Durante más de un siglo, las motos se han arreglado prácticamente igual: herramientas, gasolina, piezas mecánicas y un buen mecánico que supiese escuchar el motor.

Pero eso se está acabando… La industria de la moto está entrando en una nueva etapa donde el software empieza a importar casi tanto como el propio motor, y eso puede cambiar para siempre cómo se reparan las motos. Porque sí: las motos modernas empiezan a parecerse peligrosamente a coches… o incluso a smartphones con ruedas.

Más software, menos mecánica

Hace apenas unos años, muchas de las tecnologías actuales parecían imposibles en una moto: radares delanteros y traseros, IMU de seis ejes, ABS en curva, suspensiones semiactivas, acelerador ride-by-wire, pantallas TFT conectadas, llaves keyless, asistentes electrónicos o actualizaciones de software… La lista es larga.

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Y lo importante es que esto ya no ocurre solo en motos premium de 30.000 euros, pues cada vez más modelos empiezan a incorporar electrónica avanzada. Yamaha, BMW, Ducati, KTM o Honda llevan años llenando sus motos de sensores, algoritmos y sistemas inteligentes; Bosch incluso asegura que sus nuevos radares y asistentes podrían evitar uno de cada seis accidentes de moto.

El problema es que todo eso también complica muchísimo las reparaciones, porque muchas averías modernas ya no se solucionan desmontando piezas. Se solucionan conectando la moto a un ordenador.

Hoy ya existen motos que necesitan: recalibrar radares, sincronizar IMU, actualizar centralitas, emparejar llaves electrónicas, configurar suspensiones o resetear errores digitales después de una reparación. O, en otras palabras: algunas motos modernas necesitan diagnosis constante, y eso está empezando a dejar fuera a muchos talleres pequeños.

Aquí aparece uno de los grandes problemas de esta nueva generación de motos: muchos fabricantes utilizan software propietario, licencias cerradas y herramientas oficiales a las que solo tienen acceso los concesionarios autorizados. El mecánico puede cambiar físicamente una pieza… pero luego no siempre puede “decirle” electrónicamente a la moto que esa pieza existe.

La situación recuerda muchísimo a lo que ya ocurre en el automóvil moderno, y ahí entra otro debate enorme: el “Right to Repair” o derecho a reparar. En Estados Unidos y Europa cada vez más asociaciones denuncian que muchos fabricantes dificultan deliberadamente las reparaciones mediante bloqueos digitales, acceso restringido a diagnosis o software cerrado.

La Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (WIPO) ya habla directamente de una transformación brutal en la industria de la moto: más conectividad, más sensores, más electrónica y más dependencia del software.

La evolución ya no gira solo alrededor del motor o el chasis, sino que ahora gira alrededor de algoritmos y centralitas. La gran consecuencia es bastante evidente: muchos talleres reconocen ya que no basta con experiencia mecánica clásica, sino que ahora hacen falta conocimientos electrónicos, diagnosis, informática y programación.

Y eso probablemente va a encarecer muchísimo las reparaciones porque cuantos más sensores, más centralitas y más software tenga una moto, más difícil será repararla, más dependencia habrá del fabricante, y más complicado será arreglarla fuera de la red oficial.

La gran paradoja es bastante curiosa: las motos nacieron como máquinas relativamente simples que cualquiera podía reparar en un garaje. Ahora algunas empiezan a parecerse más a un iPhone gigante con ruedas.

Imágenes | Yamaha, AECA-ITV

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¿Hasta dónde va a llegar la Inteligencia Artificial, IA? Pues en las motos, hasta algo tan inamovible históricamente como los mantenimientos.

¿Cómo? Ducati estrena un nuevo sistema que está impulsado por inteligencia artificial y que viene directamente desde Ducati Corse, la división de competición. La idea es simple, pero tiene mucha más miga: que la moto decida cuándo necesita pasar por el taller en función de cómo la usas realmente.

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Hay pequeñas grandes revoluciones que, muchas veces, pasan desapercibidas. Esta es precisamente una de ellas porque, hasta hoy, el mantenimiento de una moto ha sido una constante inamovible: revisiones cada cierto número de kilómetros o cada cierto tiempo, independientemente de si utilizabas la moto para trabajar, entretenerte o ir a por la compra.

