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Triumph Tiger 800 XCx y Tiger 800 XRx, prueba (características y curiosidades)
Zona de Pruebas

Triumph Tiger 800 XCx y Tiger 800 XRx, prueba (características y curiosidades)

HOY SE HABLA DE

Hoy arrancamos con una nueva prueba, y en este caso será una prueba doble ya que cataremos dos de las últimas novedades de la marca inglesa Triumph y que llegan para este 2015. Se trata de las nuevas Triumph Tiger 800 XCx y Tiger 800 XRx, que vienen a completar tras cuatro años en el mercado las ya conocidas Triumph Tiger 800 XC y Tiger 800 XR, incorporando a su vez interesantes novedades.

La Triumph Tiger 800 no es una desconocida para nosotros ya que tuvimos la ocasión de probarla para vosotros a finales del 2012. Aunque en esta ocasión y como novedad, ha colaborado con nosotros otro probador muy experimentado y que seguramente muchos de vosotros conocerá de otros medios: José Benavente, gran amigo y excelente profesional.

Hecha por lo tanto la presentación, dejo que sea él quien tome la palabra y os cuente todos los detalles de las nuevas Tiger 800.

Triumph Tiger 800 XRx

Tras cuatro años desde que llegaran al mercado las primeras Tiger 800, la firma británica ha renovado la gama y ha incorporado dos nuevas versiones a las que ya existían. Marbella fue el lugar elegido para la presentación internacional a la que tuvimos la oportunidad de asistir y allí conocimos de primera mano las dos versiones mejor equipadas de las nuevas Tiger, la XCx y XRx.

Siempre me he confesado como un amante del motor tricilíndrico de Triumph. En mi opinión es la mezcla perfecta entre un bi y un tetra y la clave de que tanto su la Street Triple como la Daytona sean dos de mis motos preferidas. Pero hasta ahora no había tenido la oportunidad de probar las 800 cc inglesas y, tras hacer algunos kilómetros con las Tiger, me reafirmo como enamorado de esta configuración y doy por evidente que este es uno de los motivos por los que esta trail de media-alta cilindrada se ha convertido en el modelo más vendido de su gama.

Siendo así, se entiende que Triumph haya querido potenciar este modelo dándole más y mejores argumentos para que sea la opción perfecta para un gran número de usuarios. Para ello han desdoblado su oferta y, además de las versiones XC y XR ya existentes, ahora llegan las XCx y XRx con un importante equipamiento extra basado principalmente en un buen número de opciones electrónicas para adecuar su comportamiento al gusto del usuario.

Empecemos por el principio

Triumph Tiger 800 XCx

Mejor empecemos por el principio porque si nos centramos en lo que incorporan las nuevas versiones X, parecerá que las XC y XR “a secas” son menos interesantes, y esto sería toda una injusticia puesto que las mejoras generales de la saga Tiger que afectan a todas las versiones son muy numerosas y muy destacables.

Los objetivos principales a la hora de desarrollar este modelo eran lograr un importante ahorro en el consumo de combustible, una mejor eficiencia energética, reducción de emisiones, incorporar un sistema Ride-by-wire que abriese la puerta a una mayor gestión electrónica y, como en todos los modelos de Hinckley, hacer una moto en la que la experiencia de usuario fuese la mejor posible.

Los tres primeros objetivos van de la mano. Si consigues una reducción de combustible manteniendo la cilindrada y las prestaciones del motor, estarás logrando una mayor eficiencia energética y se habrán reducido las emisiones. Esto, que dicho así parece tan sencillo, ha sido fruto de la llegada de la segunda generación del motor tricilíndrico de 800cc que ha sido mejorado todo tipo de aspectos.

La inyección cuenta ahora con una bomba que aumenta la presión de 3 a 3.5 bares, mientras que la culata ha sido modificada incorporando nuevos árboles de levas, unos muelles de válvulas procedentes de la Daytona 675 y un airbox rediseñado para mejorar el flujo de aire en su interior.

En la transmisión también hay cambios. Con un nuevo diseño de los dientes en el engranaje del primario y unas nuevas horquillas de cambio se ha buscado un refinamiento del motor y un cambio más suave y preciso.

Con todo esto, se han logrado tachar los tres primeros objetivos con una reducción de hasta el 17% de combustible, se ha ampliado la autonomía hasta los 374 km –con un depósito de 19 litros– y han logrado mejorar las emisiones de la primera generación de este propulsor.

Ride by Wire

Triumph Tiger 800 XCx

El Ride by Wire es el acelerador electrónico que está haciendo desaparecer, en los modelos más avanzados, el cable que unía físicamente el puño del gas con el sistema de alimentación. Pero el Ride by Wire es mucho más que eso, la incorporación de este sistema es la puerta de entrada un mundo virtual en el que la moto es capaz de medir prácticamente todo.

El desarrollo tecnológico ha llegado hasta tal punto, que una moto como la Tiger es capaz de saber con muchísima precisión, sin usar un GPS, la velocidad a la que circula incluso cuando las ruedas se han bloqueado completamente. La posición del acelerador, la presión en los frenos, el accionamiento del embrague o la última velocidad registrada en las ruedas son los datos que analiza el sistema de gestión para activar, en caso de que sea necesario, el sistema de frenos ABS.

