Compartir
Publicidad
Aquellas maravillosas motos: prueba Kawasaki ZX-R 750 J (características)
Zona de Pruebas

Aquellas maravillosas motos: prueba Kawasaki ZX-R 750 J (características)

Publicidad
Publicidad

Tomad asiento y poneros cómodos que hoy vamos con otra de esas motos míticas que recorrieron nuestras carreteras y que, además, por méritos propios son merecedoras de entrar en nuestras particular zona de pruebas que llamamos "Aquellas maravillosas motos". Después de una bicilíndrica japonesa con motor crossplane como la Yamaha TRX850 de 1998 y una Suzuki mítica en la que en su interior late el sempiterno motor SACS, la Suzuki GSX-R 750 de 1990, es hora de que nos subamos a la Kawasaki ZX-R 750 J1 de 1991 o, como la conoce todo el mundo: la telefónica.

Para aquellos que nos leen y que son neófitos en este sobre nombre con el que se conoce a uno de los modelos más míticos, diremos que es debido a la combinación de colores de una de sus versiones. Y es que durante aquellos años, los colores corporativos de Kawasaki y que usaba en sus modelos deportivos coincidían con los del gigante de comunicaciones español, y de ahí ese nombre. No, la Movistar no queda igual de bien, definitivamente.

Kawasaki ZX-R 750 J1, la búsqueda

Kawasaki ZX-R 750

Como en todas estas pruebas, nos gusta darle el toque particular que se merece la moto que hemos probado y de ahí que os contemos cómo es la historia que hizo que llegase al actual propietario. Un verdadero apasionado de las motos que no duda durante su mes de vacaciones en cargar dos motos en el remolque y hacerse más de mil kilómetros y no se cuántas millas en un ferry para poder disfrutar de su afición por las sinuosas carreteras de la tierra que lo vio nacer, Asturias. Y cuando se acaban las vacaciones, media vuelta de nuevo con todo a cuestas.

Además de un don para ir rápido (y también para caerse igual de rápido, o buscarse problemas), lo tiene también para las palabras por lo que en vez de transcribir la historia, prefiero haceros partícipe directamente de sus palabras que no tienen desperdicio.

Las motos siempre las he comprado con los ojos o con las orejas. El cerebro nunca ha tenido mucho que ver en mis decisiones de compra. Así que teniendo en cuenta que la última moto que me entro por los ojos fue en 1996, no es de extrañar que hace mucho tiempo que no me compro una moto nueva y no creo que me compre mas.

En mi época no bastaba con pintar los carenados con el color corporativo para sacar una deportiva a la venta. Las fabricas hacían currar un poquito más a los diseñadores. Si los vagos de Kawasaki hubiesen pintado la ZX10 de forma que no pareciese una manzana golden sin madurar, quizá me hubiera animado, pero para mi, los colores lisos son para las Goldwing, no paras deportivas.

¿Y que deportivas son las mejor decoradas de la historia?

Pues la gama ZX-R y las GSX-R 1100 del 91 92. Teniendo en cuenta que salieron a la venta cuando mi cerebro era más impresionable, no es de extrañar que ambas estuviesen en la lista de la compra que todos tenemos en la cabeza. Eso sí, primero hubo que hacerse con motos medianamente modernas que te aseguren que arrancan por la mañana y que van bien en circuito. Pero cuando ya tienes ese apartado cubierto, llega el momento de cumplir los sueños de juventud.

Teniendo en cuenta que puedes encontrar ambas motos por 1.000 euros la decisión era difícil. Pero claro, la Kawasaki tiene tubitos agresivos sobre el deposito y posibilidad de adaptarle uno de los mejores colines monoplaza de la historia. La 1100 tiene el mejor colin y pilotos de freno gemelos de serie, pero no fue suficiente para vencer la agresiva pintura verde,blanca y azul de la Kawasaki ZX-R 750.

Por 1.000 euros me llevé desde Jerez a Ceuta una J del 91, con los retenes de horquilla reventados, muy mal de frenos, plásticos algo tocados y mal carburada, pero pintura y adhesivos estaba muy bien y contra eso mi cerebro no tuvo argumentos aceptables ante el tribunal de alegación.

Una vez reparado un problema de comunicación de bujías por obstrucción de los drenajes de la culata que me volvió loco durante 6 meses hasta que se descubrió la causa, no hubo mas que ponerle retenes, ruedas y pastillas de última generación para tener un bicho precioso capaz de seguir a cualquier absurdez de 20.000 euros en carretera.

Vale, es cierto que sus suspensiones que ya eran pétreas en los 90, hoy tras 20 años están para el arrastre, pero lo compensas con el agarre de las gomas actuales y el limite esta muy lejos. Está carburada para que funcione bien a medio régimen ya que ni ella ni yo estamos en edad de buscar la linea roja.

La uso como moto de diario en Ceuta y no hay nada como el aullido de admisión a 3.000 que emite esta belleza de 23 años. El 95% de la gente ni la detecta en su consciencia al verla pasar, pero ese 5% que se la queda mirando, alegra la vida de cualquier viejo quemado el resto del día. Eso si, es recomendable no pillar ningún bache si no quieres ir al dentista mas de lo normal.

