La verdad es que en las fotos no se aprecia casi nada, pero parece que ya han pillado rodando el prototipo del que será el nuevo motor Bóxer de BMW en el siglo XXI. Las imágenes las ha tomado un aficionado rodando por la autopista de Tarragona, y comenta que se dio cuenta de que las motos que se le acercaban por detrás eran ligeramente diferentes a su BMW R1200GS. La suerte es que les pudo sacar un par de fotos, que son las que vemos aquí.

Según dicen se aprecia que el escape sale por la derecha, mientras que en la moto actual lo hace por la izquierda. También cambia de lado la salida del cardán, que pasaría ahora a ir por la izquierda de la moto. Los colectores de escape salen por debajo del cilindro, en lugar de por delante, y la admisión se sitúa por la parte superior. Dicen que los cilindros llevan un aleteado más pequeño que en los refrigerados por aire, y la forma de la culata podría esconder un sistema DOHC (Doble árbol de levas en cabeza) Por último, para completar el re-diseño parece que el radiador está oculto en las fibras del carenado. Parte esta que también parece haber sido remodelada.

Pero para seros sincero, un servidor prácticamente no ve nada de estas cosas por la poca calidad de la foto. Así que he hecho un ejercicio de auto-convencimiento para poder trasladaros lo que ya se cuenta por ahí. Lo curioso es que con sólo estas fotos, en todas las noticias que he leído, ya hablan de que la cilindrada será de 1.270 cc, que rondará los 128 CV y tendrá un par motor de 14,5 kgm. Y lo mejor es que hasta podemos ver un boceto de cómo sería el motor definitivo.

Imagino que la filtración de las fotos será casual, pero esos datos tan concretos dejan un olor a filtración interesada por parte de la marca que da que pensar. De todas maneras, la previsión de que el nuevo modelo llegase a prototipo lo situaba a finales de 2011, con lo que si ya está rodando por la carretera, muy probablemente para el invierno de 2012 veremos la enésima versión del motor que más éxitos y satisfacciones le ha dado a la marca alemana.

BMW bóxer refrigerada por líquido

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Motoblog.it > Solo Moto
Fotos de Gerard Llauradó
Dibujo de Xavier Gordillo

Siempre que veo una BMW R 1200 GS me digo: “Algún día tendré una”. Estoy seguro que a muchos de vosotros os pasa lo mismo. Es una de esas motos que nos pone a la mayoría de acuerdo. Desde hace tiempo su imagen está asociada a la de un vehículo todoterreno, cómodo, estable, seguro, con capacidad de carga y sobre todo fiable. Esta moto que aglutina todo lo anterior es la máxima expresión del concepto GS de BMW, que en Septiembre de este año celebra 30 años desde su creación.

Todo comenzó en el Salón de Colonia IFMA en Septiembre de 1980. Los miembros del equipo de la marca alemana que se encontraban en el stand tuvieron trabajo extra para atender a la gran cantidad de personas que se interesaron por su BMW R 80 G/S. Y lo primero fue explicar las siglas G/S, que en alemán significan “todoterreno y carretera”. Así, cuando los demás fabricantes se empeñaban en crear motos específicas para un sólo fin, BMW ofrecía una moto destinada a múltiples usos.

La BMW R 80 G/S fue la primera moto con un buen comportamiento en carretera y pistas todoterreno que se fabricó en grandes series. Las motos que hasta entonces estaban diseñadas para viajar dos personas eran 100% asfálticas, sin posibilidades off-road. Por su parte las destinadas al todoterreno eran espartanas, incómodas, con autonomía reducida y con prestaciones insuficientes para la carretera. Esta BMW parecía resolver ese problema e incluso era válida para un uso diario.

Con la aparición de este modelo los amantes de los grandes viajes en moto encontraron en esta la panacea, ya que conjugaba sus aptitudes camperas con un gran nivel de seguridad activa, un buen comportamiento en curvas y un gran confort al viajar dos personas con su equipaje. Esto me recuerda la frase que me dijo un amigo que tiene una BMW R 1200 GS: “Tío, es que va igual de bien a 100km/h conmigo solo que a 210km/h con mi mujer y las maletas a tope”. No diré su nombre para que no tenga problemas legales.

A pesar de que hoy en día las GS se asocian a la idea de largos viajes por parajes solitarios, su creación no buscaba ese fin. Este concepto fue ideado por dos ingenieros que disfrutaban de cortas excursiones de fin de semana y por un técnico apasionado por el todoterreno, los tres empleados del departamento de pruebas de BMW Motorrad. La BMW GS 800 de finales de 1977 que creó el técnico de pruebas Laszlo Peres fue la que sentó las bases de la G/S, aunque muchos otros empleados habían camperizado sus propias monturas. Estas motos demostraron el buen comportamiento del motor bóxer en todo tipo de terreno.

