Como avanzábamos hace unos días y estaba previsto, Honda ha presentado en el EICMA de Milán la esperada CB1000GT 2026, una sport-touring que nace sobre la base de la nueva Hornet 1000.

Sin embargo, la diferencia viene en el planteamiento, que es radicalmente distinto: viajar rápido, lejos y con comodidad. "Más rápida. Más distancia. Más confort", rezaba su lema interno. Y no es para menso viendo lo que han presentado los tokiotas.

Una touring con alma deportiva que Honda quiere convertir en referencia del segmento. 

El motor es el conocido cuatro cilindros en línea derivado de la CBR1000RR Fireblade, con 150 CV y 102 Nm de par que han ido adaptando el resto de motos como la Hornet, o la nueva neoclásica. Sin embargo, Honda ha retocado a fondo la electrónica y el acelerador electrónico TBW para ofrecer una entrega más suave, pensada para devorar kilómetros con pasajero y equipaje sin perder carácter deportivo.

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La tecnología marca la diferencia. La CB1000GT estrena una IMU de seis ejes que controla el ABS en curva, la tracción (HSTC), el freno motor y la suspensión electrónica Showa EERA. Esta ajusta la amortiguación cada 15 milisegundos según el asfalto y el estilo de conducción, combinando confort y precisión con solo pulsar un botón. Dispone de cuatro modos de conducción (Standard, Sport, Rain y Tour) más otro que es personalizable.

Honda no ha querido dejar nada al azar. De serie incluye maletas rígidas (37 y 28 litros), control de crucero, puños calefactables, protectores de manos, caballete central y quickshifter bidireccional con autoblip. Todo lo que antes era accesorio, ahora viene de fábrica.

La ergonomía también cambia por completo. El manillar está más alto y cerca del piloto, el asiento gana 15 mm de acolchado y el del pasajero casi 40 mm, mientras el subchasis reforzado y el basculante más largo (635 mm) aportan estabilidad extra a plena carga.

El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT de 5 pulgadas con unión óptica, sin reflejos y totalmente conectada mediante la app Honda RoadSync. Desde la piña izquierda se controlan llamadas, música o navegación GPS.

El carenado, desarrollado con simulaciones CFD, mejora la protección aerodinámica sin turbulencias, con una cúpula ajustable en cinco posiciones. Con 21 litros de depósito, el consumo es de unos 6,6 litros a los 100, y la autonomía supera los 340 km.

La CB1000GT 2026 se ofrecerá en tres colores (Grand Prix Red, Pearl Deep Mud Gray y Graphite Black) y llegará a los concesionarios en primavera de 2026. Su precio en España aún no está confirmado, pero se estima entre 12.000 y 13.000 euros.

Imágenes | Honda

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Moto Guzzi cumplió en 2021 sus cien años de historia y para celebrarlo, creó un modelo que reúne todo lo bueno de su historia y lo eleva a otro nivel, la Moto Guzzi V100 Mandello. Su presentación tuvo lugar en el Salón de la moto de Milán pero desde entonces no habíamos tenido noticias de ella.

Al menos hasta ahora, y es que la compañía italiana, perteneciente al Grupo Piaggio, acaba de anunciar que ya han abierto las pre-reservas del modelo por un precio que parte desde los 15.999 euros. Para llevarlo a cabo han abierto un apartado en la web donde podrás apuntarte para hacerte con ella.

Moto Guzzi V100 Mandello: tecnología de vanguardia al alcance de todos

La espera para hacerse con una nueva Moto Guzzi V100 Mandello por fin ha terminado. Y es que tras casi un año de espera, la marca del águila por fin la ha lanzado al mercado, debutando con una pre-reserva especial motivada por los GMG - Moto Guzzi World Days, que se celebraron en Mandello del Lario este fin de semana pasado para festejar los 100 años de la marca.

