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Desatamos el lado salvaje con la KTM 1290 Super Duke R, la aniquiladora de monotonías
Zona de Pruebas

Desatamos el lado salvaje con la KTM 1290 Super Duke R, la aniquiladora de monotonías

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Después de descubrir todos los secretos de la KTM 1290 Super Duke R en su versión 2017 es hora, por fin, de ver de qué es capaz esta bestia. Los cambios a priori pueden parecer un tanto decepcionantes por la ausencia de grandes novedades técnicas, pero bastará con una pequeña incursión a sus posibilidades para ver que ha cambiado, y a mejor.

Vestidos con nuestras mejores galas para conducción deportiva por lo que pueda pasar y preparados para enfrentarnos a lo que se quiera poner por delante, la 1290 Super Duke R nos espera en silencio. Agazapada, la creación austriaca nos echa su mirada furiosa de LED, pero no vamos a achantarnos, queremos conocerla de primera mano.

KTM 1290 Super Duke R, ¡agárrate!

Ktm 1290 Super Duke R 2017 011

Nos subimos con cierta delicadeza a esta amenazante montura. No queremos despertar a la bestia antes de tiempo así que con una maniobra ninja pasamos la pierna sobre el colín y nos ponemos a los mandos. El asiento sigue igual de alto que antes, a 835 mm del suelo, la altura justa para que alguien de talla media llegue con ambos pies con razonable facilidad. Lo que sí cambia es la postura del manillar, más plano, cargando el cuerpo sobre el tren delantero.

No tenemos cerradura a la vista, pues esta generación incluye el nuevo sistema de arranque sin llave. Simplemente tendremos que pulsar el botón en la piña derecha que hace la función de contacto (y bloqueo/desbloqueo de dirección eléctrico si lo dejamos pulsado) y el panel de mandos totalmente digital a color nos saluda con el ya mítico "Ready to Race" de KTM.

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Irracional, frenética, agresiva... Cualquier adjetivo que pudiera parecer despectivo en la KTM 1290 Super Duke R se convierte en un cumplido

A partir de ahí, todo emociones. Arrancamos y un estruendo surge con intensidad desde el tubo de escape. Las pistonadas del motor bicilíndrico se notan y te calan hasta los huesos. El propulsor de dos cilindros en uve a 75 grados cubica igual que antes, 1.301 centímetros cúbicos aunque rebaja ligeramente la potencia con respecto a la generación anterior: 177 cv contra 180 cv.

Pero esto no significa un paso atrás. De hecho a nivel mecánico en esta renovación para la Euro 4 se han esforzado para ir más allá y sacar un mayor rendimiento aún del motor austriaco. El motor es el apartado donde el sobrenombre de "La Bestia" con el que apareció la anterior generación cobra todo el sentido del mundo.

Ktm 1290 Super Duke R 2017 056

Vale, bien, 177 cv no te parecerán una cantidad desorbitada ni mucho menos, pero lo que se esconde en el otro extremo del cable que se conecta en el puño derecho es, simplemente, brutal. De serie el completo apartado electrónico cuenta con modos de conducción Rain, Road y Sport. Bien, pues a alguno se le saltarían las lágrimas sólo con el modo más conservador.

En serio, la forma que tiene de empujar este bicilíndrico no es fácil de explicar a través de unas pocas palabras. Encontrar un terreno abierto y abrir gas hasta donde el instinto de supervivencia te permite te hará sentir cómo la adrenalina se propaga por tu organismo. Una euforia en la que tu estómago parece viajar unos metros por detrás que dura sólo hasta que te das cuenta que, en realidad, aún queda un tramo del acelerador por girar.

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Sólo hay algo más aterrador que dar rienda suelta al potencial del bicilíndrico de 177 caballos: darte cuenta que aún quedaba acelerador por abrir

La patada es contundente desde las primeras revoluciones, a cualquier régimen, en cualquier marcha y en cualquier modo de conducción. El motor no se esconde y deja notar que quiere guerra, pues no es una de esas electrónicas que dejan un sabor agridulce con una respuesta excesivamente filtrada.

