En el mundo de las motos hay nombres que provocan reverencia inmediata: Taglioni, Hailwood, Agostini... Pero entre bastidores, en los laboratorios de ingeniería y salas de diseño, también hay figuras clave que, sin necesidad de subirse a una moto, han marcado el camino.
Shoichiro Irimajiri es uno de ellos para Honda. Discreto, brillante y meticuloso, fue uno de los arquitectos del éxito técnico de la marca del ala dorada en los años más desafiantes de su historia.
Desde la Gold Wing hasta la Honda que sonó como un caza de combate, literalmente
Nacido en 1940 en Kobe, Japón, Irimajiri soñaba con construir aviones. De hecho, se formó como ingeniero aeronáutico, con especialidad en dinámica de fluidos y motores a reacción, un terreno más propio de los cielos que de las carreteras. Sin embargo, las limitaciones que el Japón de posguerra impuso al desarrollo militar lo empujaron hacia otro universo de velocidad: las motos. Aunque acabó ahí de rebote.
Tras una breve etapa en Mitsubishi, aterrizó en Honda en 1963. Allí, casi sin saberlo, comenzaría una carrera que cambiaría la forma en la que el mundo concebía las motos grandes. Aquel joven que pensaba en turbinas pronto se vio diseñando motores de competición de cuatro tiempos para el Mundial de Motociclismo, bajo la mirada exigente (y a veces demoledora) del mismísimo Soichiro Honda.
Uno de sus primeros desafíos fue el diseño de motores multicilíndricos que compitieran (y vencieran) fuera de casa, en Europa. Y vaya que si lo hicieron.
De hecho, buena parte de las victorias de Honda en los años '60 nacieron en la mesa de dibujo de Irimajiri, quien además aplicó sus conocimientos aeronáuticos para crear soluciones ligeras, compactas y de alto rendimiento. Pocos ingenieros podían decir que habían trabajado en un V12 de Fórmula 1 y luego en un seis cilindros de motocicleta... Y que ambos tiraban como naves espaciales.
¿A quién no le suena la Honda Gold Wing? La mastodóntica cruiser fue cosa de este hombre también. Y no fue más que un proyecto experimental. El primer prototipo, el M1, era un monstruo de seis cilindros opuestos y refrigeración líquida que parecía más un motor de coche que de moto.
El modelo final, la GL1000, conservó el alma pero redujo la escala, con un bóxer de cuatro cilindros que marcó el nacimiento de un nuevo concepto: la touring japonesa. "Era un gran motor", resumiría Irimajiri años después con la sobriedad de quien sabe que lo hizo bien. Como si no hubiese hecho una moto histórica.
Pero si la Gold Wing fue el buque insignia, la CBX 1000 fue la demostración más pura de músculo técnico. Se trataba de un seis cilindros en línea refrigerado por aire que, en su época, dejó boquiabiertos a todos. Hasta a los mandamases de Honda.
La idea era que la moto sonase como un caza de combate, literalmente. Irimajiri mandó a sus ingenieros a la base aérea de Hyakuri de la Fuerza Aérea Japonesa. Allí, estuvieron grabando durante diez días el sonido de los aviones de combate Phantom. "Lo escuché por primera vez y me sorprendió; habían recreado el sonido del Phantom a la perfección". El problema era literalmente que sonaba más que un caza. Llamaron al Sr. Kume: "Le dijimos que teníamos que queríamos que escuchara. Vino, escuchó y dijo: 'Habéis ido demasiado lejos. La sensación de ruido es demasiado. No podemos construir motos que suenen como aviones de combate'". Literalmente aquella moto sonaba como un avión.
El legado de Irimajiri no se detiene ahí. También fue el cerebro detrás del revolucionario proyecto de la NR500, una moto de competición con pistones ovalados diseñada para simular el comportamiento de un V8 en una arquitectura de cuatro cilindros. La moto no triunfó en las pistas, pero sentó las bases tecnológicas para futuros desarrollos de Honda y dejó una lección valiosa: a veces, la innovación necesita tiempo, aunque no gane carreras.
¿Te suena lo de HRC? La creación de Honda Racing Corporation en 1982 llevó su firma. Como primer presidente de la división de competición, sentó las bases de una de las estructuras más exitosas de la historia del motociclismo. La filosofía estaba clara: ir siempre por delante, incluso si eso significaba fracasar unas cuantas veces por el camino.
Irimajiri, sin embargo, también fue crítico con el rumbo que tomaba la tecnología. "Si no intervenimos con rapidez, el piloto solo será un complemento de la tecnología mecánica", advirtió cuando la electrónica empezó a reemplazar el tacto humano. Y terminó pasando.
Tras un problema cardíaco en 1992, dejó Honda. No se retiró, claro: pasó a liderar Sega, donde impulsó la consola Dreamcast. Pero eso es otra historia. La nuestra termina con la imagen de un ingeniero japonés, discreto pero tenaz, que llevó la ingeniería al límite sin perder de vista que, en el fondo, una moto también debe emocionar.
Imágenes | Honda