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No todas las motos Euro 4 son limitables para el carnet A2, y la culpa es del Ministerio de Industria
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No todas las motos Euro 4 son limitables para el carnet A2, y la culpa es del Ministerio de Industria

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Recordarás que hace unas semanas realizamos un completo informe sobre la situación para todos aquellos que busquen una motocicleta nueva limitada para el carnet A2 a 35 kW (48 cv) a partir de la entrada en vigor de la Euro 4. Para refrescarte la memoria podemos decir que a partir del 1 de enero las motos que se podrán limitar, además de contar con una potencia no superior a 70 kW (95 cv), deben venir de fábrica con una doble contraseña de homologación: L3e-A2 y L3e-A3.

Pues bien, una de las grandes dudas al respecto es ¿qué pasará con las motos sean limitables por sus características pero las marcas no lo ofrezcan? Sois muchos los que nos habéis consultado si las Euro 4 ya no podrán limitar como hasta ahora, y para arrojar un poco de luz nos hemos puesto en contacto con José Luis Martín Romero, gerente de Atimpex y presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Limitadores de Potencia para Motocicletas (ANFLI).

Las limitaciones aftermarket en el limbo

Honda Cb500X MY2016

Además de la ilusión de muchos aficionados con el carnet A2, están en juego muchos puestos de trabajo directos e indirectos

ANFLI, agrupación que engloba a ATIMPEX, Thunderbikes Innova y Worlf Motor Bikes ha comenzado una campaña de forma conjunta con sus clientes y usuarios solicitando al Ministerio de Industria una respuesta que desatranque la situación actual. Lógico, sus puestos de trabajo directos y muchos indirectos están en juego si la Euro 4 impide las limitaciones no oficiales.

"Hay muchos clientes que se han comprado por ejemplo una moto creyendo que la podrían limitar, porque técnicamente se puede y se hacía con las versiones Euro 3, y se encuentran que al ser una Euro 4 con una contraseña única de limitación para categoría L3e-A3 (más de 70 kW -95 cv-) legalmente no podemos montar la limitación", comenta Martín Romero.

Yamaha Tracer 700 Accion 10

ANFLI comenzó a solicitar una solución del Ministerio de Industria en noviembre de 2015, se reunieron incluso con dicho organismo en febrero y mayo de 2016. Hoy, 3 de febrero de 2017 se vuelven a reunir con el Ministerio. Al igual que en las dos ocasiones anteriores no esperan buenos resultados ya que "hasta ahora se han limitado a delegar la decisión a la Unión Europea".

Ante los requerimientos elevados al Ministerio, la respuesta oficial ha sido que "como es un reglamento europeo el que introduce las novedades de la Euro 4, el Ministerio de Industria no se atreve a pronunciarse en un sentido ni en el otro y eleva la consulta a Bruselas pese a que las competencias son del Gobierno de España", apunta Martín.

Kawasaki Z 650 2017 021

En cualquier caso, el problema y el núcleo de la polémica reside precisamente en el propio Reglamento UE 168/2013 que establece las dos subcategorías para motocicletas nuevas y que será únicamente el fabricante quien pueda realizar las transformaciones sobre cada vehículo para adaptarlo a una u otra potencia.

Artículo 1 del Reglamento 168/2013:

"El presente Reglamento dispone las medidas de ejecución a fin de establecer las condiciones uniformes para la ejecución de los requisitos administrativos aplicables a la homologación de vehículos de dos o tres ruedas y cuatriciclos nuevos".

Suzuki Sv650 9

Martín Romero apunta que "el sector de las dos ruedas ni siquiera está en el segundo plano del Ministerio de Industria, de ahí la falta de respuestas"

Sobre este principio se basa la reclamación de José Luis Martín en calidad de representante tanto de ATIMPEX como de ANFLI: el UE 168/2013 afectaría solamente a las motos que son nuevas. A partir del momento de la matriculación las reformas efectuadas sobre la motocicleta en cuestión pasaría a regularse por el Real Decreto 866/2010; tanto las competencias como la normativa son estatales.

Artículo 1 Real Decreto 866/2010:

"Constituye el objeto de este Real Decreto la regulación del procedimiento para la realización y tramitación de las reformas efectuadas en vehículos después de su matriculación definitiva en España con el fin de garantizar que tras la reforma se siguen cumpliendo los requisitos técnicos exigidos para su circulación".

Lo que el Reglamento 44/2014, que complementa al Reglamento 168/2013, en el apartado 4.3 sí dice (y es en lo que el Ministerio de Industria se escuda) es que "sólo el fabricante de la motocicleta podrá llevar a cabo la transformación de la configuración L3-A3 a L3-A2 o viceversa", pero dentro de un contexto que hace referencia a los requisitos de fabricación y homologación de vehículos nuevos.

Ducati Monster 821, presentación prensa

El Ministerio de Industria no ha realizado por el momento ningún pronunciamiento oficial al respecto de las limitaciones, el caso es que precisamente es el Ministerio español y no Bruselas quienes deberían regular los procedimientos necesarios para la limitación de motocicletas después de haber sido matriculadas en territorio español como hemos visto.

Delegar la toma de decisiones sobre materias nacionales a un organismo europeo es un proceso lento, ineficiente y que podría dar cualquier resultado poco acertado. La solución sería tan sencilla como fijarse lo que se ha hecho en otros países en los que se ha adaptado el Reglamento de la Unión Europea. Por ejemplo en Alemania este tema ya está regulado desde el 16 de febrero de 2016.

Reformas temporales contra cambios de categoría

Mv Agusta F3 675

ANFLI ha propuesto al Ministerio de Industria que la reducción de potencia en una motocicleta con categoría L3-A3 no implique un cambio de categoría, sino una modificación temporal de la potencia. Exactamente lo mismo que se ha venido realizando hasta ahora.

Por contra, en las consultas lanzadas por los clientes de ANFLI al Ministerio de Industria la respuesta ha sido que las motocicletas Euro 4 comercializadas bajo contraseña L3-A3 no pueden limitarse, puesto que así lo estipula el Reglamento de la UE en los artículos que antes hemos citado. Una respuesta inexacta ya que la cuestión no se refiere a motocicletas nuevas, sino a las ya matriculadas en territorio español.

Suzuki Dl650 V Strom 015

La no aplicación de una normativa que desbloquee las limitaciones aftermarket, incluso para aquellas motocicletas que son limitables pero no lo oferta el fabricante, "está generando unas pérdidas directas de aproximadamente 300.000" según ANFLI, además del impacto directo en talleres, concesionarios, agentes comerciales, concesiones de ITV, ingenieros y, por supuesto, los clientes que no pueden llevar las motos que les gustaría.

Antes de acabar, José Luis Martín nos confesaba que conoce casos de usuarios que se compraron una moto Euro 4 pensando que la podrían adaptar al A2 y ahora (al menos de momento), no pueden y han optado por llevar sus monturas sin limitar.

Aparte del peligro que esto conlleva, debemos recordar que en caso de accidente con una moto deslimitada, el motorista estaría conduciendo sin el carnet precedente y, por lo tanto, estaría fuera de las coberturas de su seguro con todo el impacto que esto puede acarrear.

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