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No obstante, a partir de hoy, aquellos clientes que quieran hacerse con una de las nuevas Moto Guzzi V100 Mandello podrán hacerlo inscribiéndose en la pre-reserva que han habilitado en la página web de la marca. En ella podremos elegir entre las versiones disponibles y sus colores.

Para aquellos que no se acuerden de las propiedades del nuevo modelo italiano, os recordamos que estéticamente utiliza una configuración neo-retro de aires ochenteros que no deja de lado las líneas clásica que hicieron famosa a la marca. Eso si, por sus formas, esta moto se clasifica como una sport-turismo, cómoda para realizar viajes pero a la vez deportiva, con la que exprimir las curvas durante el fin de semana.

Pese a la impronta ochentera y sus habilidades en el asfalto, lo que realmente destaca de esta motocicleta es su nuevo motor bicilíndrico. Por eso no es de extrañar que la marca se haya centrado en mostrarlo. Esto se ve claramente en las formas del depósito, que parecen estar moldeadas en función de las musculosas cabezas del motor.

No obstante, su innovador diseño ha permitido desarrollar un nuevo motor bicilídrico extremadamente compacto y ligero que respeta la tradicional arquitectura V-Twin de 90º, garantizando una entrega de par única y el sonido inimitable de Moto Guzzi. Con una cilindrada de 1042 cc, una distribución de doble árbol de levas por cabeza, lubricación por cárter húmedo y cuatro válvulas por cilindro accionados por cadena la potencia final que es capaz de desarrollar este modelo asciende hasta los 115 CV. Además desarrolla un par de 105 Nm a 9.500 rpm, estando disponible el 82% a tan sólo 3.500 rpm.

Este nuevo motor, a parte de ser más compacto y ligero, es más corto (-103 mm) que el propulsor empleado en la exitosa Moto Guzzi V85 TT y utiliza un embrague hidráulico bañado en aceite, estando refrigerado por liquido.

Para su chasis han empleado una configuración realizada en tubos de acero con una distancia entre ejes de 1.486 mm. Para la suspensión han utilizado una suspensión invertida delante y un basculante trasero monobrazo (ubicado a la izquierda). Los frenos se han encargado a Brembo, contando con dos discos delanteros y un único disco trasero al que se le ha añadido un ABS Conrnering de última generación que trabaja de forma independiente en ambas ruedas.

Pero sin duda, donde sobresale este modelo es en el apartado aerodinámico, siendo la primera moto del mundo en emplear un completo sistema adaptativo que ajusta automáticamente la posición de los deflectores instalados junto al depósito de gasolina (de 17,5 litros de capacidad) en función de la velocidad a la que vayamos. Éstos están gestionados por una centralita que se encarga de moverlos, pudiendo reducir hasta en un 22% el aire que recibe el piloto, sin olvidar la protección adicional que ofrece su pantalla frontal de ajuste electrónico.

En cuanto al apartado electrónico no se queda atrás, utilizando un acelerador electrónico Ride by Wire, una avanzada ECU Marelli 11MP o la plataforma inercial de seis ejes para una gestión eficaz de los controles electrónicos, como el control de crucero, el ABS en curvas, el quickshift o el control de tracción.

La Moto Guzzi V100 Mandello está disponible en dos versiones, una estándar y otra más equipada denominada S que incluirá entre otra cosas, una suspensión semiactiva Öhlins Smart EC 2.0 de serie, cambio rápido, puños calefactables y la plataforma multimedia Moto Guzzi MIA, que permite conectar el smartphone a la instrumentación a través del Bluetooth.

En función de la versión que escojamos, la Moto Guzzi V100 Mandello estará disponible en colores y precios diferentes. Por ejemplo, si optamos por la versión estándar los diseños disponibles para este modelo serán el Bianco Polare y el Rosso Magma, con un precio que parte desde los 15.999 euros.