Queda pendiente renovar alguna pieza del carenado y repasar la pintura, especialmente tras una caída en verano. No me gusta modificar estéticas originales, pero me temo que la voy a transformar en una ZX-R modelo K francesa con los tonos azules sustituidos por rojos y como no, el carísimo y prácticamente imposible de conseguir colin monoplaza.

Creo que contra esto, poco o nada se puede añadir. Bueno sí, un poco de la historia del modelo y por supuesto, las características para así poder subirnos a ella con los deberes bien hechos.

Kawasaki ZX-R 750 J1, características

Kawasaki ZX-R 750

La Kawasaki ZX-R 750 vería el mundo por primera vez en el año 1989 y estuvo en producción hasta 1996 aunque la moto de calle nacería a partir del modelo de resistencia creado por Kawasaki y desarrollado en su fase final por Kawasaki Francia. Contaba con un chasis de aluminio y un motor de GP-X 750 aunque profundamente revisado y modificado.

La primera de calle, la Stinger tiene como código interno H1 y H2 y son de 1989 y 1990. Aunque puedan parecer la misma moto, hay profundos cambios en el interior de su motor a nivel de carburadores y en la refrigeración. Para 1991 nacía una nueva versión, la que podemos ver en las fotos llamadas J1 y J2 (1992). Los principales cambios fueron en la adopción de una horquilla invertida delante así como una menor potencia arriba pero con ganancia en medios.

En esos mismos años y paralelamente con el fin de conseguir la homologación para el Mundial de Superbikes, nacían las Kawasaki ZX-R 750 K1 y K2 (1991-1992 respectivamente). Contaban con el mismo chasis de aluminio que la J1 y J2 pero el motor era más potente además de otros cambios en la caja de cambios, suspensiones, colin monoplaza y un aligeramiento de cinco kilos en báscula.

Kawasaki ZX-R 750

Tomando como base el motor de las K1 y K2 nacieron en 1993, 1994 y 1995 las Kawasaki ZX-R 750 L1, L2 y L3. El cambio más visible son los tubos del depósito que ya no estaban presentes ya que adoptaba un Ram-Air directo y suspensiones más suaves (su talón de Aquiles). De nuevo se homologaban dos modelos para Superbikes, la Kawasaki ZX-R 750 M1 y M2 del 93 y 94, motor también con Ram-Air y suspensiones iguales que las de la serie K (era para carreras, no para nenas).

Por último en 1996 llega la última versión en la que además cambiaba la nomenclatura por Kawasaki ZX7-R. Es el modelo P, el último, con doble Ram-Air, motor de carrera corta, pinzas de seis pistones, suspensiones regulables, etc. El modelo de Superbikes, la Kawasaki ZX7-RR N, contaba con mejor motor y parte de ciclo así como la posibilidad de ajustar la geometría mediante un kit de fábrica.

Pero volvamos al modelo que nos interesa, que es la Kawasaki ZX-R 750 J1 que probaremos mañana. Su motor de 750 cc (749 para ser exactos) no daba una potencia exagerada (era inferior según lo declarado al de la Suzuki GSX-R 750 de 1990). En concreto declaraba 105 cv a 10.500 vueltas y un par motor máximo de 74,5 Nm a 9.000. Vamos, lo que se dice picudo, con un margen de poco más de 1.500 vueltas entre los dos valores.

Para alimentar semejante propulsor, cuatro carburadores Keihin de 38 mm denominados CVKD o de velocidad constante Los tubos llevan aire fresco a las culatas para ayudar a refrigerar. Esto sólo ocurre en el modelo J y en el anterior, el H, ya que posteriormente incorporaba como habíamos dicho un Ram-Air simple de un solo conducto.

Kawasaki ZX-R 750

Ya os dijimos antes que el chasis de la Kawasaki ZX-R 750 era perimetral de aluminio y a él se anclan unas suspensiones muy deportivas (y duras) para lo que es estilaba de aquella época. Invertida delante con barras de 43 mm y regulable en precarga y trece posiciones de rebote, así como un monoamortiguador ajustable en precarga y cuatro posiciones de rebote. En ambos casos con un tradicional recorrido de 120 mm.

Buenos frenos para la época: 320 mm delante con pinzas de cuatro pistones y 230 mm detrás con pinza de dos pistones y medidas gordas de neumáticos: 120/70ZR17 y 180/55ZR71. Curiosamente contaba con la misma distancia entre ejes de su enemiga la Suzuki, pero era bastante más ligera. Con todos los llenos, 221 kilos o lo que es lo mismo, trece menos. Eso sí, con un depósito de 18 litros.

Y basta por ahora de datos insulsos de la Kawasaki ZX-R 750. En estas motos lo bonito es disfrutar de ellas, 23 años después y eso lo haremos mañana.

Continuará...

Siguiente parte | Aquellas maravillosas motos: prueba Kawasaki ZX-R 750 J (conducción)
En Motorpasión Moto | Aquellas maravillosas motos: prueba Suzuki GSX-R 750 (características)

Temas
Publicidad
Comentarios cerrados
Publicidad
Publicidad
Inicio