Probamos el Yamaha NMAX 125: el scooter urbano superventas de Yamaha ya era muy bueno, pero ahora se viste de TMAX y mantiene un consumo ridículo

Hace cuatro años probamos la última renovación del Yamaha NMAX 125 y vimos cómo un scooter maduro se había hecho con una reputación suficiente como para seguir siendo un superventas en la marca. En este tiempo las cosas han cambiado y la competencia ha crecido, lo que ha obligado a Yamaha a renovar a su scooter más vendido.

El nuevo Yamaha NMAX 125 es un scooter que se vuelve más moderno, acerca su diseño a otros modelos de la familia y se atreve a posicionarse un poco más premium, manteniendo la facilidad y la economía de uso como grandes argumentos.

Yamaha NMAX 125: movilidad urbana para todos

Si algo funciona bien no hay motivos para tocarlo. El Yamaha NMAX 125 parece un scooter menor pero qué va, se trata de uno de los puntales de la marca japonesa en el segmento de los scooter. Tanto es así que uno de cada cuatro scooters que venden los de Iwata son NMAX, ya sea en su versión de 125 o 155 cc.

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Su legado se remonta a 2015 cuando apareció el primer NMAX para hacer frente a la nueva hornada de scooters urbanos ultrapolivalentes como el de su mayor competidor: el Honda PCX125.

Ahora aunque ha dado un paso adelante para dejar la familia Urban Mobility para integrarse en la Sport Scooter de Yamaha, lo cierto es que sigue manteniendo la misma filosofía pero insistiendo en un apartado estético más moderno, atrevido, actual y en línea con otros modelos de Yamaha.

Los principales cambios de este NMAX 125 que se estrena para 2025 es una estética más agresiva, que combina rasgos de diseño típicos de la marca a caballo entre la familia MT y la referencia absoluta entre los scooter: el TMAX.

Especialmente en la parte delantera donde se deja a un lado el diseño tan horizontal de la versión anterior para adoptar unas líneas mucho más verticales en el escudo y que se prolongan con una pantalla (oscura de serie) que gana en altura para mejorar la protección aerodinámica y de paso equilibra el conjunto visualmente. Es 40 mm más alta que antes.

La iluminación recibe una reestructuración completa. No es full LED porque el faro principal es halógeno, pero el resto sí es LED, con unos intermitentes que abandonan su posición inferior para integrarse en el grupo óptico frontal para dejar una estética más limpia y al mismo tiempo afilada y, de paso, mejorar la visibilidad para el resto de usuarios de la vía.

En la parte trasera se ha seguido la misma receta para abandonar ese regusto soso de la versión anterior. Los pilotos se han dividido y minimizado en una pareja de focos que por sus formas se nos parecen un poco a los últimos coches de BMW. Los intermitentes al contrario que los delanteros abandonan la misma estructura que las luces y posición y de freno y se colocan por separado en una posición más baja.

Los acabados en general son muy en la línea de Yamaha. No llegan a la altura de las motos top de la casa japonesa, pero sí están muy por encima de la media del tacto de scooter urbanos del mercado, con calidades bien resueltas, botoneras de tacto excelente y materiales escogidos con acierto. Igual que los colores Icon Black con llantas azules muy corporativo y el Milky White, más sencillo.

El espacio de carga está resuelto de manera correcta con capacidad para un casco integral justito bajo el asiento y algo más de espacio (23,3 litros) y dos guanteras: una grande abierta con puerto de carga USB-C y otra con tapa algo más pequeña y que estaría fenomenal si incluyera cerradura con el contacto.

Muy cómodo y con buenos argumentos

Otra de las grandes novedades para esta nueva generación es que se abandona por completo la llave. Ahora pasamos a tener un mando que no deberemos sacar del bolsillo para nada. Pulsamos el contacto, giramos el mando y listos para arrancar. O para echar gasolina. O para abrir el cofre.

La única pega de este sistema es que tiene un pitido muy insistente si dejamos el contacto puesto. Nada grave. Por lo demás funciona muy bien y en el tiempo que hemos pasado con él siempre ha conectado a la primera, que estos sistemas a veces fallan.

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Pese a ser un scooter urbano no encaja en el estilo de practicidad pura de los ya casi desaparecidos scooter de suelo plano. Algo obligatorio cuando quieres montar un chasis de espina central robusto como es el caso. A cambio tenemos unas plataformas para los pies muy amplias, con mucho espacio longitudinal y transversal.

Otra incorporación inédita para este año es el cuadro de mandos, que ahora pasa a ser completamente digital con una pantalla TFT de 4 pulgadas de fondo negro con gráficos blancos.

Es un cuadro que me ha gustado por ser limpio y muy completo con la información necesaria, parciales, nivel de combustible, conectividad e indicador de ahorro de combustible. Estaría mejor si fuera más luminoso porque bajo ciertas situaciones de luz se ve regular.

Adicionalmente al NMAX125 y para posicionarlo un poco más premium, esta es la primera vez que puede incorporar un acabado Tech Max igual que en las TMax y XMax.