Por otro lado, si optamos por la versión más equipada, se ofrecerá en la icónica variante de color Verde 2121 y en el deportivo Grigio Avant-garde, estando disponible desde 18.499 euros. El conjunto se completa con un catálogo de accesorios en el que podemos encontrar entre otros un conjunto de maletas laterales. Lo que no ha especificado la marca del águila han sido las entregas, aunque suponemos que no será mucho más allá del segundo trimestre del año que viene.

Moto Guzzi V100 Mandello 2023 - Ficha técnica

Kawasaki sigue en su incasable búsqueda de desarrollar nuevos modelos  y conceptos que le permitan adaptarse al futuro con la misma solvencia como hasta ahora. Para conseguirlo esta vez ha lanzado un reto a los estudiantes del IAAD (Instituto de Arte Aplicado y Diseño) para que apliquen al mundo de las dos ruedas todo su ingenio.

El resultado ha sido este espectacular diseño denominado Kawasaki Adaptive. Como su propio nombre indica, este modelo tiene la capacidad de adaptar su configuración en función del entorno al que deba enfrentarse. A simple vista podría parecernos una simple Trail mixta más pero no lo es.

Acorta o alarga la distancia entre ejes según el entorno

Kawasaki es una empresa que siempre se ha caracterizado por fabricar modelos con una impronta única y un estilo diferente a lo establecido. En esa búsqueda no es de extrañar que la marca japonesa utilice diferentes concursos y convocatorias en especialidades para conseguir una línea de producto definitiva.

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Podríamos decir que este es el caso que ha llevado a la firma de Akashi a los estudiantes de tercero de diseño del Instituto de Arte Aplicado y Diseño de Turín para crear el Kawasaki Adaptive. Un prototipo que según la firma no se llevará a cabo pero en el que se han implementado tecnologías del futuro que sí se desarrollarán en los próximos modelos.

Su aspecto recuerda a una moto de tipo trail pero con una característica única y es su adaptabilidad a cualquier tipo de terreno. ¿Que queremos una moto deportiva? Pues gracias a la tecnología aplicada podremos endurecer la suspensiones para tener un manejo superior en curvas adaptando al mismo tiempo la distancia entre ejes para acercarnos a un estilo sport tourer. Si por el contrario lo que queremos es pegarnos alguna excursión en terreno abierto, pues ajustamos su suspensión para llevarla a un nivel más blando y alargamos su distancia entre ejes para permitirnos una conducción más confortable y solucionado.

Podemos decir que este concepto es un todo en uno con el que los aficionados de la marca no se decepcionarían en absoluto, y todo ofrecido por la imaginación de unos estudiantes de diseño. Un diseño por otra parte que no nos extrañaría encontrar en algún otro producto nuevo de la marca ya que tanto sus llantas de radios como su suspensión invertida o su fina carrocería tienen muy buena pinta y muchas papeletas para configurarse en un futuro no muy lejano.

Para Sergio Vicarelli, director de ventas y marketing en Kawasaki, "el Adaptive tiene un diseño innovador, atención a los detalles, tecnología de primer nivel para un concepto que no pasa desapercibido, que evoluciona y se adapta a los caminos que tiene enfrente. Trabajar con ideas nuevas y frescas siempre es un placer y los chicos del IAAD han hecho su trabajo de una manera excelente, ofreciendo muchos estímulos que serán una sugerencia para el equipo de diseñadores de Kawasaki en el departamento de motocicletas".

Esperemos que de aquí a no mucho podamos ver este tipo de diseño en un nuevo modelo. Quién sabe si Kawasaki no presentará alguna moto con estas características en el salón del EICMA que se celebrará en Milán en noviembre de este año.

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Aparecida por sorpresa en la exposición Auto Shanghai 2021, la CFMoto 800MT fue desvelada al público como una importante novedad. Este modelo era muy esperado por las cualidades que encierra en su interior y muestra su exterior.

Los motivos para crear esta expectación eran principalmente su motor y su estética, provenientes ambos de diseñadores reconocidos sin olvidar también que es la primera gran trail de la marca. El motor, bicilíndrico de la mano de KTM y el diseño de mano de Kiska Design.

