Este pasado jueves, Honda nos invitó a la puesta en largo de dos de sus novedades de cara al 2013: la Honda CBR500R y la Honda CB500F. En esta primera prueba, desgranaremos las características de la primera de ellas, la versión deportiva de los nuevos modelos de medio litro de la marca japonesa. Aun queda una tercera en discordia, la Honda CB500X, que será comercializada próximamente.
Antes de que vosotros, lectores, os empecéis a rasgar las vestiduras, os voy a recordar que Honda Motor C.O., en su arranque, puso a disposición de todo el mundo un medio de transporte barato y eficaz incorporando un motor a chasis de bicicletas. Y sí, luego vendrían máquinas de ensueño pero por desgracia hoy no es lo más importante. Con la gama CB500, Honda vuelve a los orígenes pero sin renunciar a un ápice de tecnología de sus modelos deportivos por excelencia.
Honda CBR500R, nace un nuevo motor
El motor que anima la Honda CBR500R y también a sus dos hermanas de gama es completamente nuevo. Se trata de un bicilíndrico en paralelo de 471cc que no tiene nada que ver con el usado en la familia NC700, ni en planteamiento ni en uso. Si me permitís una licencia haciendo una comparación con el mundo de las cuatro ruedas, el NC700 sería como un automóvil híbrido: está pensado para ir de A a B con la mayor eficiencia posible. En la CB500 no se renuncia a la economía y eficiencia, pero tampoco al disfrute en carretera.
El motor, con culata DOHC de ocho válvulas y refrigeración líquida, es muy cuadrado. Su relación entre el diámetro y la carrera es de 67x66,8 mm. Precisamente el diámetro de los pistones de 67 mm coincide exactamente con el de la Honda CBR600RR. No será la primera vez que encontremos similitudes entre ambos modelos e incluso con la Honda CBR1000RR.
El desfase entre las muñequillas del cigüeñal es de 180º y para conseguir que el motor no tenga vibraciones, equipa un eje de equilibrado primario entre los cilindro. Este ha sido el primer paso para hacer un motor muy compacto, siendo exactos para que sea muy corto.
Otro de los elementos que lo ha permitido es la disposición triangular del cigüeñal, eje primario y eje secundario. Con esto también se consigue que el motor presente un tamaño muy reducido y extrae directamente la tecnología de sus dos hermanas RR. Solo hay que ver la varilla de reenvío del cambio, muy larga y vertical para poder actuar sobre sus seis velocidades.
En la culata, la leva que acciona las válvulas lo hace de dos en dos, a través de unos balancines de rodillo, muy compactos y que minimizan la fricción ya que el muelle necesita menos carga para ser accionado. A su lado, la cadena de distribución está tratada con vanadio en sus pasadores, lo que reduce la pérdida de eficacia y la hace más silenciosa.
En el motor de la CB500 hubo una gran pelea para conseguir una dinámica de gases lo más óptima posible. En el airbox y para evitar turbulencias antes de la entrada de aire a los cilindros que impide que ambos se llenen por igual, se intercaló una placa que separa el flujo hacia cada uno de los lados. Por debajo, en el escape, se intentó hacer la salida de gases lo más recta posible.
Volvamos un momento a los pistones. Hablábamos de que tenían el mismo diámetro que la Honda CBR600RR, pero incluso la distancia entre cilindros es la misma. En el interior, la forma constructiva de los pistones deriva de la usada en la Honda CBR1000RR. Incluso las estrías añadidas en la falda del pistón que reducen la fricción y permiten al aceite introducirse en ellos y mejorar la lubricación, es el mismo que en la CBR1000RR.
En el exterior, se ha hecho un guiño a la Honda CB450 de 1960 y por ello, los denominados “eye balls” que no son otra cosa que los puntos de fijación de los árboles de leva están muy remarcados. Es una característica que permite lucir con orgullo en nombre CB pero a la vez y en su versión más deportiva, la denominación CBR porque según palabras de los propios ingenieros de Honda: es un motor de CBR accesible y por ello, merecedor de tal nombre.
