La conducción autónoma es un superpoder que llevamos algún tiempo descubriendo en los coches. Sobre cuatro ruedas su aplicación es más sencilla y, sobre todo, más útil, pero los fabricantes están demostrando cierto interés en desarrollar tecnologías propias con las que conseguir que una moto pueda asumir las tareas de conducción.

Yamaha con el MOTODROiD, Honda con la Riding Assist y su versión eléctrica Riding Assist-e, KTM con los sistemas de frenada automática y el doble radar de Ducati demuestran esta tendencia. Pero de entre estos ejemplos surge BMW Motorrad con un concepto mucho más realista, una BMW R 1200 GS que se conduce sola, y es 100% real.

El futuro se acerca sin conductor también en las motos

Después de dos años de intenso desarrollo en el más absoluto secreto, BMW Motorrad finalmente ha desvelado su propuesta de moto capaz de conducirse por sí misma. En una demostración ante un reducido grupo de prensa del sector realizada en un circuito de pruebas que la marca tiene en Miramas (Francia), BMW ha mostrado cómo una maxitrail con maletas y top case pero sin conductor es capaz de realizar vueltas completas.

Las modificaciones mecánicas aplicadas a la GS para que pueda manejarse por sí misma son bastante limitadas, con un motor eléctrico encargado de mover la dirección, actuadores sobre los frenos, un embrague y caja de cambios automatizados y un caballete lateral motorizado. Básicamente la parte mecánica se ocupa de hacer las funciones que realiza un piloto con las manos y piernas.

Lo complicado está escondido detrás. El apartado tecnológico cargado en las maletas de la BMW R 1200 GS es abrumador, con un potente sensor GPS y una IMU trabajando mano a mano para detectar el movimiento y posición de la moto y una cantidad ingente de sensores repartidos por la moto (inclinación, velocidad de giro de las ruedas, fuerza aplicada sobre el manillar...).

El software de la R 1200 GS autónoma no sólo es capaz de trazar en un circuito preestablecido, sino que es capaz de leer el entorno, detectar obstáculos y esquivarlos en una evolución del sistema de Ab Dynamics, los creadores de la BMW C1 capaz de manejarse sola.

Lejos de convertir a las motos autónomas en un lugar en el que relajarse, leer o ver una serie mientras vamos al trabajo como podemos pensar en los coches, esta tecnología se está desarrollando para mejorar la efectividad de las ayudas a la conducción como el ABS, el control de tracción y todo el arsenal tecnológico derivado de una moto capaz de saber cómo reaccionar en caso de imprevisto.

La idea de una moto que pueda conducirse sola está básicamente justificada con la intención de que en caso de aparecer el riesgo de un accidente, la electrónica reduzca al mínimo el tiempo de reacción que puede ser demasiado amplio en un ser humano. Por tanto no se trata de una moto que se conduzca sola, sino de una que pueda asumir el control en situaciones de peligro puntuales.

Mirando hacia el futuro esta tecnología es especialmente interesante. Con la comunicación entre vehículos (autónomos o no) e infraestructura las motos podrían saber de antemano si un coche puede converger en nuestra trayectoria o si hay una placa de hielo en un punto determinado. Si el sistema lanza avisos al conductor pero no se da cuenta o no actúa de la forma correcta, esta R 1200 GS podría tomar las contramedidas necesarias y ahorrarnos un disgusto.

Es un hecho cierto: En 2019 va a llegar una nueva GS. Le toca renovación a la BMW R 1250 GS y los alemanes están llevando muy en secreto la evolución de su modelo más representativo, cuya mayor novedad será un propulsor renovado.

Será la segunda generación del motor de agua estrenado allá por 2012 cuando la BMW R 1200 GS estrenó por primera vez un bicilíndrico bóxer con refrigeración líquida. Un paso adelante cualitativo pero no demasiado cuantitativo que ahora, con un extra de cilindrada, incrementará la entrega de potencia.

BMW R 1250 GS: Tiempo de evolución

Uno de los mayores handicap de la BMW R 1200 GS actual frente a sus competidoras es una notable falta de potencia. Los 125 CV y 125 Nm del propulsor actual poco tienen que hacer contra un segmento trail en el que la norma se establece en torno a los 150 CV de potencia. Aun así se ha seguido manteniendo como la moto de gran cilindrada más vendida.

Aunque el modelo actual se denomina R 1200 GS, su cilindrada es de 1.170 cc. A partir de 2019 la R 1250 GS incrementará su capacidad hasta los 1.254 cc, permitiéndose un avance de potencia de 11 CV hasta los 136 CV, todavía lejos de la competencia, pero la escalada por la potencia bruta nunca ha sido su guerra.

Aún hay más. La información que aparentemente se ha filtrado a la red habla sobre que las culatas de los cilindros opuestos de la GS podrían incorporar una gran novedad: La distribución variable. Este sistema que a Ducati le ha dado un excelente resultado en la Ducati Multistrada 1260 serviría para controlar los tiempos de apertura de las válvulas, ofreciendo un tacto aún más eficiente y refinado, en una búsqueda de un plausible futuro cumplimiento de la Euro 5 con leves modificaciones como ya ocurrió con el propulsor precedente.