La CFMoto 800MT abre el camino a nuevos horizontes en la marca

CFMoto ha montado en su 800MT el motor LC8c en su versión de 799 cc. Esto es posible gracias a la relación comercial que mantienen con el grupo KTM y anuncian que este bicilíndrico produce 94 CV a 9.000 rpm y 77 Nm a 6.500 rpm facilitando su acepción en mercados con permiso A2. Este propulsor fue desarrollado por KTM y utilizado en las 790 Duke y 790 Adventure, pero ahora ha sido sustituido por una versión 890 cc adaptada a la normativa Euro5.

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En cuanto al chasis, es un clásico tubular de acero muy similar a los utilizados en KTM junto con un basculante de aleación de aluminio. Las suspensiones se confían a la marca Kayaba que ha desarrollado tanto la horquilla delantera como amortiguador trasero ajustables a diferencia de las WP que montan las KTM. El apartado frenos tenemos implicada a una marca española J.Juan, montando delante una pareja de pinzas radiales de cuatro pistones, a diferencia de Brembo, más habitual en Mattighofen.

La CFMoto 800MT está a la última e incorpora acelerador electrónico, control de tracción, sistema ABS con función cornering de Bosch, luces Full-LED, control de crucero de serie, varios mapas de motor. Otro detalle no menos interesante es que los puños y el asiento serán calefactables, por otro lado tendrá una pantalla TFT a color de siete pulgadas y navegación por satélite.

La moto ha sido diseñada por Kiska, esta empresa de diseño austriaca que ha trazado algunas las motos más reconocidas de KTM, sin olvidar que es el responsable de la Husqvarna Norden y otros modelos. Son culpables en parte de la expectación que ha recibido este modelo.

Para más gala de su tecnología puntera y actual tiene arranque sin llave y un sistema que cambia las luces de largas a cortas para no deslumbrar muy visto en coches pero no tanto en motos. Tendrá una pantalla TFT a color de siete pulgadas y navegación por satélite, conexión bluetooth con una app especifica y también incluye una práctica toma de 12 V.

Se muestran dos versiones en esta exposición, una con llantas de radios y la otra con llantas de aleación de aluminio más orientada al asfalto para completar así la oferta. Hemos consultado a la marca y nos han asegurado que llegará al mercado español en octubre de este mismo año.

En cualquier caso CFMoto aún no ha revelado el precio oficial y la prensa local estima un precio de entre 50.000 y 70.000 yuanes (6.400 y 9.000 euros) puede usarse como referencia, pero lo más probable es que suba algo cuando la veamos llegar a Europa.

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Víctimas del mercado o quizás de las normativas, las supersport de peso medio, superventas en décadas pasadas cayeron lentamente en el olvido. Se nos antoja complicado el análisis, pero lo que esta claro es el cambio de tendencia por parte de algunas fábricas. En este caso precisamente, dos de las que suelen ser mas radicales con sus modelos deportivos.

No vamos a negar que Aprilia ha sido con su RS 660 una de las marcas más nombradas después del anuncio de este nuevo modelo, en una categoría que se antojaba desierta de frescura. Ducati por su parte con su SuperSport, digna heredera de las ultimas SS de los´90, que aloja un mayor cubicaje que su prima de Noale, pero con un matiz y es que a pesar de esto también se puede englobar en la misma categoría que la Aprilia. Ambas tienen el mismo objetivo, romper tu corazón con su buen discurrir por las curvas y sus sexys figuras.

Titanes de un imperio

Como consecuencia de varios despropósitos, relacionados con las últimas tendencias y también con las normativas anticontaminación y de escalonamiento de los permisos de conducción, el hábitat natural de estos leones con piel de gacela se había difuminado profundamente. Motivos todos ellos fácilmente sorteables para ganarse a un público que nunca dejo de estar ahí.

