba con su YZR500 de 2T. Suzuki sabía que necesitaban algo nuevo...
Y así nació la RG500 (XR14)
La respuesta llegó en 1974 con la RG500, una moto que rompía con todo lo establecido. ¿Por qué? Porque en Hamamatsu apostaron para ganar o perder (aunque hicieron lo primero, la apuesta fue arriesgada): presentaron un motor de cuatro cilindros de 497,5 cc, con admisión por válvulas rotativas. Una arquitectura extraña frente a los motores en línea de sus rivales, pero con una lógica clara: compactar el conjunto, bajar el centro de gravedad y hacer la moto más corta.
El proyecto interno, conocido por código XR14, ya ofrecía cifras muy serias en comparación a su predecesora: 100 CV a 10.750 vueltas para solo 137 kilos en seco. Pero claro, aquella moto comportaba un problema: que era tan bestia y brusca que necesitaba unas manos que supiesen controlarla muy bien.
Así que durante el invierno del '74 al '75, Suzuki se metió en el garaje para crear una moto más salvajemente manejable con un chasis más rígido, mejor refrigeración y una entrega algo más utilizable. El resultado fue una RG500 que ganaba unos 5 CV y perdía peso.
La moto no tardó en dejar momentos memorables: tras el brutal accidente en Daytona de Barry Sheene, el piloto volvió en tiempo récord y en Assen consiguió la primera victoria de la RG500 en un Gran Premio, adelantando a Agostini en la última vuelta... Esa ha sido una de las imágenes más espectaculares del motociclismo.
A partir de ahí, Suzuki no volvió a ser la misma
Y no volvió a ser la misma, pero para bien, porque a partir de ese momento, todo encajó. En 1976, la RG500 dio un salto radical, llegando a dar 119 CV a 11.000 vueltas para solo 132 kilos. Lo más importante es que consiguieron dar con una entrega de potencia equilibrada, y hasta empezaron a vender versiones cliente de la moto para calle.
El resultado fue histórico: la parrilla se llenó de Suzuki y los diez primeros del campeonato terminaron siendo pilotos con RG500. Algo prácticamente imposible de ver hoy.
Barry Sheene ganó el título en 1976 y repitió en 1977. La RG500 era la referencia total: ligera, potente y ahora también eficaz.
Así que a partir de ahí, los de Hamamatsu siguieron evolucionando la moto, y en 1978 llegó la RGFA500 (código interno XR22) con un motor mucho más compacto, más potencia (120 CV) y prácticamente los mismos 135 kg, pero con mejoras en el conjunto y transmisión.
Sin embargo... Ese año apareció Kenny Roberts subido a una Yamaha. Y no es que cambiase la moto, sino que cambió la forma de pilotar con su estilo tan particular, agresivo: entrando en curva derrapando y con una lectura del límite diametralmente opuesta a la de los rivales hasta la época. En cierto modo, eso obligó a Suzuki a reaccionar.
¿Qué hicieron? La RGB500 (XR27) en 1979, que subía hasta los 124 CV, mejoraba frenos e incporaba un sistema antibuceo de la horquilla. Mientras, la RG500 seguía dominando la parrilla. La mayoría de pilotos competitivos corrían con ella. Roberts era la excepción...
El adiós de Barry Sheene... Y el desvanecimiento de Suzuki
Entonces, el cambio real llegó en 1980. Barry Sheene dejaría Suzuki y la marca perdería a su piloto clave... Tan clave que él era la referencia en el desarrollo. Su relevo natural se llamó Randy Mamola, que pilotó la evolución XR34, con unos 122 CV y 143 kg. Logró victorias y mantuvo la competitividad, pero ya no fue suficiente para frenar a Roberts.
Aun así, Suzuki volvió a ganar el título de constructores. La RG500 seguía siendo una base extremadamente competitiva, aunque ya no marcaba el ritmo.
Simple y llanamente, la RG500 no es que fuese derrotada por una sola moto, sino que llegó a su límite. Solo entonces la sustituyeron por la RG Gamma 500 (XR35), que supuso un salto real: más compacta, más ligera (128 kg) y con unos 126 CV. Con ella llegaron los títulos de 1981 y 1982, cerrando una racha de siete campeonatos de constructores consecutivos entre la RG500 y su sucesora.
La RG500 desapareció como referencia, pero no por fracaso, sino porque había cumplido su función... Pero todo había cambiado con esa moto; tanto que prácticamente toda la parrilla la utilizaba en sus estructuras.
Así que cuando dejó de ser la referencia, el campeonato ya era otro. Roberts y la Yamaha YZR500 (y luego pilotos como Lawson) representaron otra forma de hacer las cosas: con motores en línea muy desarrollados, chasis cada vez más refinados y una filosofía más equilibrada entre potencia y control.
Entonces el Mundial dejó de girar en torno a una sola moto dominante, y Suzuki y Yamaha se repartirían el protagonismo durante los '80.
Imágenes | Suzuki, Yamaha
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