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Pues el nuevo sistema de Ducati cambia eso. Los de Borgo Panigale estrenan un nuevo sistema de mantenimiento predictivo que debuta en la Desmo450 MX, que es una moto de motocross, y a diferencia de una de carretera, el desgaste depende muchísimo del tipo de uso.

La 'clave' es el algoritmo desarrollado por Ducati Corse, la división de competición de la marca, y en lugar de fijar intervalos rígidos, el software calcula en tiempo real un "índice de estrés del motor".

Para ello, analiza múltiples variables como las revoluciones, la carga del motor, la temperatura o las condiciones de uso. Luego, con todos esos datos, el sistema genera un porcentaje de desgaste real, y ajusta el mantenimiento necesario en consecuencia.

Sobra decir que hasta ahora, los mantenimientos de una moto seguían una lógica simple: todos los usuarios pasan por el taller en los mismos intervalos, pero la lógica nos dice que no es lo mismo alguien que conduce una moto de una forma tranquila, que otro que la lleva al límite. Con este sistema, esa diferencia importa.

Así que en la práctica, para la Desmo450 MX, los intervalos dejan de ser fijos. Las revisiones intermedias, que incluyen elementos como el pistón o el ajuste de válvulas, pueden situarse entre 45 y 60 horas. Luego, una revisión completa del motor puede irse entre 90 y 120 horas, siempre dependiendo del uso.

En realidad, el sistema es predictivo, y basado en datos y modelos desarrollados a partir de la "experiencia en competición". Es decir, no es una simple IA, sino una pequeña parte de un enfoque mucho más inteligente que el mantenimiento tradicional.

Este sistema, además, se integra en la app de Ducati, la X-Link, desde la que el usuario puede consultar en tiempo real el estado del motor, desgaste y, especialmente, cuándo tocará la próxima revisión, porque esa ficha no es fija, sino dinámica.

De momento, esta tecnología se queda en el mundo off-road, pero su potencial es evidente. Si Ducati puede llevar esto a las motos de calle, podría cambiar por completo la forma en la que entendemos el mantenimiento en una moto.

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Los que nacimos antes de la época de los 2000, ya en el siglo pasado, recordamos con mucho entusiasmo una de las máquinas que marcó nuestra infancia y adolescencia: la mítica Game Boy. Pues tiene mucho que ver con nuestra pasión por las motos, y también con los mecánicos.

La mítica consola que marcó una época no solo servía para jugar, sino también como máquina de diagnosis para ciertas motos. Entre ellas algunos scooter de Peugeot, y hasta Aprilias o Suzukis se podían aprovechar del 'bug'.

¡Y ahora están muy cotizadas!

Las Game Boy marcaron parte de nuestra vida, como también lo eran las motos. Los números hablan por sí solos: 118,69 millones de la primera versión vendidas, y más de 80 millones de la Advance. ¿Quién no tenía una? Hasta los mecánicos tenían una en los talleres.

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Pero la tenían por un motivo, porque bajo este aparato de videojuegos se escondía un software bastante manipulable que permitía hacer todo tipo de tareas. Por ejemplo, meter la diagnosis en motos para saber qué es lo que le pasaba a la máquina, o modificar distintos parámetros. Vaya, el uso básico de una máquina de diagnosis.

¿Cómo lo hacían? Ya sabemos que Nintendo siempre ha sido de cartuchos. Primero para las NES, la Game Boy, luego para las DS, la Switch... Ahí estaba el truco. Los mecánicos introducían un cartucho con un alambre modificado y un par de cables.

Uno de esos cables se empalmaba a la unidad de control de la moto y otro al sistema de frenos. Una vez preparado, el sistema de juegos servía para ver todo tipo de funciones: velocidad, posición del acelerador, temperatura del motor... Incluso permitía leer y borrar los diversos códigos en motos de Peugeot, Aprilia y Suzuki.