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Por su parte la Aprilia vio sencilla la operación: tan solo había que partir su glorioso y efectivo V4 de 1100cc para tener listo el nuevo motor para su RS. Así nació el dos cilindros en línea, un motor compacto, potente y que además ayuda a bajar el centro de gravedad de la moto. Tan solo quedaba hacer un trono para este en forma de chasis, ni más ni menos que un doble viga de aluminio como Aprilia tan bien sabe esculpir.

Desde La casa de Bolonia no podían ser menos y también llegaron a la misma conclusión, partir por la mitad su motor más moderno y evolucionado, también un V4. En este caso el resultado es distinto, pues como sabemos Ducati siempre ha jugado en la liga de los V2 a 90º que se conoce como la palma de su mano, así tenemos el V2 de 937cc. El chasis de esta también sigue la tradición de la casa y apuesta por un multitubular de acero al cromo, como siempre o como nunca ya que ahora se utiliza el motor como parte de la estructura y un basculante mono brazo que la da un toque diferente.

¿Cómo son entre tus piernas?

Ambas tienen un claro objetivo: ser una moto para todo, tanto para salir de curvas por tu carretera favorita y disfrutar de lo lindo, como acercarte a por el pan a la panadería. Así es como lo revelan sus manillares por encima de la tija y la posición de conducción relativamente relajada, en el caso de la Aprilia algo más agresiva por sus estriberas altas y algo retrasadas. Su peso netamente más reducido (169 Kg) juega en su favor para el papel que interpreta y todo conjuga en un caminar netamente más deportivo en montura de Aprilia.

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En cambio la Ducati se muestra mas benévola en este aspecto y añade un asiento más largo y cómodo que nos permite mucha libertad de posiciones, todo un punto a favor en viajes largos, mas aun si añadimos su cúpula regulable en altura. El peso es algo superior a su rival (184Kg) pero en cualquier caso no pierde el ADN Ducati y muestra una estabilidad y capacidad de trazar formidable.

Motores, tan iguales y tan distintos

En cuanto a mecánicas, tenemos dos motores muy diferentes tanto por concepto como por cilindrada, pero sí tienen un común denominador: los dos cilindros. En Aprilia apuestan por cilindros en línea, con una cilindrada media, rabioso y contento de subir de vueltas para llegar a sus 100 CV a 10.500 rpm 67Nm de par, nada mal para sus pretensiones.

En Ducati optan por un planteamiento diferente con mayor cilindrada, par y potencia que consigue un motor mas lineal y muy lleno de par todo el rango de revoluciones entregando 113 CV y 96.7Nm, lo que favorece en caso de viajar con pasajero y equipaje.

Punteras en tecnología de conducción

Atendiendo a el equipamiento tecnológico a ninguna de las dos se le puede llamar "manca" pues ambas llevan mucho de todo, es más, esta Aprilia RS 660 utiliza mejor electrónica incluso que la Aprilia RSV4 actual con una centralita IMU de seis ejes y todo un paquete de sistemas de ayuda electrónica APRC de primer nivel, con ABS Cornering, quickshifter, antiwheelie, control de tracción, crucero etc...

En Ducati no se quedan cortos y en la parte electrónica se encuentra una nueva IMU también de seis ejes que informa al sistema de control de tracción, al ABS Cornering y al "antiwheelie". Con acelerador electrónico y el cambio rápido DQS EVO "quickshifter" de doble acción que en esta ocasión ya es de serie, al igual que el embrague anti rebote.

Ya veis que el objetivo es el mismo, hacer una moto fácil, divertida y accesible a todos los públicos, pero el punto de fuga que utiliza cada fábrica para mostrar su perspectiva es claramente diferente. Así es pues, no es fácil es tomar una decisión e inclinarnos por una u otra en función de nuestro propio razonamiento. Quizás sea nuestro subconsciente quien nos lance a los brazos de la más bella.

