John Fernández
Parecía que las motos eléctricas de altas prestaciones iban a llegar mucho más rápido de lo que finalmente han llegado. Y es que a principios de la década pasada muchos fabricantes hablaban de una revolución inminente, pero la realidad ha terminado siendo bastante más complicada.
Las ventas avanzan despacio, los precios siguen siendo elevados y la mayoría de motoristas continúa prefiriendo el sonido, las sensaciones y la autonomía de los motores de combustión, lo cual no significa que las grandes marcas japonesas hayan abandonado la idea. Más bien al contrario… Y aquí está Yamaha con su ‘R1’ eléctrica.
La Yamaha más parecida a una R1... pero sin gasolina
Mientras Honda ya ha dado algunos pasos visibles con sus nuevos proyectos eléctricos, Yamaha lleva tiempo trabajando en una deportiva de batería que podría convertirse en una especie de heredera eléctrica de la saga YZF-R. Y las últimas patentes publicadas demuestran que el proyecto sigue avanzando entre bastidores.
La historia realmente comenzó durante el Salón de la Movilidad de Tokio de 2025, cuando Yamaha presentó la Proto BEV, una deportiva eléctrica diseñada inicialmente para circuito. Aquella moto llamó la atención porque no parecía uno de esos ejercicios de diseño futuristas imposibles de fabricar; tenía proporciones realistas, una estética claramente inspirada en las deportivas de la marca y una arquitectura que sugería que Yamaha ya estaba pensando en algo más que un simple prototipo de exhibición.
Ahora, nuevas solicitudes de patente muestran una moto muy similar, aunque orientada a la carretera. En concreto, Yamaha revela un chasis perimetral de aluminio que rodea un gran paquete de baterías estructural. Por dimensiones y proporciones, todo apunta a una moto comparable en tamaño a una actual YZF-R7, aunque con una mecánica completamente diferente bajo el carenado.
Lo curioso es que la patente no se centra realmente en la moto, sino en un componente mucho más mundano: el sistema ABS. El documento registrado por Yamaha busca proteger la posición elegida para la unidad hidráulica del ABS.
Normalmente este componente se instala bajo el asiento, pero los ingenieros japoneses han decidido colocarlo justo detrás de la pipa de dirección. Según la documentación, esta ubicación permite reducir la longitud de los conductos hidráulicos y mejorar el tiempo de respuesta del sistema antibloqueo.
A simple vista parece un detalle menor, pero las ilustraciones muestran la ubicación del motor eléctrico, el controlador de potencia y una enorme batería integrada dentro de la estructura principal de la moto. También aparece un cargador compatible con enchufes Tipo 2, los mismos utilizados por buena parte de los coches eléctricos europeos.
Y eso podría marcar una diferencia importante porque la clave puede estar en la carga rápida; es obvio a estas que uno de los mayores problemas de las motos eléctricas sigue siendo el tiempo necesario para recargar las baterías. Por eso llama especialmente la atención que Yamaha haya previsto compatibilidad con sistemas de carga de hasta 22 kW en corriente alterna trifásica. Son cifras muy superiores a las de muchas motos eléctricas actuales y permitirían reducir considerablemente los tiempos de espera, que es lo que muchos buscan para dar el salto 'definitivo'.
Imágenes | Yamaha
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