En este caso las novedades son tres: asiento con tapizado y costuras específicas, dos colores de pintura distintos (Ceramic Grey y Dark Magma) y un cuadro de mandos que combina una pantalla TFT de 4,2 pulgadas y una LCD a color de 3,7 pulgadas con conectividad y sistema de navegación Garmin. No la hemos probado, pero la NMAX 125 ya me ha parecido un producto suficientemente bueno por sí mismo.

Con el asiento situado a 770 mm de altura y un peso de 132 kg en orden de marcha, además de un centro de gravedad que se siente muy bajo, tenemos un scooter que se siente muy fácil de manejar en parado. Podemos maniobrar con él a pulso con una facilidad terrible, igual que subirlo o bajarlo del caballete central.

Agilidad, precisión, diversión

Y es que el centrado de las masas en movimiento me ha parecido aún mejor que antes, quizá por los ligeros cambios que recibe la parte ciclo. El bastidor es el mismo chasis de espina central de acero que utilizaba antes, pero ahora cuenta con una horquilla convencional con nuevos ajustes y unos amortiguadores traseros con 5 mm más de recorrido y ajuste manual de precarga.

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No solo se mueve muy fácil, sino que además lo hace con un tacto de dirección muy preciso y sólido. No hay movimientos imprevistos ni se siente suelto cambiando de dirección entre rotondas. Tanto es así que incluso saliendo a carretera de curvas nos hemos podido divertir por lo manejable y tenso que se siente al apoyar en los giros.

Los frenos de disco simple en ambos ejes con ABS de doble canal son más que suficientes para parar el conjunto. Tienen mucho tacto y dosificación. Cuando apretamos fuerte el delantero entrando a las curvas hay un poco de transferencia de pesos hacia delante, pero menor al previsible. Ya si apoyamos con el freno trasero nos ha sorprendido lo plano que se sujeta. Algo que repercute en una sensación de control y precisión muy altas. Sus rivales más directos se sienten más blandos en este sentido.

Aunque el motor es básicamente el mismo monocilíndrico BlueCore que ya conocíamos, también viene con cambios. El bloque refrigerado por agua de 125 cc ofrece 12,2 CV a 8.000 rpm y 11,2 Nm a 6.000 rpm. Cifras en la media del segmento, pero destacando por su suavidad de entrega.

Una suavidad y una entrega que precisamente están condicionadas por el sistema VVT de distribución variable con una actuación de válvulas distinta para bajas y medias revoluciones y otra para altas revoluciones.

Es un motor que empuja muy bien para ser un 125 cc, de forma solvente y ganando velocidad de forma muy lineal pudiendo superar los 100 km/h con relativa facilidad. Sobre todo teniendo en cuenta que el desarrollo me ha parecido un tanto largo, pues puede superar los 125 km/h contando con un poco de pendiente y con que nuestra unidad apenas ni había empezado el rodaje.

Además es un motor extremadamente suave. Se han introducido cambios para pulir aún más su funcionamiento con un nuevo cilindro, nuevo cigüeñal, nuevo tensor de cadena hidráulico y un sensor de oxígeno adicional para cumplir con la normativa Euro5+.

El sistema de start/stop se complementa con un motor de arranque nuevo que arranca aún más rápido y de forma más silenciosa, suprimiendo ese sonido seco y agudo típico de los motores de arranque y que mejoran la experiencia entre semáforos.

Estos cambios se han incluido pensando también en ofrecer uno de los consumos más ridículos del mercado. Homologa 2,2 litros cada 100 km, que con un depósito de 7,1 litros en total homologa unos buenos 300 km de autonomía bajo ciclo WTMC.

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También se ha incluido de serie un sistema de control de tracción para mejorar la seguridad en condiciones de baja adherencia. No lo hemos visto actuar. Mejor. Pero siempre es bien recibido el equipamiento de seguridad.

Por cierto, que Yamaha ha hecho un buen trabajo frente a la báscula. Sumando todo el equipamiento adicional en este nuevo NMAX 125, solo sube 1 kg de peso, pasando de 131 a 132 kg.

Urbano pero con ganas de ser aún más competitivo

Sobre el precio aún no te podemos decir nada. Empezará a venderse a partir del mes de enero y para el acabado Tech Max habrá que esperar un poco más, hasta mayo, así que aún no se ha hecho público cuánto van a costar. En cualquier caso seguro que va a seguir siendo una de las opciones más interesantes para moverse a diario.

El precio del NMAX 125 actual se sitúa en 3.499 euros, lo que es un precio por encima de la media de los scooter urbanos. Su mayor rival por posicionamiento, acabados y equipamiento es el Honda PCX125 que está también a la espera de desvelar los precios del modelo nuevo. El anterior cuesta 3.360 euros. Ninguno de los dos subirán demasiado de precio.

El Voge SR1 125 (2.787 euros) y el Zontes D125 y M125 (ambos 3.787 euros) son otra pareja de rivales que si bien pueden estar más equipados y/o ser más asequibles, no cuentan con una experiencia tan refinada.

Yamaha NMAX 125 2025 - Valoración

Yamaha NMAX 125 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.