Aprilia RS660 y Ducati SuperSport 2021- Ficha técnica

Es difícil no recordar una moto como la BMW K1, pero vista esta preparación desde lejos apenas podemos reconocerla por la generosa mecánica de cuatro cilindros en línea que incorpora, la primera del fabricante con 16 válvulas.

La BMW K1 Cafe Racer modificada por Lord Drake Kustoms deja a un lado el voluminoso carenado de la moto original y se desnuda todavía más que la BMW K100 que abrió paso a la sport-turismo que llegaría después, esta unidad en concreto en 1991.

La BMW K1 al desnudo y casi irreconocible

Con la BMW K1, el fabricante trató de ofrecer al mercado una moto veloz fijándose en las deportivas japonesas de antaño, pero ni el carenado con gran trabajo aerodinámico ni el motor de cuatro cilindros con 16 válvulas y 100 CV fueron suficientes para dar como resultado una moto realmente ágil. Y es que estamos hablando de un peso de 258 kg.

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Bastante menos pesa la preparación de Lord Drake Kustoms, que tiene talleres en Madrid, Málaga y Miami. Su creación, la BMW K1 Cafe Racer ha seguido un esquema naked, retirando toda la carrocería para dejar a la vista su característica mecánica de un litro.

A partir de ahí hay un trabajo muy completo, ya que desmontaron esta unidad de principios de los 90' para recortar y modificar el chasis con la intención clara de dar cabida a una parte trasera más propia de una hipernaked moderna.

Un escape de nueva factura, la instalación de una horquilla invertida, el estreno de un monoamortiguador WP de altas prestaciones y unas ruedas totalmente distintas a las de serie (sistema de frenos incluido) le dan el toque radical a una montura pintada con los colores de la división 'M' de BMW.

También se deja ver el depósito ligeramente modificado de la BMW K1, que ya de serie traía tecnología ABS y que ahora suma detalles como un cuentakilómetros digital, sistema de arranque sin llave y los originales intermitentes de puño, ya vistos en otras preparaciones.

¿Qué te parece esta transformación?

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La Ducati SuperSport 950 y su versión S viven una primera actualización desde su lanzamiento al mercado, aunque básicamente se ha llevado a cabo una puesta a punto estética y otra de adaptación del motor de 937 cc, que ahora respeta la normativa Euro5.

Con un aspecto que ahora recuerda más a la Ducati Panigale, la deportiva italiana se mantienen prácticamente con el mismo rendimiento y la Ducati SuperSport 950 S vuelve a contar con unas suspensiones Öhlins de mejores prestaciones que la opción básica. Para conocer su precio todavía habrá que esperar un poco más.

Misma potencia pero una nueva denominación para la SuperSport italiana

Ducati SuperSport 950 2021.

Junto a la gama de bicicletas eléctricas de Ducati y la presentación de la edición limitada Ducati Panigale V4 SP, los de Borgo Panigale también nos han deleitado con la actualización de la Ducati 950 SuperSport, una deportiva que han querido acercar más a los aires de la Panigale pero que básicamente sigue siendo la misma moto de hace cuatro años.

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Aunque en su denominación ahora aparece la cifra '950', no estamos hablando de otra cosa que no sea la actualización a Euro5 del más que de sobre conocido modelo SuperSport y de su configuración S, que como ocurriera entonces, se diferencia por las suspensiones firmadas por Öhlins que incorpora, Marzocchi y Sachs para la convencional. Como añadido, la 'S' podrá elegirse en color blanco, además de en el Rojo Ducati tradicional.

En su aspecto externo hay que destacar la llegada de unas salidas de aire de nuevo diseño y de una revisión general del carenado que ahora se alarga algo más en las zonas laterales, así como de una instrumentación que ahora es TFT y de 4,3 pulgadas. En el frontal destaca una óptica delantera LED con iluminación de día DRL, mientras que en la parte trasera nos volvemos a encontrar con el escape de doble salida, que como opción puede ser otro firmado por Akrapovič completamente homologado y como parte del paquete Sport.