Con esta precisión en la obtención de datos, Triumph ha modulado la intervención del ABS en las nuevas Tiger atendiendo al uso que le darán sus dueños, más inclinados al Off-Road en las versiones XC que en las XR aunque, y aquí empiezan las diferencias entre los modelos básicos y los “full-equipe”, sólo podrán escoger diferentes niveles de intervención aquellos que se decidan por las nuevas versiones X; eso sí, hasta el ABS básico tiene la opción de ser desconectado.

Así como el ABS lo incorporan de serie todas las versiones de la Tiger, el control de tracción también es común a todas ellas. Esto, que también es fruto del “milagroso” ride-by-wire, es una incorporación que ha de ser muy bien valorada por los que hayan puesto sus ojos en esta inglesa pues, las versiones más básicas de la nueva Tiger –XC y XR– cuentan de entrada con un equipamiento a la altura de sus mejores rivales.

Parte de ciclo

Triumph Tiger 800 XCx

Las mejoras no se han reducido a la planta motriz. El chasis ha sido rediseñado para ofrecer un comportamiento algo más rígido, además de haber recibido un recubrimiento de pintura en color titanio.

Pero el plato fuerte en términos de ciclística viene de la parte de las suspensiones. Mientras que las versiones XR y XRx han recibido una horquilla invertida y un monoamortiguador firmados por Showa, el equipo de las XC y XCx luce el logo de WP.

El motivo de estas diferencias radica en que Triumph ha querido dar un importante salto adelante en el comportamiento Off-Road de su Tiger y han confiado en la larga trayectoria de WP para desarrollar unas suspensiones hechas, con mucho cuidado y a medida, para esta moto. El resultado es, como ya hablaremos más adelante, espectacular; todo un acierto por parte de los desarrolladores de Triumph que vuelven a dar en el clavo con esta decisión.

Para los modelos On-Road, se escogió un equipo de suspensión Showa con unos tarados más enfocados a la carretera, un terreno que Triumph tiene muy por la mano y que, junto con la empresa japonesa, han dotado a la XR y XRx con un equipamiento que, si bien cumple perfectamente con su función, permite ofrecer un precio más contenido que el de las Tiger más camperas.

En el apartado de los frenos, es Nissin quien se encarga de firmar los componentes, con sendas pinzas de dos pistones que muerden discos de 308 mm en el tren delantero, mientras que en el trasero para el disco de 255mm se ha escogido una pinza de un único pistón.

A primera vista, y antes de comprobar su rendimiento, este es el aspecto al que le podemos poner una pega, puesto que unas pinzas de anclaje radial –aunque fuese en las XR y XRx– habría sido un detalle de calidad que seguro que agradecerían sus clientes.

XTRA Tiger

Triumph Tiger 800 XRx

Ahora, tras hacer un detallado repaso a todo lo que tienen en común las nuevas Tiger, llega el turno de las Xtra Tiger.

En cuanto al equipamiento, las X incorporan un interesante deflector/protector de manos, caballete central y un cómodo asiento que ha sido desarrollado para hacer el paso de los kilómetros más llevaderos. En el caso de la XCx, también incorpora un práctico protector de motor que será muy valorado por los usuarios más aventureros.

Pero el plato fuerte viene de la parte electrónica, pues Triumph ha dotado a estas versiones con dos configuraciones de comportamiento predefinidas –Road y Off Road– y una opción extra que es personalizable y que permite elegir entre cuatro mapas de encendido, tres opciones de ABS y otras tres del TCS –control de tracción–.

  • ROAD: La opción destinada a carretera cuenta con un mapa de encendido en el que el motor tiene una respuesta enérgica, y tanto el ABS como el TCS configurados para su uso en asfalto.
  • OFF ROAD: El el modo predefinido para su uso fuera de asfalto, tanto ABS como el TCS están, permiten cierto deslizamiento antes de intervenir, mientras que la respuesta al acelerador es algo más progresiva en el modo anterior
  • RIDER: Esta es la opción que da más juego, puesto que se puede elegir entre cuatro comportamientos de motor: Sport, el más contundente; Road, bastante enérgico; Off-Road, algo más suave; Rain, el más progresivo.

En cuanto al ABS y TCS, el modo rider permite elegir entre: Road, estándar; Off-Road, permite cierto deslizamiento del tren posterior; Off, sin intervención.

Otro de los “Xtras” de estas versiones es un interesante control de crucero que hace que las nuevas Tiger sean las primeras de su categoría en incorporar un sistema que resulta tan cómodo en viajes de largo recorrido.

XC y XCx vs. XR y XRx

Triumph Tiger 800 XRx

Por último y para acabar esta larga introducción –cuatro modelos dan para mucho–, un breve repaso a las diferencias más significativas de ambos modelos.

Las suspensiones tienen un mayo recorrido en el caso de las XC y XCx; la horquilla WP tiene 220 mm de recorrido mientras que el amortiguador ofrece 215 mm. Las XR y XRx, equipadas con Showa, disponen de 180 mm de recorrido en el tren anterior por 170mm en el posterior.

Respecto a las llantas, las de las XC, con una rueda delantera de 21”, son de radios mientras que las de las XR, que “calza” 19”, son de aluminio. En la rueda posterior, salvo el tipo de llanta, ambas recurren a un diámetro de 17”.

No quiero terminar sin hacer una referencia al aspecto, que cuenta ahora con un nuevo diseño en los deflectores laterales que hacen que esta moto haya dado un buen paso adelante a nivel estético.

Continuará...

En Motorpasión Moto | Triumph Tiger 800 XCx y Tiger 800 XRx, prueba (conducción)

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