Esta unidad que hemos probado equipa el Performance Pack, un paquete que añade por 544,50 euros el regulador de par del motor MSR, KTM My Ride y la estrella de esta obra: el quickshifter bidireccional. Subir y bajar marchas sin embraque es adictivo, pero más aún en una moto con la soberbia patada de este monstruo tirolés. Encadenar una marcha tras otra sin cortar gas va más allá de la razón, especialmente cuando después de un par de gestos del pie izquierdo la Super Duke R quiere viajar mucho más allá de donde los puntos de tu carnet se sienten cómodos.

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Dejando esto al margen, cabe destacar el muy buen funcionamiento del sistema. Las operaciones de cambio son sumamente simples y, aparte de un pedal ligeramente duro, las relaciones entran con suma suavidad mecánica, incluso reduciendo con aperturas parciales del gas. Sin tirones, sin falsos puntos muertos, sin tosquedades. El embrague puede ser un recuerdo que uses sólo para arrancar o parar.

Sabiendo la capacidad para rodar rápido de la KTM 1290 Super Duke R es importante que el sistema de frenado esté a la altura. Para esta nueva generación el equipo de frenos se aprovecha de una bomba radial Magura conectada al eje delantero a sendas pinzas Brembo monobloque M50 de anclaje radial. Trabajando de forma conjunta son capaces de ofrecer unas deceleraciones contundentes aunque con un cierto tacto esponjoso sobre la maneta derecha.

KTM 1290 Super Duke R, bestia demoledora

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Esta capacidad de frenado se ve elevada a su máxima expresión con la electrónica que esconde un modelo que es toda una referencia en su sector. El equipo desarrollado por Bosch con plataforma de medición inercial será capaz de hacernos frenar mucho más allá de los límites previendo los bloqueos en las ruedas y dejando actuar incluso cuando ya estamos muy inclinados. Mucha seguridad.

Tanto el ABS como el control de tracción que equipa este modelo distan mucho de ser intrusivos y aburridos. El calibrado con el que se ha dotado a la Super Duke R permitirá a cualquiera divertirse mucho más allá hasta de sus límites, conservando ese respaldo de seguridad oculto entre las sombras, sin capar a la bestia.

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La extravagancia de la KTM 1290 Super Duke R va más allá de una estética que rompe cuellos, brilla especialmente en zonas de curvas reviradas

Para hacerse una idea, el modo Sport regula de tal forma el control de tracción que permitirá ciertos deslizamientos de la rueda trasera. Y cuando digo "ciertos" no me refiero a un poco, me refiero a un grado de deslizamiento que podría sorprender a alguien con no demasiadas manos, así que mejor no buscar sus límites si no es en un circuito cerrado al tráfico.

El modo Track ya es otro mundo. Incluido dentro del Track Pack (346,18 euros), esta configuración adicional permite la desactivación del antiwheelie, control de salida y la posibilidad de configurar cuanto spinning (deslizamiento de la rueda trasera) se puede permitir. A estas alturas ya te lo podrás imaginar, pero desconectar el antiwheelie en esta moto es como echar un pulso contra un culturista (de los de gimnasio, no los de los libros).

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A nivel de chasis y ciclo podemos asegurar que los cambios con respecto a la versión anterior se notan. Si en la anterior generación todo giraba en torno a la rueda delantera, ahora aún más. El nuevo manillar es más bajo, varía un poco la posición sobre el tren anterior, cargando más peso y obligando a la moto a ser aún más inmediata en sus reacciones.

El bastidor multitubular de acero es muy rígido y estable, pero está lejos de ser una moto perezosa. Al contrario, a base de unas geometrías exageradas se invita al conjunto a moverse como una bailarina ligera, precisa y nerviosa. Suave pero con decisiones vigorosas que te pueden llevar de un lado a otro en cuestión de décimas de segundo. El tacto de la dirección es realmente inmediato.

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Aunque bueno, eso cuando tienes tacto de dirección. A la salida de cualquier curva estrujando el puño derecho, a partir de las 4.000 revoluciones el empuje es tal que notarás a la rueda delantera despegarse del suelo mientras el antiwheelie hace lo que puede por contener la elevación, tú haces lo posible por mantenerte agarrado al manillar y el amortiguador de dirección se afana por apaciguar las sacudidas.