No tenemos más que ver el vídeo. En la pantalla de la Game Boy Color se pueden ver todos los parámetros. Y como si fuese un juego (o más bien una máquina de diagnosis), se podía ir pasando entre menús e ir limpiando o visionando la información.

Sus labores no terminaban ahí; con ella podías problemas en la inyección, en el encendido, e incluso los mecánicos podían actualizar el software de las motos.

Fun fact: Peugeot used several different kinds of Gameboy based Diagnostics systems for their cars as seen here with 3 variants shown on papers and physically! pic.twitter.com/X7PlXMe7oM

— Lucy (@x_ecutive) December 20, 2023

Pero, ¿Cómo es posible? Orbital la empresa encargada de crear estos cartuchos modificados que permitían utilizar la Game Boy como herramienta de trabajo. Los modificaban y permitían actualizar desde el ordenador descargando un software. Una manera mucho más económica y fácil de meterse en las entrañas de una moto.

Y ojo porque están valoradas. Hace poco en un foro se llegaron a pedir hasta 3.000 dólares por una de estas Game Boy con cartuchos.

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No venimos a descubrir América, y ya sabemos que los pulimentos tienen mucha eficacia. Sin embargo, lo que muchos no saben es que hasta en los propios concesionarios y talleres de moto lo utilizan muy habitualmente para limpiar y quitar arañazos de una forma tremendamente habitual.

Curiosamente en los concesionarios Yamaha de Japón utilizan un producto nacional que se mantiene intacto desde 1959, y llevan utilizándolo desde entonces. La curiosa historia de 'Unicon'.

Un pulimento para todo

Es un hecho que los pulimentos tienen una probada efectividad, aunque todo depende del tipo y del producto que se use. Porque no nos engañemos, hay ciertos pulimentos que más que ayudar, fastidian. Entre los muchos que se utilizan, hay uno en el que los concesionarios japoneses de Yamaha utilizan desde hace décadas.

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Este curioso recipiente salió de la misma manera que lo ves en 1959, y desde entonces no han modificado ni el tapón. Este pulimento que al cambio viene a costar unos 3 euros es la arma de los talleres y concesionarios de la marca nipona; incluso lo venden su catálogo oficial.

Este producto llamado Unicon, al ser un producto japonés, solo se comercializa en el país, por lo que aquí no llega, desafortunadamente. Sin embargo, un buen sustituto, al igual que el japonés, tiene que ser uno que no contenga siliconas. Entre los 'detailers' hay cierta unanimidad en que el Menzerna 2500 es de lo mejor.

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¿Sirven realmente los pulimentos para las motos? Pues depende para qué. Se utiliza principalmente para restaurar el brillo original y proteger la pieza durante más tiempo, especialmente en elementos metálicos o cromados de las motos; que hoy en día son casi todas.

El pulimento suele tener una duración de un mes aproximadamente. En las motos más antiguas a veces se utiliza como cera para prevenir la oxidación en los tubos interiores de las horquillas y otros componentes.

Pero especialmente ayuda a limpiar, y de una manera muy fácil y cuidadosa. Yo lo he utilizado también para quitar el ennegrecimiento de la grasa de cadena en las llantas y para el resto de partes metálicas y cromadas de mi moto.

Si no se tiene experiencia, lo mejor es utilizar una crema, echar unas gotas sobre un trapo de microfibra para no rayar la superficie y empezar a pulir a mano.

La Harley-Davidson 883 R Speedster del taller Lord Drake Kustoms fue reconocida con el segundo mejor premio de su categoría en el campeonato del mundo de preparaciones AMD de hace unos años.

Y no es para menos, porque este modelo Sportster de 2007 tiene un trabajo y una historia detrás mucho más allá del homenaje al elegante descapotable de Porsche.

Una HD convertida a Cafe Racer

En un momento en el que las Sporsters de Harley-Davidson han abandonado el catálogo de Europa, parece que están generando un gran interés entre aquellos amantes de la marca de Milwaukee, quienes no quieren perder la oportunidad de tener uno de estos modelos.

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Y las preparaciones también están teniendo un buen tirón, sobre todo si se trata de algo tocado por las manos de Lord Drake Kustoms, taller del que ya publicamos la bestial modificación que hicieron de una BMW K1.