En el mismo aspecto, la Euro 5 también exige una menor rumorosidad mecánica, por lo que previsiblemente el sistema de escape sea más restrictivo. Por lo demás se esperan pocos cambios en un modelo tan icónico para la marca, con leves actualizaciones en el apartado estético pero sin llegar a ser ninguna revolución; más bien será una evolución. Las dimensiones exteriores sí serán ligeramente más amplias y algo más pesada sobre la báscula.

La fecha para su estreno en sociedad junto a la también renovada BMW R 1250 RT será el próximo Salón de Colonia de 2018 que se celebrará en octubre, pero no hará falta esperar tanto porque antes de eso podremos contarte más novedades en primera persona en poco más de un mes (guiño).

Las pruebas de velocidad son de los eventos más populares en Estados Unidos. A su alrededor se crea una intensa industria paralela para alcanzar velocidades exageradas sobre cualquier vehículo y este fin de semana tiene lugar uno de los eventos más importantes en las lagunas saladas de Bonneville (Utah).

Allí vamos a ver debutar a un equipo de carreras muy loco, el Hunter Sills Racing, a quienes no se les ha ocurrido otra cosa que marcarse como objetivo alcanzar los 275 km/h con una BMW R 1200 GS de 2016.

La maxitrail más rápida del mundo

Sí, has leído bien, la maxitrail alemana, la moto de aventuras más vendida a nivel mundial se va a acercar a los 300 km/h, y lo mejor de todo es que será para recaudar fondos por una buena causa. Los fondos que el proyecto vaya recaudando a medida que se pasean por las cuatro citas que se compone el calendario de 2017 se destinarán a Motorcycle Relief Project, una iniciativa que apoya a los veteranos de guerra a superar el estrés postraumático.

La idea de todo esto nació de una conversación entre Erin Sills (propietaria y piloto del equipo además de mujer-récord con 20 marcas mundiales) y Trev Richter (monitor de aventura y piloto). Medio en broma, medio en serio se preguntaron por qué no lanzarse a Bonneville con una GS, una moto que conoce bien llevándola al extremo en rutas fuera de carretera, así que ¿por qué no?. Dicho y hecho.

Richter ya ha hecho los primeros ensayos con la moto y aún están lejos de conseguir las 170 mph (275 km/h) que tienen como objetivo. Con la moto de serie, neumáticos trail con taco y maletas, Trev ha alcanzado los 225 km/h.

Ahora, el peso de la GS se ha rebajado quitando todo lo innecesario, con escape Remus más ligero y que deja respirar mejor al motor, sistema de óxido nitroso en consonancia con una nueva ECU, llantas de palos y desarrollos más largos es la hora de lanzarse a por los 275 km/h.

Estaremos atentos a sus logros este fin de semana.

Hace sólo unos días saltaba la noticia de una "campaña de servicio" en la que BMW se había visto obligada a convocar a más de 150.000 BMW R 1200 GS y R 1200 GS Adventure a lo largo y ancho de todo el mundo. Pues bien, ahora ese pequeño problema con el Telelever delantero se ha tornado una llamada a revisión formal, ahora también para los usuarios españoles.

BMW Motorrad ha tomado la iniciativa de contactar con los clientes a los que esta avería potencial pudiera afectarles para chequear sus suspensiones, cambiar los casquillos problemáticos y, en caso necesario, sustituir las partes dañadas.

De "campaña de servicio" voluntaria a llamada a revisión oficial

Tal y como han hecho público en un comunicado, todas las motos recibirán una sustitución de los casquillos afectados, una reparación con un coste de unos pocos euros que puede solventar los desgastes prematuros y el mal funcionamiento de los tubos de la suspensión delantera. Para aquellas unidades que ya muestren signos de avería, BMW sustituirá todas las piezas dañadas por unas nuevas modificadas que eviten la aparición de las mismas averías en el futuro.

Esta medida se ha tomado a raíz de que tras hacerse público lo que en un principio denominaron como campaña de servicio, despertase una inmensa cantidad de voces de usuarios reportando problemas y hasta lesiones a causa de un funcionamiento deficiente en las horquillas de sus BMW R 1200 GS y R 1200 GS Adventure.

Con prácticamente toda la producción de motos afectadas entre 2013 y 2017 (los motores de agua), da la impresión de que el primer movimiento de BMW para solucionar un fallo que genera holguras en la parte superior de los tubos y acaba comprometiendo el comportamiento del tren delantero fue algo así como un intento de minimizar daños.

La campaña de servicio no fue una llamada formal, sino una invitación para que los propietarios llevasen voluntariamente sus modelos a un chequeo, revisarlos y, en caso de no presentar deficiencias, ni siquiera se cambiarían los elementos potencialmente peligrosos. Ahora BMW ha rectificado, y ha pasado a la acción.

Como parte de una llamada a revisión, BMW Motorrad está chequeando las suspensiones delanteras de las R 1200 GS y R 1200 GS Adventure producidas entre noviembre de 2013 y junio de 2017.

Todas las motocicletas convocadas serán reparadas con casquillos adicionales y si existe algún signo de daño preliminar, los tubos de la horquilla serán sustituidos por unos nuevos modificados.