Además, vuelve a estar disponible el silencioso de doble salida bajo el asiento pero solo válido para circuitos y que reduce el peso en unos 5 kg, que sigue siendo en la configuración de serie de 210 kg con todo listo para emprender la marcha.

Mecánicamente, como ya te comentábamos, se incorpora el motor biciclíndrico Testastretta de 937 CC y 110 CV de potencia, un valor que se mantiene en la misma línea que antes pero que ahora se extrae de un bloque Euro5. Y como no, las ayudas electrónicas controladas por la IMU Bosch de seis ejes siguen disponibles.

Ducati SuperSport 950 2021.

A falta de conocer el precio de ambas versiones, estimaremos el coste en cifras algo por encima de los casi 14.000 euros que cuesta ahora la Ducati SuperSport y de los 15.600 euros que hay que desembolsar para la Ducati SuperSport S.

Ducati SuperSport 950 y SuperSport 950 S 2021 - Ficha técnica

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Los neumáticos de moto Bridgestone Battlax Sport Touring T32 y T32GT estarán disponibles a principios de año y se presentan como las gomas que ocuparán el espacio de las todavía a la venta Bridgestone Battlax Sport Touring T31.

Además de mejorar en agarre y tracción sobre mojado, ahora también se ofrecerá una versión GT que se ha desarrollado pensando en las turismo y trail asfálticas de peso medio y alto, asegurando una vida útil mayor.

Bridgestone Battlax Sport Touring T32: menor distancia de frenada en mojado

Tras varios años de presencia en el mercado del anterior modelo de neumáticos específicos para motos ruteras, los Bridgestone Sport Touring T32 están al caer. Será a partir de principios de 2021 cuando aterricen en el mercado español y llegan como sustitutos lógicos de los Sport Touring T31.

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Con respectos a los T31, que pudimos probar hace un par de años en Marruecos, los T32 mejoran la experiencia general en mojado y se ofrecen con el apellido GT para los clientes que dispongan de una moto de corte trail asfáltico o sport-turismo de cilindra media y alta, que son las más pesadas.

De ahí que necesiten unas características clave que se han conseguido revisando el dibujo, recolocando los surcos y ajustando ciertos aspectos de la construcción en general, de forma que con el Bridgstone Battlax Sport Touring T32GT se asegura una durabilidad de la goma un 10% mayor que con los actuales T31.

Y tanto éste como el Bridgestone Battlax Sport Touring T32 cuentan con la tecnología Pulse Groove, que dispone el dibujo de forma que se mejora la forma en la que se drena el agua en superficies mojadas. De esta manera, han logrado que la distancia de frenado baje un 7% con respecto al T31, a la vez que se asegura una zona de contacto del neumático trasero que ahora es un 13% mayor.

Todo esto hace que se incremente la confianza durante la conducción en condiciones adversas, minimizando todavía más los deslizamientos inesperados, también con la moto inclinada mientras se toma una curva.

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En la Kawasaki Versys 1000 S encontramos una nueva configuración disponible en la maxitrail asfáltica de los de Akashi, que hasta el momento solo se ofrecía en una opción de acceso convencional y en otra totalmente equipada con el apellido SE o Special Edition.

Con esta incorporación al catálogo, los clientes tienen acceso a la moto del apartado Adventure Tourer de la marca cargada de equipamiento, casi al mismo nivel que la SE, que ha mejorado su suspensión electrónica.

Nueva versión de la Kawasaki Versys 1000 S y mejoras para la SE

Kawasaki Versys 1000 S.

Sin precio disponible todavía, el fabricante nipón acaba de presentar la renovación de su maxitrail más capaz, la Kawasaki Versys 1000. O mejor dicho, ha añadido una nueva opción intermedia al catálogo y a su tope de gama Special Edition la ha subido de nivel en cuanto al sistema de suspensiones se refiere.