Y si con la alemana se buscó darle un giro total a la imagen de la moto original, quitándole el carenado, con la Harley-Davidson 883 R Speedster han conservado parte de la apariencia pero añadiendo pinceladas estéticas que la acercan (o eso pretenden) al mítico cabrio Porsche Speedster.

Lo más destacable salta a la vista. Básicamente la cúpula delantera y un colín trasero totalmente distinto, hecho a mano y con unos originales pilotos. También resulta obvio el trabajo de pintura especial que tiene y unos emblemas de Porsche que, gracias al esquema de color utilizado en todo el conjunto, parecen haber estado ahí desde que salió de fábrica.

Al final, el resultado es una conversión al estilo Cafe Racer, en el que se mantiene intacto el motor bicilíndrico en uve de origen, de 883 cc y 54 CV, tal vez más tras los ajustes hechos en el taller Lord Drake Kustoms. Resulta curioso que el propietario de LDK fuera con esta preparación, que en realidad era el encargo de un cliente, en vez de con el proyecto que tenía en mente y que no tuvo tiempo de acabar para la cita mundial.

Y de allí se fue con el segundo premio de mejor HD modificada… Cosas de la vida.

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Con el nombre BMW DBR9T, el taller VTR Customs ya nos presenta una buena declaración de las intenciones que tienen con esta preparación. La base es una BMW R nineT y Aston Martin ha sido la inspiración para dar como resultado este máquina.

Manteniendo el motor bóxer de 108 CV en una moto de origen alemán, esto es lo que pasa cuando pasas por manos suizas para acabar ganando un toque inglés.

La BMW DBR9T se ha hecho a gusto de un cliente escocés

Un arquitecto escocés propietario de un Aston Martin y amante del esquí. Este es el perfil del responsable de que una BMW R nineT acabara ganando este aspecto tan peculiar y, por supuesto, la denominación DBR9T.

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O mejor dicho, fue el encargado de pedirle el trabajo al taller suizo VTR Customs, el artífice de un proyecto único tomando como base el modelo alemán. Podría no sorprender siendo una moto que de fábrica admite una buena cantidad de configuraciones posibles, extras aparte, pero lo cierto es que han conseguido darle una vuelta de tuerca.

Sin tocar la aclamada mecánica bóxer de origen, de 1.170 cc y 108 CV, la BMW DBR9T luce un parte trasera de nueva factura, acabada en aluminio y más recortada si cabe que en el modelo original. Se añade también un asiento terminado en cuero a estrenar, como igualmente lo son la suspensión firmada por Öhlins, el sistema de escape Akrapovic y el manillar de corte Café Racer.

La guinda la ponen la carcasa frontal con la que se cubre la óptica y un su característico y musculoso depósito original pintado en un verde que claramente se inspira en aquel Aston Martin DBR9 de la categoría GT1 de Le Mans. Éste, luce con orgullo un logo alado que han copiado de la marca de automóviles y dentro del que han estampado el nombre del taller.

Sobre gustos no hay nada escrito. Tú decides si es una pieza digna de museo o solo una preparación más de tantas. ¿Crees que está a la altura de la Yamaha MT-01 Blue Falcon?

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La BMW R 18 Spirit of Passion posiblemente sea la transformación más llamativa de las tres que conocemos ya gracias a la colaboración de BMW Motorrad con varios expertos en la materia.

Entre preparaciones y opciones de configuración de la montura custom, podemos hablar de una moto con mil caras, mostrando apariencias bien distintas para un mismo bloque bóxer de 1.802 cc y 91 CV de potencia. Veamos lo que ha dado de sí el trabajo de Kinston Custom.

Un carenado enorme protege a la R 18 Spirit of Passion

No paramos de conocer distintas personalizaciones de la BMW R 18, una custom nacida hace unos meses y que en el mejor de los casos se puede adquirir por 24.590 euros. Algo más habrá que pagar por su configuración más rutera BMW R 18 Classic…

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Pero también hay modificaciones únicas, como la Dragster o la clasista Blechmann, ambas piezas muy exclusivas y quizá al alcance de muy pocos (si es que se ofrecieran). Lo mismo ocurre con la BMW R 18 Spirit of Passion, la tercera modificación oficial de BMW Motorrad y que se ha encargado a los expertos de Kingston Custom.