BMW Motorrad ha determinado que los tubos de estos modelos pueden sufrir daño a causa de incidentes poco frecuentes en momentos de mucho estrés sin que el usuario pueda notarlo. El daño potencial en los tubos puede manifestarse con una pequeña holgura en la parte superior de los tubos.

Si no hay un ajuste perfecto en el sello superior del tubo, la holgura se puede hacer aún más grande bajo usos de alto estrés. Este daño puede desembocar en filtraciones de aceite y ruido que pueden llegar hasta la pérdida del sello superior en caso de que las señales no sean detectadas, o sean ignoradas. Algo que puede provocar situaciones críticas durante la conducción.

BMW Motorrad ha decidido llamar a todas las motocicletas que pudieran estar afectadas para reparar los casquillos de la suspensión delantera. Los propietarios de estas motocicletas serán contactados por BMW Motorrad. La revisión se realizará sólo en servicios autorizados de BMW y no tendrá ningún coste para los clientes.

Si hay una moto a la que podemos considerar como la reina de las trail esa es la BMW R 1200 GS. Desde que la primera Gelände/Straße naciera en 1980 hasta el presente, las GS han sido, son y seguirán siendo (al menos de momento) el máximo referente de este tipo de motos polivalentes con capacidad para salirse del asfalto.

Uno de los grandes logros de esta moto ha sido siempre saber posicionarse en lo más alto con un equipamiento fuera de lo normal y un funcionamiento refinado. Pero la polarización del mercado ha llevado a que se echase en falta un modelo menos urbanita o rutero, por eso ha aparecido este 2017 la nueva BMW R 1200 GS Ride, un acabado campero que hemos comprobado cómo le quita todos los miedos a la GS y no teme ensuciarse.

BMW R 1200 GS Ride, evolucionando la familia

Hay que reconocer que así de entrada, la BMW R 1200 GS Ride luce espectacular. Parabrisas corto, ruedas de tacos, llantas de radios negras, pintura en Azul Lupino con vinilos específicos... Los cambios introducidos le sientan genial con esta pinta de chica mala. Sólo echamos en falta protectores para las culatas (opcionales), y ya no por un tema estético, sino porque no vamos a pisar el asfalto ni por casualidad.

Las GS siempre me han parecido unas motos excesivamente altas para mi talla, pero la verdad que he de reconocer que calzado con botas camperas y, sobre todo, el nuevo asiento de tipo offroad que equipa el acabado Ride llego sorprendentemente bien al suelo. Me gustaría pensar que es porque por fin he pegado el estirón, pero no.

A los mandos de la R 1200 GS nos encontramos lo típico en BMW, muchos, muchísimos botones. Entre el equipamiento de serie y el opcional las piñas están repletas de pulsadores a los que si llegas de nuevas tendrás que acostumbrarte. Por lo demás, lo que realmente nos importa hoy, dos manetas (regulables), dos pedales y un puño, así que vámonos que Los Monegros nos esperan para disfrutar a fondo por sus parajes.

Con el manillar adelantado y colocados sobre las nuevas estriberas anchas y dentadas de tipo enduro rápidamente nos ponemos de pie, postura en la que pasaremos el resto de la ruta. El depósito se convierte en nuestro gran aliado y le podremos abrazar con las rodillas buscando los cambios de apoyo con las piernas para girar en las curvas.

Reconozco que en una región tan árida y con tanto polvo durante la larga ruta que realizamos prácticamente ni apenas nos fijamos en el cuadro de mandos salvo para ver cuántos kilómetros habíamos recorrido. Lo que sí te podemos contar es que antes de salir configuramos el modo Enduro Pro que desconecta el ABS trasero y regula el control de tracción para permitir que la zaga derrape, el motor en modo Dynamic con la respuesta más enérgica y el asistente de cambio Pro conectado para poder subir y bajar marchas sin tocar el embrague.

Los anchos manillares de la marca germana que en carretera llegan a ser exagerados, por caminos los caminos más recónditos se convierten en una generosa palanca sobre la que cambiar de dirección y timonear cuando la parte trasera se empieza a sacudir. La buena ergonomía del conjunto se traduce en sensación de control a los mandos, resultando ser la Ride una moto más manejable de lo que inicialmente pensábamos en caminos.

Teniendo en cuenta que entre las piernas mantenemos el mismo motor bóxer de 1.170 centímetros cúbicos y 125 caballos, la segunda y la tercera velocidad serán más que suficientes para casi cualquier ruta fuera del asfalto. La progresividad del motor y su buena capacidad para girar y empujar a bajas revoluciones harán de cualquier escapada un ruteo placentero o emocionante, dependiendo de nuestras aspiraciones.

Sí es cierto que a muy bajas revoluciones, saliendo en segunda de curvas cerradas en subida, si le pedimos respuesta al gas la entrega de par hará que el control de tracción salte antes de la cuenta y le cuesta progresar, atragantándose un poco.

