Hoy os traigo una prueba que seguro que estabais esperando. Se trata de una de las novedades que fue presentada este año en el segmento trail y que llegó al mercado dispuesta a pelearse de tú a tú con la todopoderosa BMW. Se trata como no de la Triumph Tiger Explorer 1200 como bien nos puso Javier en la respuesta del teaser pero, el que se lleva el gallifante virtual es Hury porque aunque no la nombró directamente, si dejó caer que sabía que la prueba sería la de la rival que tiene aparcadita en casa, ¿verdad?
Triumph Tiger Explorer 1200, dicen que es una copia de la GS…
… pero, ¿por qué es una copia? ¿Por la estética? ¿Acaso no todas las deportivas, salvo diseños de carenado, no son prácticamente iguales? ¿Acaso BMW en su S1000 copió a las japonesas? No, simplemente buscó el diseño más eficaz para el segmento que estaba fabricando, algo que Triumph ha sabido hacer también en su Triumph Tiger Explorer 1200…. pero a su manera.
Como no el alma de esta Triumph Tiger Explorer 1200 es el seño de identidad de la marca inglesa: su motor tricilíndrico. No deriva de ninguno de sus modelos anteriores sino que ha sido fabricado en exclusiva para este modelo. Como decíamos, es un tricilíndrico de 12 válvulas que cubica algo más de 1200cc, concretamente 1.215 y que arroja una potencia total de 137 CV a 9.300 vueltas.
Si no me equivoco y hasta la llegada de la nueva KTM, es la trail más potente. Pero lo verdaderamente interesante no es su potencia sino su par constante con un máximo de 121 Nm a 7.850 vueltas, de nuevo el más alto del segmento.
Con este es el tercer tricilíndrico de la marca que he probado después del de la Speed y la Street Triple y de nuevo me ha parecido maravilloso. Pero no adelantemos acontecimientos porque ya hablaremos de él en próximas entregas.
Sólo un apunte: si en vez de ser nuevo hubiesen hecho lo que hacen otros fabricantes, es decir adaptar el de su moto más cercana en catálogo (la Triumph Speed Triple) y hubiesen dicho que lo habían suavizado les habría respondido que si lo hicieron forrándolo en terciopelo porque mala leche dentro encierra un rato.
La potencia se lleva a la rueda trasera mediante cardán así que nos podemos olvidar prácticamente de su mantenimiento. Y hablando de su mantenimiento, este se debe realizar cada 16.000 kilómetros lo que es toda una ventaja si somos de los que nos gusta hacer kilómetros como churros. Se acabo el hacer el mantenimiento a media salidita dominguera hacia el Cabo Norte.
Y por supuesto, con grandes dotes de electrónica: el acelerador es sin cables, es decir, el denominado ride by wire para un perfecto funcionamiento con el control de tracción configurable en tres posiciones: alto, bajo y desconectable.
Triumph Tiger Explorer 1200, parte de ciclo preparada para hacer muchos kilómetros
Al igual que el motor, todo en la Triumph Tiger Explorer 1200 está dispuesto para recorrer grandes distancias con el mayor confort tanto en carretera como fuera de ella (si no compraríamos una GT). Delante encontramos una horquilla Kayaba regulable de 46 mm con unos larguísimos 190 mm de recorrido y detrás, un amortiguador monoshock de la misma marca con mando remoto para ajustar cómodamente la precarga y el rebote. 194 mm es lo que es capaz de desplazarse la rueda trasera así que por recorrido para absorber baches no será.
Las suspensiones amarran el chasis, una viga multitubular de acero, otra de las señas de identidad de Triumph y todo el conjunto se desplaza gracias a sendas llantas de aluminio de 19” delante y 17” detrás con neumáticos mixtos de 110/80 y 150/70 respectivamente. Parece que no haya demasiada goma pero suficiente para divertirnos también por carretera.
¿Y todo esto como lo paramos? Porque no es precisamente una moto ligerita (259 kg en orden de marcha). Pues como no podría ser de otra forma, con un equipo de frenos dotado de ABS desconectable con doble disco delantero de 305 mm y pinzas de cuatro pistones delante y un solo disco detrás de 282 mm (lo que se dice una señora paellera como la que usa Nicky Hayden en la Ducati) con pinza de dos pistones.
Triumph siempre ha tenido muy buenos frenos (bueno siempre no porque hasta mediados de los 90… buff) pero aquí, sin usar superfrenos radiales y con tanto peso estaba deseando darle un par de apretones en los pistones.
Para nuestra comodidad, incorpora un asiento regulable de forma muy sencilla en dos alturas posibles: 810 y 880 mm. No hace falta que os diga donde lo llevaba yo, ¿no? Y la pantalla también es regulable mediante dos palometas situadas a los lados, con el fin de que encontremos nuestra postura más óptima.
Triumph Tiger Explorer 1200, instrumentación clara y concisa
El cuadro de instrumentos de la Triumph Tiger Explorer 1200 es lo que casi se podría llamar perfecto. Hoy en día y para este tipo de motos es lo mínimo que deberían incluir y además, que sea tan intuitivo y fácil de manejar pues se hace desde tres botones en la piña izquierda: un doble conmutador y un pulsador que nos permite navegar y seleccionar todas las configuraciones.
Sigue siendo estéticamente muy similar al resto de la gama de Triumph, es decir, con un gran reloj analógico para las revoluciones y una pantalla digital multifunción al lado. Tiene todo lo que te puedas imaginar: velocímetro digital, indicador de marcha engranada, aforador, indicador de autonomía, aviso de mantenimiento, reloj, indicador temperatura ambiente, aleta alerta heladas, luces emergencia, ordenador de a bordo, controladores desde manillar, control opcional de presión de neumáticos TPMS, etc. Y todo por partida doble en cuanto a parciales, consumo medio e instantáneo, velocidad media, tiempo de marcha, etc.
Lo mejor como decíamos el manejo: con el conmutador doble pasas por las opciones por ejemplo del trip uno. Si queremos ir al dos, solo tenemos que darle al pulsador. Si le damos de nuevo entraremos en el menú de configuración para calibrar el control de tracción y desconectar el ABS, todo ello en marcha.
Cuando apaguemos el motor y con el fin de velar por la seguridad, todo lo que hayamos modificado volverá al estado inicial. Es decir, si hemos desconectado el control de tracción lo tendremos de nuevo activo, así evitaremos caídas por descuido.
Los pulsadores en el propio cuadro de mandos quedan desplazados a dos únicas funciones: una tecla home para volver atrás en los diferentes menús y de una sola pulsación, y la activación de los cuatro intermitentes de emergencia.
Por último, en la piña izquierda derecha tenemos los pulsadores para el control de crucero. Un pulsador de dos posiciones para la activación y desactivación y otro un poco más arriba para seleccionar la velocidad, resetearlo o acelerar y desacelerar mediante pulsaciones. ¡Ah!, se me olvidaba. Justo delante del tanque de combustible tenemos una toma de corriente para accesorios de nada menos que 950 W. Eres como una pequeña central térmica y puedes enchufar un montón de gadgets.
¿Os ha quedado todo claro? ¿Alguna pregunta? Porque si no la hacéis hoy mañana ya tendréis que aplicaros a fondo para darme caza. A la que os descuidéis, me salgo por la tangente fuera del asfalto y a ver como sois capaces de encontrarme.
Continuará…
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