El chasis y el motor bóxer de 1.802 cc y 91 CV se mantienen intactos, así como otros tantos componentes pero el guardabarros y el manillar dan buena cuenta del trabajo hecho a mano del preparador que, además, ha añadido un sillín específico, indicadores intermitentes Kellerman y una óptica delantera LED que se integra en el original carenado del frontal.

Kingston Custom habla de una tendencia clásica art decó plasmada en la megacustom alemana, sin duda la más espectacular de las tres que hemos visto hasta ahora.

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El concurso Yamaha Yard Built abrió las puertas a principios de año a todo aquel que quisiera proponer su diseño sobre el papel y tomando como base el modelo Sport Heritage Yamaha XSR700. Nació así el Back to the Drawing Board.

Y finalmente han sido un total de cuatro los diseños ganadores y que, por ello, han visto plasmado su diseño en una moto real, de la mano de preparadores de cuatro países distintos, entre los que están el taller español Café Racer SSpirit, encargado de la increíble Yamaha XSR700 Red Tail.

Yamaha XSR700 Red Tail

Yamaha XSR700 Red Tail.

Esta interpretación estilo flat track que Alex y Claudio Monge presentaron a concurso ha sido el encargo que ha tenido el taller de San Sebastián Café Racer SSpirit, que en un principio iba a ser el único encargado de darle vida al que iba a ser el diseño ganador en exclusiva.

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Con tanta participación, no quisieron quedarse solo con uno y finalmente se seleccionaron cuatro de los dibujos. A los vascos se les encargó la Red Tail y lo que han conseguido sobre la montura retro con motor bicilíndrico de 75 CV es simplemente espectacular.

Yamaha XSR700 RD350 Tribute

Yamaha XSR700 RD350 Tribute.

Ugo Coppola fue el italiano del que salió la idea de este diseño inspirado en la Yamaha RD350 de los 70' y que se ha visto plasmado utilizando la base del modelo moderno de aires retro. En este caso fue el taller Garage221 de Pier Francesco Marchio el encargado de darle vida a partir del papel.

Sin posibilidad de tocar chasis por norma del concurso, los preparadores romanos utilizaron piezas como el faro delantero y el piloto trasero de una Yamaha SCR950, así como el asiento de una Yamaha XJR300, entre otros retoques como el añadido de una salida de escape doble que dieron el resultado que podéis ver.

Yamaha XSR700 Disruptive

Yamaha XSR700 Disruptive.

Desde Francia llega esta Disruptive presentada a concurso sobre el papel por Barbara Motorcycle y con Bad Winners como artífice del prototipo presentado a escala real.

Yamaha XSR700 Disruptive.

Y han hecho un gran trabajo, empezando por un depósito y una parte trasera en la que han empleado sus dotes con la fibra de carbono, además de añadir componentes como una horquilla heredada de una Yamaha R1. Un espectacular escape Akrapovič de titanio y una revisión en el sistema de frenos y de la instrumentación son parte también de esta pieza de coleccionista.

Yamaha XSR700GT

Yamaha XSR700GT.

Con una mezcla entre custom y scrambler se las vio el equipo de RUAMACHINES, taller ubicado en Portugal y que ha tenido que crear una moto tomando como base el diseño de Tony Queiros.

Prácticamente no queda nada del aspecto exterior de la Yamaha XSR700 original, que se ha llenado de componentes con los que han buscado seguir el estilo de las clásicas Yamaha YR-2 e YR-3 de 1960 pero con obvios toques que recuerdan a las motos contemporáneas.

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Yamaha celebra sus 65 años de historia en este atípico 2020 y lo hace con un cambio de estrategia comercial en España de calado. Los de Iwata han decido desmarcarse de los concesionarios multimarca para centrar esfuerzos en los concesionarios oficiales de la marca.

A partir de ahora, quien quiera comprar una Yamaha nueva en España deberá ir a los concesionarios oficiales. La marca justifica esta decisión basándose en la idea de generar una mejor experiencia de cliente.