Los primeros prototipos se empezaron a probar en 1964 en el campeonato off-road alemán. Pero las motos que sacaba al mercado la marca bávara estaban diseñadas para conducir por carreteras asfaltadas. A principios de 1979 la dirección de BMW Motorrad cambió, con el objetivo de invertir la tendencia a la baja que habían sufrido las ventas el año anterior. Por aquel entonces la competencia japonesa dominaba el mercado en todo el mundo, ofreciendo motos para todos los gustos con gran variedad de modelos y precios.

La solución a sus problemas la tenían en su taller, en la moto que casi había creado en silencio el departamento de desarrollo. Contaba con motor bóxer y basculante monobrazo. Laszlo Peres hizo volar esta moto hasta el segundo puesto del campeonato alemán. Por su parte, la escudería oficial BMW consiguió el oro en los Seis Días de Siegerland, carrera internacional de gran prestigio. Estos y otros éxitos deportivos dejaban claro que el concepto G/S iba a funcionar, además de aportar una gran experiencia y también publicidad.

Los escépticos que decían que una moto de 200kg, 800cc, 50CV y equipada con cardán no sería apropiada para el off-road tuvieron que tragarse sus palabras ante los elogios de los periodistas que acudieron a la presentación de la BMW R 80 G/S en Avignon el 1 de Septiembre de 1980. Desde entonces y hasta ahora las GS han sido las favoritas de los grandes trotamundos.

En ese mismo año BMW comenzó su participación en el Rally Paris-Dakar, obteniendo un quinto puesto en la general. En 1981 Hubert Auriol gana la carrera con tres horas de ventaja y Bernard Neimer, un policía francés, termina séptimo con una BMW R 80 G/S prácticamente de serie. Las ventas aumentan en todo el mundo.

En 1983, el rally visita por primera vez el desierto del Ténéré. Hubert Auriol repite victoria con una BMW oficial a la que se le había aumentado la cilindrada a 980cc, consiguiendo 70CV. Al año siguiente la marca alemana obtiene la victoria con el piloto belga Gaston Rahier y el segundo puesto con Auriol. Este doblete es motivo para lanzar una edición especial de la BMW R 80 G/S con el nombre de la carrera africana.

Gaston Rahier consiguió de nuevo la victoria en el Dakar de 1985, firmando así la cuarta victoria de BMW en cinco años. Las dudas de la efectividad todoterreno de la GS con motor bóxer quedaron definitivamente disipadas. Además, los clientes norteamericanos también pudieron comprobar la robustez de esta moto viendo como ganaba la Baja California en 1983, 1984 y 1985 en manos de Auriol, Rahier y Hau respectivamente.

Los éxitos en la competición se reflejaron también en las ventas. Hasta Julio de 1987 se habían vendido 21.864 unidades. Había que preparar una sucesora.

A finales de 1987 se presentaron las BMW R 80 GS y BMW R 100 GS, más confortables y con mejores prestaciones. El cambio más destacable fue la incorporación del brazo basculante posterior Paralever, un ingenioso sistema de paralelogramos que conseguía eliminar las molestas reacciones del cardán al acelerar con fuerza. La prensa y los aficionados acogieron con entusiasmo estos modelos y en Alemania la BMW R 100 GS ocupó el primer puesto en ventas de inmediato. A pesar de un mayor precio que la 800cc, la 1000cc fue la preferida por los clientes.

Desde finales de 1986 BMW redujo su participación oficial en el Rally Paris-Dakar, pero los éxitos de los pilotos privados con las trail alemanas no pararon. Eddy Hau ganó en la categoría de privados en 1988. En 1992, en el Rally Paris-Ciudad del Cabo, la por aquel entonces ingeniera de BMW Jutta Kleinschmidt logró un quinto puesto absoluto al manillar de una BMW R 100 GS Paris-Dakar de serie (excepto modificaciones en escape y suspensión).

Trece años después de la aparición de la primera GS, llega una gran revolución. A finales de 1993 la marca bávara lanza al mercado la BMW R 1100 GS. Se sustituye el fiable motor bóxer de dos válvulas por cilindro por otro con cuatro por cilindro. Además cuenta con catalizador, ABS, escape completo en acero inoxidable y el novedoso sistema de suspensión delantera Telelever, una combinación de un brazo de avance y una horquilla telescópica.

Sin duda el sistema Telelever es una de las mayores peculiaridades con las que nos encontramos los que estamos acostumbrados a una horquilla convencional. Llama la atención que la moto no se hunda de delante al frenar y es extraño no sentir la rueda delantera, pero he de decir que enseguida te acostumbras, el aplomo es extraordinario.

En 1993 se puso a la venta la BMW F 650 GS. Esta moto, con motor monocilíndrico desarrollado por Rotax, nació para satisfacer a los clientes que consideraban que la 1100 era excesiva en peso y potencia. La F significa “Funduro”, combinación del término inglés “fun” (diversión) y enduro. Su manejabilidad y economía de mantenimiento han hecho que sus ventas sean muy numerosas. Tras unas profundas remodelaciones en 2000 y 2008 continúa hoy en día a la venta, acompañada de la BMW F 800 GS. Esta última nació en 2008. Con sus 85CV parece que se sitúa en el escalón intermedio de la gama GS y sin duda es la más trail de las BMW.