No es una moto de enduro, ni pretende serlo. Eso sí, te puedes divertir de forma razonable jugando a ir por donde muchas otras GS jamás han pisado antes. Si tú te atreves, la Ride se atreve. A medida que cogemos confianza aumentamos el ritmo y sigue pisando bien, pero ojo a la hora de frenar porque tampoco frena como una enduro. Las masas se notan y aunque el ABS delantero funciona muy bien sobre tierra, el trasero bloquea pronto.

En cambio, circulando a ritmo animado, la regulación del control de tracción en el modo Enduro Pro sorprende por la permisividad que otorga a la parte trasera de la moto. Cualquier podrá derrapar de forma bastante controlada, sin que la zaga llegue a adelantarnos y aportando un plus de seguridad por si se nos presenta cualquier imprevisto.

Con 125 caballos y 125 Nm de par motor, la envergadura de la R 1200 GS y circulando a ritmos alegres por el campo cualquier cosa se puede convertir en un problema. Una rodera, una piedra, gavilla o un exceso de arena pueden hacer de los sus 244 kg un objeto impredecible pero tanto el ABS como el control de tracción redundan en una importante dosis de confianza.

El asistente de cambio Pro merece una mención aparte. El olvidarnos de la maneta izquierda y de cortar gas cuando se nos acumula el trabajo entre cambios de dirección, vamos de pie y buscamos la mejor trazada entre obstáculos se agradece. Su funcionamiento no llega a ser tan refinado como el de Ducati o KTM, pero cuando le coges el gusto le sacas bastante provecho.

Ataviada con neumáticos de tacos sin coste adicional en sus llantas de radios en medidas 3x19" y 4,5x19", la BMW R 1200 GS, además de lucir imponente se agarra con fuerza al suelo. Las suspensiones trabajan bien, especialmente la trasera, haciendo lo que puede para gestionar las pérdidas de adherencia tanto en aceleración como en frenada.

Para una moto pensada para salir al campo habitualmente habría estado mejor calzar una llanta delantera de 21 pulgadas, pero este acabado Ride sigue manteniendo una buena dosis de compromiso con el mundo civilizado, para poderse usar cualquier día para ir al trabajo o compaginar rutas asfálticas con otras por lo marrón.

Al Telelever delantero que saca como siempre sus virtudes en zonas asfaltadas o sobre caminos con el suelo bien compactado, sobre zonas rotas, con arena o gravilla le echamos en falta ese extra de información que sí transmite una horquilla tradicional. No es la mejor opción para este tipo de uso, pero es marca de la casa y una nueva cuestión de compromiso.

Una GS ¡tripolar!

Si pensamos en cómo queda la familia GS grande, nos encontramos con tres modelos diferenciados. De una parte tenemos a la mítica R 1200 GS normal (o en acabado Experience) con todo su equipamiento de serie, en segundo lugar a la R 1200 GS Ride que se deja querer por las rutas offroad y por último la R 1200 GS Adventure, la gran viajera.

En realidad, y aunque pudiera parecerlo, no llegan a pisarse unas con otras. Cada una tendrá su público pues el cliente de esta Ride es más aventurero que el de la GS básica y tiene un enfoque más campero, mientras que la Adventure se posiciona como una moto apta para viajes sobre cualquier superficie pero mucho más largos, más pesada y menos manejable.

En definitiva, la BMW R 1200 GS Ride es una jugada sencilla y que rejuvenece la oferta de la casa de la hélice, buscando a ese perfil de usuario vivencial que quiere usar la moto como un elemento de evasión. Un concepto que viene a medirse contra motos especializadas como la Ducati Multistrada 1200 Enduro, la KTM 1290 Super Adventure R o, incluso, la Honda CRF1000L Africa Twin.

Al fin y al cabo, si los competidores empiezan a sacar modelos de nicho que pueden quitarle ventas a la GS, lo mejor que pueden hacer en BMW es ir a buscar ese mismo nicho. Bien jugado por BMW, y ya no sólo a nivel comercial, sino por haber creado una moto que es un modelo independiente dentro de la misma familia.

Si tuviéramos el dinero para elegir no habría duda, mejor una R 1200 GS Ride (17.625,36 €) que una GS (16.960 €) o una GS Adventure (18.610 €). Llegas a más sitios que una GS de una forma más divertida, más sucia, y con una actitud más gamberra que una Adventure.

BMW R 1200 GS Ride - Valoración

BMW R 1200 GS 2017 - Ficha técnica

El constante trabajo de las marcas para ofrecer las gamas de producto más completas cobra una dimensión particular si hablamos de BMW Motorrad. Los alemanes tenían hasta hace no demasiado sólo unos pocos modelos en su gama y muy enfocados a un público que se situaba por encima de la media sobre los gustos del motociclista medio.

Su posicionamiento era claro, buscaban a alguien veterano y con un perfil premium, pero ahora eso ha cambiado. El constante goteo de modelos ha llevado a BMW a tener para 2017 no sólo una buena hornada de modelos nuevos, sino novedades en prácticamente todos los existentes que van más allá de la adaptación a la Euro 4, y los hemos estado conociendo en persona en la sede de BMW Motorrad en Madrid.

