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Harley-Davidson Breakout CVO, prueba (conducción en ciudad y carretera)

Harley-Davidson Breakout CVO, prueba (conducción en ciudad y carretera)
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Nos esperaba en el concesionario Makinostra la Harley-Davidson CVO Breakout con su agresiva apariencia de puro custom americano, una moto fabricada bajo los estándares de cómo entienden los pobladores de los Estados Unidos el mundo de la moto en su rama más auténtica. Pulsamos el botón RUN que prepara la moto para ser arrancada, un pitido de la alarma nos avisa de que el mando a distancia está en su radio de acción, apretamos el botón START y tras un par de meneos del cigüeñal la vida se nace dentro del gran motor bicilíndrico de 110 pulgadas cúbicas.

Las deflagraciones se abren paso a través de su sistema de escape, con decisión pero lejos de ser el estruendo que esperaba, llegan a nuestros oídos notas de timbales. Lejos ha quedado el ralentí asincopado e irregular de las generaciones pasadas y la inyección electrónica mantiene un ritmo constante que desciende a medida que el motor coge temperatura. Lo prefiero, pese a que los más conservadores me tachen de talibán. Algunos parece que creen que deberíamos llevar todavía ruedas de madera.

Harley-Davidson Breakout CVO: olor a barbacoa

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Me dispongo a subirme a la gran Breakout con su estampa imponente y nada más deslizar mis posaderas sobre el precioso asiento de cuero labrado me doy cuenta de que realmente es una moto grande. Todo está hecho al gusto americano y no sólo la rueda trasera de 240 milímetros es enorme, junto al guardabarros que la cubre (que bien podría ocultar una parrilla para hacer hamburguesas mediada la ruta), aquí todo es grande. El manillar es enorme, muy ancho y con unos puños cuyo diámetro es superior al que estamos acostumbrados en motos europeas y japonesas, los botones son grandes, las manetas son como cuernos de búfalo...

Pese a todo ello llego bien con los pies al suelo como no podría ser de otra manera aunque por el lado izquierdo haya que sortear la tapa de la transmisión. Lo que más me llama la atención es que la dirección no es especialmente dura o perezosa teniendo en cuenta la horquilla telescópica con un lanzamiento tan generoso y su llanta delantera de 21 pulgadas. Puede que sea gracias a la mayor palanca del ancho manillar, no lo se seguro, pero se agradece.

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Metemos primera, o hacemos un primer intento porque no encuentro la palanca de cambio y mira que es grande. ¡Ah, sí! ¡Está allí delante! Madre mía, nunca he tenido que llevar el pie tan lejos para engranar una marcha. Salimos suavemente y con un par motor que hace que nos olvidemos del acelerador en los primeros metros y al subir los pies a los estribos nos damos cuenta de que la talla americana estándar es para quien está construida la Harley-Davidson Breakout CVO. Bien sabéis que soy de talla compacta y en ocasiones no llego bien al suelo. Ahora llego bien al suelo pero los estribos me quedan lejos, tengo que mantener las piernas casi completamente estiradas para ir bien apoyado sobre las pequeñas plataformas que por cierto están muy separadas entre sí y tengo la sensación de ir completamente espatarrao.

Con el paso de los metros y una vez “memorizo” dónde está cada cosa me voy sintiendo más cómodo y empiezo a centrarme en cómo va la CVO Breakout más que en cómo voy yo sobre ella. Lo primero que noto es que cada vez que hago un cambio de marcha da casi igual, que lo haga o que no siempre hay par disponible dentro de ciudad. Eso sí, a partir de 4.000 vueltas en caso de duda mejor cambiar, a éstos motores de dos cilindros tan enormes les gusta ir desahogados haciendo gala de su enorme fuerza motriz.

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Callejeando por el centro de Madrid lo mejor es tomarse las cosas con calma, poner pose de "Sons of Anarchy" y disfrutar del momento miradas. No vamos precisamente montados en un scooter, tanto para lo bueno como para lo malo. La realidad es que montados sobre la CVO Breakout somos casi tan largos como un utilitario pequeño y el radio de giro nos puede dar un susto alguna vez si decidimos apurar más de la cuenta.