La mayor de la saga volvió a sufrir un cambio de cilindrada en 1999. La BMW R 1150 GS aumentó su potencia a 85CV y se montó una caja de cambios de seis marchas. Cada vez se notaba más su orientación asfáltica, a lo que contribuía su completa gama de accesorios enfocada a grandes viajes por carretera. Al año siguiente BMW triunfaría en el Rally Paris-Dakar al situar sus motos en las cuatro primeras posiciones, siendo la victoria para una BMW F 650 RR pilotada por el francés Richard Sainct, que repetía el triunfo del año anterior con la misma moto.

En 2002 aparece la BMW R 1150 GS Adventure. Cuenta con mayor recorrido de suspensiones y un equipamiento para hacerla más robusta y fiable. Sin duda una versión especialmente indicada para los más trotamundos.

Ya en 2004 se sentaron las bases del actual modelo. La BMW R 1200 GS llega con una disminución de peso de unos 25kg, y la potencia se aumenta a 100CV. Su diseño más esbelto va acorde con un comportamiento intachable. En tres años se venden más de 100.000 unidades. Al siguiente año se aplican todas las mejoras a la versión 1200 de la Adventure.

Este año el buque insignia de la saga GS lo celebra con un aumento de potencia de 10CV y otros pequeños cambios que hacen que esta moto continúe siendo una de las más valoradas por los usuarios de todo el mundo.

Tengo tres amigos con sendas BMW R 1200 GS y solo me hablan maravillas de su moto, me imagino que igual que nuestro compañero Pau sobre su Adventure. He probado una de ellas y me encantó desde el primer momento que me subí. La imagen de torpeza que pueda transmitir por su tamaño desaparece al instante, se maneja de maravilla, parece que pesa 50kg menos. La comodidad es mayúscula, no me podía creer lo agradable de su posición con todo bajo control. Para viajes largos me parece la moto definitiva. Eso sí, solo la he probado en carretera. Pero el que busque algo más ligero y campero tiene la posibilidad de disfrutar de estas siglas míticas con la BMW F 800 GS.

La historia continúa, seguro que como mínimo otros 30 años.

Vía | BMW Motorrad, Zona Racing

Fotos Vía | BMW Motorrad

La marca que reina desde hace mucho en el mundo de las maxi-Trail ha anunciado que para el 2010 sus motos llevarán un motor como el que hasta ahora montaban las BMW HP2. Este nuevo motor de la BMW R 1200 GS cubica 1170 cc y es capaz de dar 110 CV a 7750 rpm con un par motor de 120 Nm a 6000 rpm. Además se ha incrementado el límite de sobre-régimen en 500 rpm situándose ahora en las 8500 rpm. Esto ofrece un par motor significativamente mejorado, mejor tracción y aceleración, además de una mejor respuesta en el puño de gas. Estos nuevos motores también cumplen con la norma Euro 4 de emisiones.

Las otras novedades que incluye la BMW R 1200 GS y GS Adventure van desde unos nuevos colores, pasando por una nueva pantalla con su ajuste mejorado, unos nuevos protectores de los cilindros o un kit de escape sport firmado por Acrapovic.

Además la BMW R 1200 RT recibe como estándar el ABS integral, un nuevo sistema de ajuste de las suspensión (ESA II) un sistema de audio opcional con controles multi-función e interface para USB/MP3 e iPod, un nuevo carenado que mejora la protección contra el viento y la lluvia, un cuadro de instrumentos re-diseñado y una nueva pantalla controlada electrónicamente.

Los precios de ambos modelos se harán públicos en el próximo International Motorcycle Show, NEC, en Birmingham (UK) Esto es un perfecto ejercicio de mejora en un producto que ya era muy bueno para mantenerse liderando la categoría que la propia BMW inventó hace ya unos años.

Vía | Visordown.com

La BMW R1200GS ya ha cumplido 15 años y para celebrarlo, BMW la viste de blanco. ¿No es un poco mayor para hacer la comunión? Desde el día 1 de agosto estará a la venta una edición especial 15 aniversario que destaca por su equipamiento y porque solo estará disponible en color blanco y con el look adventure.

Tiene un sobreprecio final de 410,42€ pero viene muy equipada, por lo que el comprador se ahorraría un 50% respecto a comprar la misma moto son los accesorios por separado.

El equipamiento es el siguiente:

• Blanco Alpino
• Protectores de culatas de aluminio
• Pantalla tintada
• Llantas negras de radios (como las de la Adventure)
• Asiento bicolor negro/gris (como el de la Adventure)

• Aleta delantera alargada y spoiler del radiador como los de la Adventure

Respecto a la R1200GS normal, el asiento de serie sube de 850/870mm a 870/890mm, pero se mantiene la posibilidad de pedir la opción de reducción de altura, en este caso, el asiento será el estándar de color negro.

Vía | BMW Motorrad