BMW F 800 R y F 800 GT

La gama media de BMW representa un sólido apoyo dentro de la familia de la casa de la hélice. A las actualizadas BMW F 700 GS y F 800 GS que ya conocimos hace unos meses se suman para 2017 sus dos modelos complementarios.

Desde la aparición de la BMW F 800 R en 2009, la naked media representa la apertura hacia un público más joven y desenfadado. Propulsada por el motor bicilíndrico en paralelo que mueve a toda la gama intermedia germana, llega a 2017 con una estética y una parte ciclo que se actualizaron hace no demasiado e implementa nuevos cambios con los que se pone aún más al día.

Por primera vez en las F 800 R, por fin se equipa acelerador electrónico con modos de conducción (Rain y Road) de serie, el cuadro de mandos está reformado y el tradicional escape cilíndrico ahora pasa a estar rematado por una copa cónica que le da algo más de gracia a la zaga. Estrena también nuevos esquemas de colores entre los que destaca el tricolor blanco/azul/rojo, aunque las otras dos en rojo/negro y negro metalizado tampoco desmerecen.

La BMW F 800 GT es toda una todoterreno que hace de todos sus propietarios unos hombres felices en cualquier carretera de curvas. Muy fiel a su concepto original la versión 2017 sólo recibe los cambios justos, la mayoría compartidos con la R (como el apartado electrónico y el escape), y estrena algunas novedades específicas.

En el caso de la más rutera de la familia F 800, la GT incorpora unas nuevas piezas del carenado más modernas con nuevos embellecedores laterales cromados y nuevas gráficas, un parabrisas con mejor protección y el logo GT grabado. Además habrá nuevos y elegantes colores: Blanco Luminoso, Azul Espacio metalizado mate y Negro Tormenta metalizado.

Como bien sabrás no habrá que esperar a que lleguen, porque estas motos ya están disponibles en los concesionarios y tienen un precio de venta de 9.240 euros para la F 800 R y 10.540 euros para la F 800 GT.

BMW S 1000 R

Las maxi-naked cada vez están cobrando más protagonismo, y prueba de ello es que prácticamente todas las marcas cuentan con una superbike desnuda o algo que se parece mucho. La BMW S 1000 R nació al rebufo de la S 1000 RR y su concepto radical sin concesiones le ha valido la reputación suficiente para encaramarse a lo más alto de las estadísticas de ventas de su segmento con una cuota de mercado del 20%.

En su caso las modificaciones afectan tanto al interior como al exterior. Por fuera el motor se pasa a la Euro 4 y de camino gana 5 cv hasta sumar un total de 165 portentosos equinos. El cuatro cilindros de un litro se remata además por una escape Akrapovic de titanio de serie con el que logran rebajar además el peso final del conjunto en 2 kg (205 kg sobre la báscula). Opcionalmente se puede optar también por las llantas de aleación HP que reducen otros 2,4 kg el peso final.

Para el bastidor también hay algunos retoques ya que la parte trasera (los anclajes posteriores del motor y el punto de anclaje del chasis) se toma la misma estructura que la empleada en el modelo deportivo. La electrónica también se retoca con nuevos modos de conducción y un cuadro de mandos ligeramente retocado y con una nueva posición.

Por fuera la carrocería recibe unas nuevas piezas con una imagen más ligera y menos voluminosa en torno al faro delantero y las tapas del radiador, una entrada de aire frontal integrada y nuevos y muy acertados esquemas de colores (tricolor blanco/azul/rojo, Gris Pirineos y Rojo Racing/Negro Tormenta). Llegará a los concesionarios en este mes de febrero de 2017 y lo hará a un precio de 15.090 euros.

BMW K 1600 GT

Dentro de las grandes ruteras actuales destaca una sobre todas las demás, quizá no por cifras de ventas (aunque se ha colocado segunda por detrás de la BMW R 1200 RT), sino por sus dimensiones, motor y tecnología. La BMW K 1600 GT se estrenó hace algunas temporadas, y lo hizo por todo lo alto con un motor de seis cilindros en línea y 160 cv.

Desde fuera podemos distinguir a esta nueva generación por unos nuevos deflectores delanteros, embellecedores del depósito, compartimentos portaobjetos, tapas del motor, carenados laterales y puntas de los silenciosos. Todos estos cambios junto con los nuevos colores rojo o negro y el acabado Ride (azul/negro, vinilos, parabrisas Sport y asiento Pro) le dan un toque mucho más moderno a la gran viajera alemana.

Para 2017 se quiere mantener en forma y equipa tanto el Dynamic ESA (suspensión electrónica inteligente) como el ABS Pro de serie, junto con tres modos de conducción y control de tracción. El sistema de audio también es de nueva factura para hacer de nuestros viajes momentos aún más placenteros.

Opcionalmente cuenta con tres interesantes sistemas: asistente de cambio Pro (para olvidarnos casi completamente del embrague), asistente para marcha atrás y llamada inteligente de emergencia. Su precio es de 25.470 euros y la disponibilidad también a partir del mes de febrero.

BMW S 1000 RR

Con el segmento de las deportivas en claro declive es honorable ver que marcas como BMW se resisten a abandonarlo. Desde la aparición de la BMW S 1000 RR se postuló como una de las motos de altas prestaciones más fascinantes de todo el panorama y esa confianza en el modelo tanto por parte de los clientes como de la marca se traduce en ser la segunda deportiva de litro más vendida.