Cuando queramos culebrear entre los coches para ponernos en primera fila hay que asegurarse de que haya espacio suficiente porque si no lo hay nos quedaremos embutidos entre dos coches de forma ridícula. Mejor ponerse en un lugar despejado donde corra el aire porque enseguida empezaremos a notar el calor que desprende el bicilíndrico y especialmente el depósito del aceite situado justo debajo del asiento.

Harley-Davidson CVO Breakout: long and low

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Justo a la hora del amanecer del día siguiente mientras aún el sol no ha dado la cara arrancamos el motor de la Harley-Davidson Breakout CVO. Dentro del garaje el sonido se amplifica y me asomo para ver algunas siluetas de vecinos curiosos que se asoman con la legaña puesta. ¡Buenos días conciudadanos! Hoy es un día especial, aprovechando una visita de negocios obligatoria a más de 150 kilómetros pienso disfrutar todo lo posible a bordo de una moto nacida para ser contemplada. No hay mejor excusa para que una jornada de trabajo mejore exponencialmente.

Casualmente, y no os puedo explicar por qué, el camino elegido es el más largo de entre las opciones posibles. Por delante hay una cantidad infinita de curvas con buen firme sobre las que la Breakout CVO se deja llevar sin más aspiraciones que las que se pueden ocultar dentro de una travesía que torna las miradas de la gente a su paso. Los estribos como es de esperar rozan pronto, y como tenemos que llevar los pies casi en posición vertical muchas veces tocaremos con el talón antes que con ellos. Mis botas ahora tienen un bonito tacón biselado.

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¿Eso es un problema? Si lo que quieres es ser el más rápido del pueblo sí, pero ésta moto no está pensada para eso precisamente. Aun así el límite material de inclinación lo determinan esos roces prematuros, porque la parte ciclo funciona a las mil maravillas dentro de esos grados de inclinación que nos permite. No sabía cómo se iba a comportar la dirección con un ángulo de lanzamiento tan salvaje, con la rueda delantera un metro por delante de mi cabeza, y lo cierto es que me sorprendió lo capaz que es de digerir las irregularidades y juntas de dilatación que hay escondidas en las trazadas sin revolverse.

Con un peso considerable en orden de marcha tampoco podemos pedir maravillas pero la pisada es firme y la Breakout CVO no abrirá las trazadas salvo que hagamos el animal. La suspensión trasera con un doble amortiguador situado en posición horizontal por debajo del motor a parte de beneficiar al conjunto con una limpieza visual estupenda funciona muy bien. El corto recorrido de la suspensión trasera no implica que sea una poco efectiva o convierta una moto cómoda en una tortura para los riñones.

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En cuanto al motor os puedo decir que es como un auténtico búfalo autóctono de las grandes praderas. Al salir de las curvas puedes abrir gas con decisión que el grotesco par motor que se aloja en sus entrañas empujará el asfalto bajo el donut trasero de 240 milímetros para empujarnos hacia delante.

Eso sí, al llegar la hora de la frenada más vale anticipar la maniobra o usar con intensidad el pedal del freno trasero. En pro de una estética más limpia y purista se ha confiado a un simple disco delantero del mismo diámetro que el trasero, y eso en una motocicleta de más de 300 kilos es bastante justito. En ciudad no es un problema siempre que no haya imprevistos que requieran maniobras de emergencia, pero en carretera con el empuje que hay entre la salida de una curva y la llegada a la siguiente puede que deseemos abrir con un poco menos de alegría el acelerador.

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Pero qué os voy a contar, sentir las pistonadas del bicilíndrico con aperturas de gas cercanas al 100% es una maravilla. Da un poco de rabia llevar un motor tan grande a punta de gas, suena como si fuera un pequeño tractorcillo. Mejor salgamos a terreno más despejado.

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