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Cagiva en el mundial, el canto del cisne de los soñadores

Cagiva en el mundial, el canto del cisne de los soñadores
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Cuando los hermanos Castiglioni compraron la fábrica de AMF-Harley Davidson a orillas del lago Varese (Italia) pocos eran los que apostaban por unos hermanos italianos que se habían hecho un hueco en el mundo de la fundición de herrajes para marroquinería. Pero su desconocimiento del mercado de las dos ruedas se suplía con el leif motiv expuesto en una entrevista de la época: ¿por qué hacemos motos? ¡Porque las amamos!

Desde el primer momento, Cagiva (acrónimo de CAstiglioni, GIovani y VArese) apostó por la competición en el Mundial de Motociclismo en la categoría reina del momento, los 500 cc. Las primeras incursiones mundialistas se basaron en vetustas Suzuki RG500 con diferentes modificaciones. Y, a pesar de que los resultados eran bastante esquivos, los Castiglioni siguieron en la brecha de un mundial dominado por las grandes marcas japonesas.

La primera Cagiva considerada como tal fue la C2 presentada en 1981. El chasis lo fabricó Nico Bakker en Holanda, las suspensiones eran un amortiguador trasero De Carbon, y una horquilla Suzuki. Pero donde realmente habían invertido su dinero era en el motor. Este era un cuatro cilindros en línea, transversal a la marcha.

La admisión se realizaba por válvulas rotativas accionadas por una correa dentada al estar situadas estas sobre la caja de cambios. En el escape también se montaron unas válvulas cilíndricas para "domesticar" un poco la respuesta del salvaje dos tiempos.

Según los datos de la época era capaz de alcanzar los 120 cv a 12.000 rpm. Por desgracia esta original Cagiva sólo cosechó retiradas y problemas a lo largo de la temporada. El siguiente año se cambió la configuración y se optó por algo más habitual de la época, un motor de cuatro cilindros en cuadro. El encargado de desarrollar ese motor era Jan Thiel, que acabó tocando los motores de Ángel Nieto.

Parecía que los Castiglioni nunca iban a conseguir un motor fiable y potente para su moto mundialista. En esta época sólo consiguieron que Jan Ekerold acabase décimo en el GP de Alemania disputado en Hockenheim. El primer punto en el casillero de los italianos en su historia.

Cagiva con Randy Mamola en 1989

Pero los italianos, fieles a sus particulares maneras de ver los negocios, ficharon para la temporada de 1983 a Virginio Ferrari para que compartiese equipo con el Sudafricano Ekerold. Y en cuanto empezaron a tener material competitivo se lo fueron suministrando primero al piloto italiano, así consiguieron que Ekerold se fuese del equipo descontento por el trato recibido.

Aquella Cagiva de 1983 era capaz de dar 125 cv a 11.200 rpm al final de temporada y ya no tenía casi nada que envidiar a motos como la Honda NS500 y sólo prestaba cinco caballos de potencia menos que la Yamaha que dominaba el mundial en aquella época. Cagiva estaba muy cerca, pero al a vez muy lejos, porque no conseguía puntuar en casi ninguna carrera.

Claro que los japoneses, reyes de la tecnología, estaban a punto de dar un nuevo paso adelante. Este paso fueron los motores de cuatro cilindros en uve, que, de nuevo, obligaba a Cagiva a reformar su mecánica. El resultado fue un nuevo motor capaz de dar 140 cv a 11.800 rpm con una banda de potencia aprovechable por el piloto.

Pero hubo que llegar hasta 1987 cuando la Cagiva V587 fue considerada por primera vez una moto realmente competitiva, siendo fiable y lo suficientemente rápida como para plantarle cara a los japoneses. Por Cagiva habían pasado pilotos como Joan Garriga, Didier de Radigues o Raymond Roche.

Para esa temporada del 87 el piloto elegido fue Randy Mamola bajo la dirección de Francis Batta y los neumáticos Pirelli. Asi se consiguió el primer podio para Cagiva, con un pletórico Mamola en tercer lugar en el GP de Bélgica disputado en Spa bajo la lluvia.

En 1989 el suministrador de neumáticos pasó a ser Michelín, pero los resultados seguían lejos de ser equivalentes a la cantidad de dinero que los Castiglioni estaban invirtiendo en el proyecto. Necesitaban otro paso adelante para alcanzar esa meta.

Y ese paso adelante fue fichar al cuatro veces campeón del mundo Eddie Lawson. Aunque en un principio se habló de que Lawson sería sólo piloto probador pronto se vio que el rol del americano iba más allá. Involucrado incluso en tutelar al joven Alex Barros.

Cagiva V594 de John Kocinski

Lawson consiguió el primer podio para Cagiva en una carrera en seco en el GP de Italia de 1991 seguido por el joven Barros que acabó cuarto. La Cagiva V591 ya daba 169 cv a 12.000 rpm.

En 1992 la configuración de moda era la de los motores Big Bang, y Cagiva no iba a ser menos. Algo que Lawson supo aprovechar, al marcar la pole position en Assen en ese año y por fin les dio una victoria en Hungría.

La Cagiva V592 era una moto bastante avanzada en su momento. fue la primera que utilizó el quickshifter electrónico que permitía engranar las marchas sin cortar gas. También fue de las primeras en utilizar suspensiones semi activas en colaboración con Showa. El encendido se modificaba de acuerdo con el circuito en el que se corría y también utilizaba un control de tracción electrónico (como ya nos contó Morrillu hace un tiempo). Además, y con la colaboración del equipo de Fórmula 1 TAG-McLaren desarrollaron un sistema de inyección electrónica.

Por desgracia en 1993 el equipo sólo cosechó un tercer puesto de Dough Chandler en Australia, la carrera inaugural de la temporada. Tuvieron que fichar al "enfant terrible" de la época John Kocinski, para volver a ganar una carrera, el GP de Laguna Seca.

La temporada de 1994 pudimos ver a un inspirado John Kocinski rondando los cajones del podio con asiduidad. El piloto de Arkansas ganó la carrera inaugural en Australia y cosechó tres segundos y tres terceros para acabar tercero en el mundial tras Mick Doohan (Honda) y Luca Cadalora (Yamaha).

Esa temporada de 1994 sería a la postre la última temporada que Cagiva hizo el esfuerzo participando en el Mundial de 500 cc. Según las declaraciones de Claudio Castiglioni "estaban cansados de los Grandes Premios". Pero la verdad es que Cagiva estaba casi a punto de la quiebra económica. El sueño se había acabado.

Paradójicamente Cagiva vendió una de las marcas que había comprado unos años atrás para conseguir liquidez y no quebrar. Esta marca era Ducati, que fue propiedad de Texas Pacific Group unos años y que acabaría siendo la última marca no japonesa capaz de ganar un Mundial de MotoGP. Pero eso es otra historia que no toca ser contada ahora.

Cagiva cambió de nombre para acabar llamandose MV Agusta, otra marca italiana mítica que había llegado a las manos de los Castiglioni. En la actualidad MV Agusta está renovando laureles en la competición, pero todavía parece que les queda mucho para llegar al nivel que consiguieron.

Vía | Mick Walker's Italian racing motorcycles, MotoGP

Fotos vía wikimedia | 1, 2 y 3

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