Seis unidades han separado a la alemana de la Yamaha YZF-R1, la más vendida en 2016. Pero más aún llama la atención el escaso número de este tipo de motos que se vendieron, con un total de 508 motos, con 131 unidades de la R1 para el modelo más vendido (125 la BMW).

Volviendo al tema, que nos desviamos, a los mandos de la S 1000 RR 2017 apenas notarás cambios más allá de unas llantas de nuevo diseño, una normativa Euro 4 que rebaja considerablemente el sonido que se emite por el escape y el control dinámico de tracción de serie.

Para esta temporada la S 1000 RR se comercializará como motocicleta monoplaza sabiendo las preferencias mayoritarias de sus clientes, con opción de adquirir el asiento y las estriberas del pasajero sin coste adicional. En opción también y enfocada para un uso en circuito, se ofrecerá una batería HP que rebaja el peso del conjunto en 1,5 kg.

Tres colores se estrenarán también en 2017, unas decoraciones bastante más elaboradas que las de la versión 2015 que probamos por aquí. Esta temporada se llevará una combinación de gris/negro, rojo/blanco/negro y blanco/azul/negro a un precio de 19.120 euros.

BMW R 1200 GS

No podía faltar en estos cambios el gran referente de las dos ruedas para los bávaros: la BMW R 1200 GS. La más vendida de las maxitrail logró acaparar el año pasado hasta un 52% de la cuota de mercado con 2.415 unidades vendidas entre la R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure.

Para esta campaña los cambios pueden parecer tibios pero afinan aún más un modelo que intentará seguir reinando desde su trono de hierro entre las motos polivalentes con un motor Euro 4 bicilíndrico bóxer de 125 cv, catalizador nuevo y una transmisión retocada para un mejor tacto.

En la carrocería se emplean una serie de nuevas piezas que mejoran su aspecto sin perder carácter: deflectores, toma de aire, protecciones del radiador, guardabarros delantero nuevo y unos paneles para el depósito diferentes. También se incluye el logotipo GS en el asiento trasero y una serie de cambios cromáticos a elegir para el chasis, subchasis, motor y pinzas de freno.

Sobre el modelo de partida disponible en marzo por 16.960 euros se podrán escoger ahora dos acabados diferentes en función de qué aspecto nos guste más, si la faceta elegante o la más campera de la GS.

El acabado Ride (665,36 euros) le saca el offroad que lleva dentro con un parabrisas más corto, protectores del radiador en acero, depósito vinilado, llantas de radios en negro, asiento Rallye, protector del chasis, pinzas de freno en dorado, estriberas de enduro, chasis en color azul y motor en negro.

En el otro extremo el acabado Experience (372,14 euros) cubre de negro el motor y el subchasis, el chasis de gris, y el depósito con unos logotipos GS en tres dimensiones, además de protectores del radiador de acero y pinzas de freno doradas.

BMW C Evolution

En último lugar pero no menos importante, el BMW C Evolution representa la punta de lanza de BMW en cuanto a movilidad sostenible. El scooter eléctrico alemán hereda la tecnología empleada en sus primos de cuatro ruedas como el BMW i3, equipando los mismos paquetes de baterías; tres módulos en el C Evolution por ocho en el i3.

Paso a paso la movilidad eléctrica se va haciendo un hueco en las dos ruedas, y la nueva zancada de BMW afecta al C Evolution que ahora se desdobla en dos versiones diferentes. Uno con 100 km de autonomía teóricos y potencia limitada a 11 kW (apto para el carnet A1) y otro con autonomía de 160 km y potencia de 19 kW (para el A2).

Los cambios para este modelo se centran en una mejor experiencia de uso en todos sus aspectos pero también hay retoques estéticos con unos nuevos paneles pintados en color Gris Ión y Verde Eléctrico y un compartimento de con conexión para cargar un smartphone.

Se consigue ampliar el rango de acción del scooter eléctrico de BMW con el empleo de baterías de 94 Ah en lugar de las anteriores de 60 Ah. Además se implementa un nuevo cable de carga con proceso de recarga silencioso. En cuanto al precio nos encontramos con que el C Evolution saldrá a la venta por 14.100 euros en febrero y el C Evolution Autonomía Extendida por 15.674 euros.

Los precios de todas estas motos pueden variar ligeramente con los que conocíamos hasta ahora, pero BMW Motorrad ahora ha incluido en el precio final el coste de transporte (antes no).

Aparte, nos quedamos con las ganas de ver en persona por primera vez a las grandes protagonistas de este 2017. Las BMW G 310 R, BMW NineT Urban, BMW NineT Pure y BMW NineT Racer no estaban presentes en esta presentación estática (valga la redundancia) pero nos han prometido que dentro de muy poco tendremos oportunidad de verlas, y de probarlas.

Si te gustan las motos aventureras sabrás bien lo que es Touratech. El fabricante alemán especialista en accesorios de equipamiento para llegar al fin del mundo hizo buena parte de su fama con los accesorios para las BMW R 1200 GS y R 1200 GS Adventure, pero últimamente han caído en su redil otros pesos pesados como las KTM Super Adventure y Ducati Multistrada 1200 Enduro.