De 1.500 puntos de venta a 200 en toda España

El cambio de estrategia comercial anunciado por Yamaha hace que la marca pierda presencia geográfica en España. Actualmente cuenta con 1.500 puntos de venta oficiales que pasarán a ser 200 con la nueva propuesta de negocio. Es una decisión muy meditada según los responsables de la marca y que se anunciará bajo una campaña de comunicación que reza, “cuando uno sabe lo que busca, sabe dónde encontrarlo”.

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Víctor González, que sustenta el cargo de director general de Yamaha Motor España comenta que “esta nueva estrategia puede parecer muy arriesgada pero ha sido una decisión muy meditada. Pero tenemos claro nuestro compromiso con la calidad y con el cliente, que pasa por ofrecer un producto de alta calidad, mejorar su experiencia de compra y dar el mejor servicio postventa para garantizar un mantenimiento óptimo de nuestros vehículos y una mayor longevidad”.

Al centralizar la compra en los concesionarios oficiales la marca también busca fidelizar al cliente lo más posible en una estrategia que va más allá de la sola adquisición. Lo hace con los argumentos que tiene para la postventa.

La financiación y el paso por el taller también se quedan en casa

El cambio de estrategia comercial de Yamaha busca que el cliente adquiera, financie y repare la moto siempre en un centro oficial Yamaha. Para lograrlo la firma japonesa tiene diferentes productos como es el caso del tema de la financiación y el programa de compra YOU Easy Go, con el que transcurridos los 3 años primeros años de la compra, Yamaha ofrece la posibilidad de adquirir la moto definitivamente, cambiarla por una nueva o devolverla.

El servicio oficial de taller también se ha tenido en cuenta para tomar una decisión comercial de este calado. Yamaha España pretende con este cambio tener el mayor control posible de sus motos e insta a que los usuarios, atraídos por la experiencia de compra en el concesionario oficial, confíen también en el mismo centro para el tema de las revisiones y las reparaciones.

Los protocolos y los recambios utilizados en el taller son los oficiales de la marca, por lo que la calidad de las reparaciones también se presupone mayor, o al menos estrictamente acorde a lo que manda el manual de usuario del vehículo.

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Royal Enfield sigue mostrando cambios y actualizaciones en su línea de productos. A la presentación de la nueva gama de colores para su aventurera Himalayan ahora se le suma una llamada a revisión que tiene como objetivo de mejorar el sistema de frenado. Afecta tanto a la trail como a las asfálticas Interceptor 650 y Continental GT 650.

La firma india sigue realizando pruebas de sus motos pese a que se encuentran en fase de comercialización. Es por esto que ha detectado un problema de corrosión en la pinza de freno en algunas unidades, y por lo que ha activado una campaña de revisión a nivel internacional.

Llamada a revisión con sustitución de piezas antes de finalziar 2020

La llamada a revisión de las motos de Royal Enfield tendrá dos fases. En la primera fase se va a realizar una simple comprobación del estado de las motos a nivel individual, mientras que en la segunda, más avanzada en el tiempo, se realizará un cambio por otros elementos mejorados. Ambas se ejecutarán antes de finalizar el año 2020.

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Las 15.200 motos vendidas por la marca en Europa, Reino Unido y Corea tendrán que iniciar este proceso de manera inmediata a través de su red de vendedores autorizados. Debido a la situación actual de estado de alarma en España, parece acertado llamar por teléfono previamente a la tienda y concertar una cita con el taller.

Hielo, sal y corrosión, la razón del problema

Los responsables de Royal Enfield han detectado la razón por la que aparece el desgaste prematuro del sistema de frenado. Los usuarios de españoles pueden estar relativamente tranquilos, especialmente los que vivan más al sur, pues se ha comprobado que es algo que sucede en condiciones de frío y al circular por carreteras tratadas con sal.

No por ser la razón del frío la causante del problema se debe omitir la visita al taller en España. Al tratarse de un elemento como es el freno hay que tener cuidado, y el usuario debe exigir su correcto funcionamiento en todas las condiciones de uso de la moto.

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