Bien también por el detalle de este dispositivo. Sabemos que está ahí porque es fácil encontrarlo escondido detrás del faro, no porque haga sus funciones de manera notable. Dicen que cuando algo hace bien su trabajo no se nota que está trabajando, y este es el caso. No se nota una dirección pesada en parado ni interfiere en las maniobras, lo que sí hace es aplacar los movimientos parásitos que llegarían a nuestras manos.

En pocas palabras

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La KTM 1290 Super Duke R es por derecho propio una de las motocicletas con más carácter del mercado y que mayores emociones es capaz de transmitir

Como pasa con los culos, con los gustos pasa lo mismo, cada uno tiene el suyo. Esta KTM 1290 Super Duke R coge a la bestia encerrada en el modelo anterior y separa un poco los barrotes que componían su jaula. El resultado es una moto brutal, sin concesiones. No es ni una naked ni es una deportiva, es simplemente una moto que se concibió para ser radical.

La ausencia de carenado que te proteja, la visceralidad de su motor, la parte ciclo frenética y una estética tan radical son un bofetazo en la cara de los convencionalismos más tradicionales. Aquí no hay cabida para las sutilezas ni para los diseños anodinos ni para las sensaciones insulsas.

Sólo pediría para mejorarla que fuese más barata, pero como suele ocurrir todo lo bueno se paga. En cualquier caso, creo que me he enamorado, otra vez. ¿Alguien me presta 18.000 euros?

KTM 1290 Super Duke R - Valoración

8,03

Motor10
Vibraciones8
Cambio7
Estabilidad9
Agilidad8.5
Suspensión delantera9
Suspensión trasera8
Freno delantero8.5
Freno trasero8
Comodidad piloto7
Comodidad pasajero5
Consumo6
Acabados9
Estética9,5

A favor

  • Motor soberbio
  • Estética agresiva
  • Pura adrenalina
  • Tecnología
  • Cambio semiautomático

En contra

  • Precio
  • Desarrollos largos
  • Embrague anti-rebote
  • Piñas muy grandes

KTM 1290 Super Duke R 2017- Ficha técnica

Motor
Tipo Motor de dos cilindros en V a 75º, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro DOCH
Diámetro x carrera 108 mm x 71 mm
Cilindrada 1.301 cc
Potencia Nominal 177 CV a 8.870 rpm
Par máximo 141 Nm a 7.000 rpm
Relación de compresión 13,6:1
Alimentación EMS de Keihin con RBW, doble encendido
Embrague PASC Embrague Antihopping / accionamiento hidráulico
Caja de cambios Seis velocidades
Transmisión Cadena 17/38
Chasis y frenos
Tipo Bastidor de tubo de acero al cromo y molibdeno, con recubrimiento polvo
Rueda y suspensión delanteras Horquilla invertida WP 48 mm de diámetro, 125 mm de recorrido
Rueda y suspensión traseras Monoamortiguador WP Monoshock, 156 mm de recorrido
Distancia entre ejes 1.482 mm
Avance - mm
Ángulo de la dirección 65.1°
Llantas Llantas de aluminio fundido
Llanta delantera 3.50 x 17"
Llanta trasera 6.00 x 17"
Neumático delantero 120/70 ZR 17
Neumático trasero 190/55 ZR 17
Freno delantero Doble disco de 320 mm con pinza flotante Brembo Monoblock de cuatro pistones con anclaje radial. ABS de doble canal 9M+ de Bosch
Freno trasero Monodisco 240 mm, pinza Brembo flotante de dos pistones. ABS de doble canal 9M+ de Bosch desconectable
Dimensiones y pesos
Longitud - mm
Anchura - mm
Altura - mm
Altura del asiento 835 mm
Peso en seco 195 kg
Capacidad del depósito 18 l
Precio
Precio base 17.100 euros
Precio unidad probada 17.990,68 euros

Nota:

La KTM 1290 Super Duke R ha sido cedida por KTM. El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Guillermo Cruzado. Para más información, consulte nuestra política de relaciones con empresas.

El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC R-PHA 11, guantes Knox Handroid, mono AG10 Moto, camiseta interior Knox Jacob Sport y botas Alpinestars S-MX Plus.

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