Su incansable pasión por avanzar y ofrecer el mejor catálogo les lleva de vez en cuando a cometer alguna locura, y ese es precisamente el caso de Rambler, un prototipo fabricado injertando las R 1200 R y R 1200 GS pero de las que queda muy poco, al menos exteriormente, ya que ha sido rediseñada de arriba a abajo para orientarla mucho más hacia el campo y la conducción por tramos no asfaltados.

Un híbrido de Enduro entre R 1200 R y R 1200 GS

El principio básico en la creación de la Rambler era aproximar una gran GS lo más posible hacia el Enduro, así que pese a seguir siendo una enorme 1200 cc con suspensiones alternativas y un enorme motor bóxer bicilíndrico lograron bajar el peso final de la moto por debajo de la barrera de los 200 kg.

En un principio el proyecto se llamó internamente como K 199, haciendo alusión a la barrera máxima del peso que debería alcanzar, y no sólo lo consiguieron sino que lo superaron bajando hasta los 188 kg perdiendo casi 50 kg por el camino, convirtiéndose en una de las BMW R 1200 GS más ligeras jamás construidas.

A poca memoria que tengas seguro que recuerdas aquella monstruosa BMW HP2 construida entre 2005 y 2008, y esta Rambler es la reinterpretación de aquel concepto por parte de Touratech, aunque haciéndola a la vez más efectiva y civilizada. Una moto con mejores aptitudes offroad que da gusto conducir sobre cualquier superficie.

Toda la carrocería original ha desaparecido y a cambio se ha desarrollado un completo juego de tapas minimalistas y con influencias de las motos de Enduro, a la vez que menos voluminosas y más ligeras realizadas en fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP). El faro original también deja paso a uno halógeno convencional que esconde tras su máscara al cuadro de mandos de serie.

Para mejorar la conducción sobre la Rambler se ha instalado un completo set ergonómico compuesto por manillar, alzas, puños, maneras y estriberas de campo, junto con un asiento más estilizado y un depósito más estrecho y bajo. Ahora la boca de llenado del tanque está en el extremo final del asiento. El depósito en sí se divide en dos partes. Por un lado una estructura de aluminio encierra 16,2 litros de combustible y hace las veces de subchasis trasero mientras que otra pieza de plástico aloja otros 1,8 litros y la bomba de combustible.

Se han fabricado dos prototipos conjuntamente con BMW Motorrad, y son idénticos. La única diferencia entre uno y otro es el esquema de colores empleado: blanco/negro/amarillo y blanco/azul/rojo, los colores de Touratech y BMW Motorrad respectivamente.

Pero no todo ha sido una cuestión estética. Mecánicamente los ingenieros se han tenido que esmerar para conjugar el motor y caja de cambios de la R 1200 R con la transmisión por cardan de la R 1200 GS, dos componentes que parecen totalmente compatibles pero que no lo son. El resultado ha sido una potencia máxima de 125 CV y una transmisión con un tacto muy directo.

Si te fijas, el tren delantero no mantiene el Telelever de las GS, y eso es porque el chasis escogido para estos prototipos también ha sido el de la R 1200 R que equipa una horquilla invertida. Así, la sustitución de la suspensión original por una de mayor recorrido y menos peso ha sido más sencillo, además de adaptar unas nuevas tijas para modificar las geometrías. Tanto la horquilla como el monoamortiguador trasero han sido puestos a punto por Touratech Suspension.

Sobre el chasis tampoco se ha dejado nada al azar. Todos los soportes innecesarios han desaparecido mientras que los puntos flacos de la estructura se han reforzado para soportar el uso fuera de carretera. Otros tubos adicionales se han añadido a la estructura para protegerla en caso de caída, al estilo de la Adventure pero de forma más sutil y mejor integrada.

Para frenar a esta GS tan distinta a lo habitual el doble disco delantero deja paso a un disco simple que conserva las funcionalidades del ABS de serie. Y tú, ¿te quedas con la versión original o con la propuesta de Touratech?

Vía | Touratech

El segmento de las grandes trail siempre ha estado gobernado por la misma moto: la BMW R 1200 GS, tal y como la conocemos en su última denominación. Sus aptitudes para el viaje, su calidad de acabados, el equipamiento que ofrece (tanto de serie como opcional) y su confort de marcha la han convertido por derecho propio en la maxi-trail más vendida año tras año.

Aunque el modelo que conocíamos hasta ahora llegó hace tres años, en 2013, en BMW no han desaprovechado la ocasión para renovar a su R 1200 GS con la llegada de la Euro 4. Aparte de la conveniente actualización de su motor bóxer manteniendo los 125 cv, estéticamente acondiciona su imagen, estrena nuevos colores y acabados con diferente equipamiento y su catálogo de equipamiento es aún más amplio. Pero, ¿será suficiente para seguir reinando?