En cuanto a prestaciones puras del motor, su potencia máxima es de 35 kW (47,6 CV, al límite del carné A2) a 8.500 rpm y un par motor de 43 Nm a 7.000 vueltas. Como podéis ver, con estas cifras es un motor al que le gusta que le lleven alegre.
Honda CBR500R, chasis y parte de ciclo
Pasemos ahora a hablar de la parte de ciclo de la Honda CBR500R y por lo tanto del resto de modelos. Dispone de un chasis realizado en acero y con tubos de 35 mm. Es de tipo diamante y utiliza el motor como parte de la estructura para dotar de rigidez al conjunto.
La distancia entre ejes es de 1.410 mm con el asiento colocado muy bajito, a solo 785 mm del suelo lo que es ideal para todo tipo de conductores. No pude evitar felicitar a Kaori Inada, la técnica japonesa que se encargó de la ergonomía de los tres modelos ya que conseguir que alguien de 1,90 encaje en una moto y que tras 160 km no le duela nada todavía, no es un trabajo fácil.
Textualmente le decía que sólo me daba cuenta de lo pequeña que era al bajarme de ella porque con los pies encontraba inmediatamente el suelo. Sin embargo en marcha, había suficiente espacio para moverme hacia adelante y atrás, con un asiento amplio y unas pierna no flexionadas en exceso. Pero no adelantemos acontecimientos porque de esto ya hablaremos mañana.
Delante, encontramos una horquilla de 41 mm de diámetro mientras que detrás, un amortiguador Pro-Link con bieletas y regulación en nueve posiciones de precarga nos ofrece el único punto de ajuste posible en función de nuestra conducción.
La Honda CBR500R solo se ofrecerá con ABS de serie, aunque no cuenta con frenada combinada o lo que es lo mismo, el C-ABS. Los técnicos de Honda no lo consideraron necesario teniendo en cuenta las prestaciones de la moto aunque se trata de un ABS de nueva generación mucho más compacto y ligero que por primera vez se usa en una Honda. Ambos discos son lobulados, de 320 mm y pinza de dos pistones delante y 240 mm con pinza de un pistón detrás.
Por último y en cuanto a las ruedas, las llantas son de nueva factura, con un diseño de radios huecos en “Y” que recuerdan a las de la Honda CBR1000RR. La delantera es de 3,5 pulgadas y aloja un neumático de 120 mm mientras que detrás crece hasta las 4,5 pulgadas para poder montar un 160 mm. Por supuesto y en ambos casos, la medida es de 17 pulgadas.
Honda CBR500R, cuadro de instrumentos
Para acabar, un ligero vistazo al panel de instrumentos de la Honda CBR500R. Es completamente digital y me recordó al de la Honda CB1000R. En el centro, el velocímetro lo preside. Por encima, y de izquierda a derecha en sentido ascendente tenemos el cuenta revoluciones. Justo a la izquierda del todo, un medidor del nivel de combustible mediante barras.
A la derecha del velocímetro, encontramos la ubicación donde se nos mostrará mediante repetidas pulsaciones en la tecla set, el odómetro, dos parciales, el consumo instantáneo y el consumo medio. Justo debajo, el reloj horario.
En la piña derecha y como curiosidad, contamos con un pulsador para activar los cuatro intermitentes. El resto de mandos son los comunes en cualquier moto y su ubicación también. Bueno, salvo que los intermitentes y el claxon están intercambiados, es decir, estos último en la parte baja del mando combinado.
Ahora fijaros en las líneas exteriores del carenado en conjunto. El aire de familia se reconoce por todos lados. Solo hay que ver por ejemplo la línea vertical que delimita el carenado al dejar al aire al motor, la misma que pudimos ver en la Honda CBR1000RR. Kiyoshi Katagiri, encargado del diseño lo tuvo claro y así nos lo comentó. El conjunto cúpula, depósito y asiento-colin es lo que define la deportividad de la Honda CBR500R.
Ya hemos puesto rumbo desde Calafell, lugar donde está situada la base de operaciones hasta Castellolí. Sí, habéis leído bien, el Circuito de Castellolí. Porque una Honda CBR500R pide divertirse con ella en un circuito.
Continuará...
Siguiente artículo | Honda CBR500R, prueba (conducción en ciudad y carretera)