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Por encima de la opción básica de la Versys 1000, ahora podremos encontrar la alternativa S, que recurre al mismo bloque tetracilíndrico con 1.043 cc y 120 CV pero añade un completo equipamiento que incluye la plataforma IMU firmada por Bosch, control de tracción y de crucero, frenos ABS con sistema KIBS, quick shifter, conectividad móvil y varios modos de conducción predefinidos, además de uno personalizable.

La suspensión delantera de tipo horquilla invertida (43 mm) cuenta con ajuste manual en precarga y extensión, mientras que el monoamortiguador trasero, también de Showa, cuenta con ajuste remoto de precarga.

Kawasaki Versys 1000 SE.

En esta parte es en la que encontramos la principal diferencia con la Kawasaki Versys 1000 SE, que se ha renovado incorporando la tecnología Skyhook a las suspensiones semiactivas KECS con regulación eléctrónica. Con esta novedad, se lleva a la rutera a un nivel superior en cuanto a la absorción de las irregularidades del terreno.

Pocas diferencias encontramos más entre ambas, ya que traen de serie también los puños calefactables, los protectores de manos, la generosa cúpula ajustable y la pantalla TFT a color, por el momento exclusivamente de serie en estas dos configuraciones.

Kawasaki Versys 1000 SE.

Todavía no se han comunicado los precios, aunque está claro que la Kawasaki Versys 1000 S estará por encima de los 14.499 euros que cuesta como mínimo la configuración básica, seguramente bastante cerca de los 18.000 euros que tiene la actual Kawasaki Versys 1000 SE como coste de partida.

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Tras varios años en el mercado, a esta moto que mezcla los toques aventureros con los ruteros, para algunos más bien una sport tourer, le ha llegado el turno de ponerse a punto para 2020, una fórmula muy polivalente que los motoristas pueden encontrar a un precio bastante asumible con respecto a la competencia.

La normativa Euro5 vuelve a ser la responsable o, por qué no, la oportunidad aprovechada por muchos fabricantes para adaptar sus motos a las restricciones pertinentes y que empiezan a tener efectos desde este mismo año 2020. Los de Iwata han hecho lo propio con la Yamaha Tracer 700 y, de paso, han realizado algunos pequeños retoques a su popular trail media.

La Yamaha Tracer 700 será solo 300 euros más cara que la anterior

Recientemente presentada a la prensa, se ha confirmado ya que su precio de acceso va a ser de 8.599 euros, por lo que en el momento en el que se ponga a la venta, que se espera que sea a partir de marzo, costará tan solo 300 euros más que antes.

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Entre las mejoras que recibe la nueva Tracer 700 se encuentra un discreto lavado de cara a nivel estético, con un frontal representado por el faro doble con tecnología LED que estrena. También son de nueva factura el manillar, que ha crecido en 34 mm, la instrumentación LCD, el sistema de suspensión y el asiento, en el que se ha buscado un mayor confort pensando en aquellos que quieran pasar varias horas encima de la moto.

Como ya avanzó la marca hace unos meses y como se podía esperar, se mantiene el propulsor bicilíndrico CP2 de 689 cc y que rinde 75 CV de potencia y un par motor máximo estimado en 68 Nm. Lógicamente, el bloque ha pasado por fábrica para adaptarse a las regulaciones de Euro5, para lo que se ha revisado la inyección, el sistema de escape y la admisión de aire.

Por prestaciones, cumple con los requisitos para poder limitarse en potencia y que los que tengan el carnet de conducir A2 puedan circular con ella legalmente, lo que siempre es un plus en este tipo de monturas. En este caso hablamos de una moto que homologa un peso de 196 kg con todos los depósitos listos para ponerla en marcha.

Llegará a los concesionarios españoles muy pronto a elegir entre tres colores, los de tonalidad gris 'Icon Grey' y 'Sonic Grey' y el azul 'Phantom Blue'.

Yamaha Tracer 700 2020 - Ficha técnica

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