La reina en el trono de hierro

Hasta ahora quien buscaba una maxi-trail no buscaba una trail (valga la redundancia), buscaba una GS. Durante muchos años la viajera bávara ha habitado casi en solitario el segmento de las grandes motos con las que irte al fin del mundo porque la mayoría de marcas han estado largo tiempo sin ofrecer alternativas reales. Ocasión que aprovechó BMW desde la primera R 80 GS de 1980 para calar hondo en el imaginario motero y convertirse en la referencia, por ventas y por impacto subjetivo.

Si sales a la calle y empiezas a encuestar a los motoristas para que te dijeran el nombre de una moto trail, las iniciales de Gelande Strasse serían las más repetidas. ¿Que siempre ha habido competidoras? Sí, por supuesto, y muy buenas, pero desde la mítica Africa Twin 750, XLV1000 Varadero, V-Strom 1000 o TDM 900 por tomar algunos ejemplos no llegaron a tener el éxito en el imaginario colectivo de las dos ruedas para hacer frente a la todopoderosa y longeva BMW.

Además, la versión Adventure ofrecía (y ofrece) una opción más ruda y offroad que aunque no explotase el lado más aventurero de sus propietarios, sí que conseguía ganarse aún más fama gracias a una imagen más robusta e impactante. Incluso las R 1150 GS Adventure protagonizaro un programa de televisión: 'Long Way Round' (2004), con Ewan McGregor y Charley Boorman, y su secuela 'Long Way Down' (2007).

2017 no sólo supone un año de renovación para el modelo de referencia alemán, supone quizá también el mayor reto al que la BMW se ha enfrentado en toda su vida. El mercado de las motos trail se ha ido polarizando hasta el extremo y para este año que acaba de comenzar tendrá que verse las caras con más rivales que nunca. Y mejor preparadas que nunca.

El mayor obstáculo no es físico

En las manos apropiadas, la BMW R 1200 GS es capaz de hacer diabluras. Puedes viajar con ella hasta que te hartes y salvar casi cualquier obstáculo, pero a partir de ahora no va a tener una, sino muchas piedras que sortear en el camino. De todas ellas dos son las más complicadas.

Por una parte nos encontramos con un renacimiento del segmento maxi-trail. Con el mercado de las deportivas de capa caída y el de las grandes sport-turismo que anda ahí ahí, el segmento de las grandes trail cada vez se ha ido afianzando más y más hasta llevar a casi todas las marcas a incorporar modelos de manillar ancho y ganas de ensuciarse. El concepto según en qué marca puede ser más o menos asfáltico, y en algunos casos tienes varios sabores a elegir en función de tus preferencias.

Por concepción y posicionamiento, las peores amigas de la GS son la renacida Honda CRF1000L Africa Twin, la inteligente Ducati Multistrada 1200 Enduro y las KTM 1290 Super Adventure. A ellas habría que añadir Kawasaki Versys 1000, Suzuki V-Strom 1000, Yamaha Super Ténéré, las hasta siete versiones de la Triumph Tiger Explorer y la repescada Aprilia Caponord 1200.

Las trail con cilindrada de litro o más están superpobladas. El comprador potencial tiene mucho y muy variado donde elegir, y en un abanico de precios muy amplio. A continuación dejamos un resumen de los modelos destacados en esta contienda, aunque con los precios de los modelos 2016. Algunas como las KTM y BMW se actualizan para 2017 y aún no tienen precio para sus nuevas versiones.

La rebelión del menos es más

Basta con echar un rápido vistazo para darse cuenta de cómo está el patio, aunque puede que la peor piedra en el camino de la BMW R 1200 GS no sean las integrantes de la tabla anterior. La segunda amenaza se encuentra en la racionalización de los modelos.

Los motoristas siempre hemos sido de caballo grande, ande o no ande, pero las cosas están cambiando. El usuario medio que va sobre dos ruedas cada vez se está apartando de lo que no necesita. Exactamente igual que ha pasado con las motos deportivas en favor de las naked y trail, el comprador cada vez ve con mejores ojos las trail funcionales, asequibles y ligeras.

El factor del peso es una de las mayores demandas que más estáis exigiendo a las marcas, y al final acaba cobrando más importancia que unas cifras de potencia desorbitadas. A medida que las gamas trail en cada marca se completan nos encontramos con que la polivalencia viene cogida de la mano con la ligereza y con la sencillez, lo que unido a que muchos motoristas se quedan en el carnet A2 el resultado es un segmento que crece hacia abajo.

A las BMW F 800 GS y F 700 GS se unirá próximamente la G 310 GS, a las Kawasaki Versys 650 la Versys-X 300, Honda se la jugará con la CRF 250 Rally, Suzuki completará la gama con las nuevas V-Strom 650 y V-Strom 250 recién presentadas, Royal Enfield va a triunfar con la Himalayan, KTM está preparando sendas versiones Adventure 790 y Adventure 390... Está claro que los modelos de cuarto de litro no van a rivalizar directamente con las miles, pero sí que diluyen el ansia trail que años antes había por las GS.

La única baza que queda a BMW Motorrad es atacar sin compasión al segmento premium. Esa ha sido su jugada hasta ahora, lo que pasa es que de aquí en adelante o busca una aún mayor diferenciación o poco a poco esa asociación entre trail y GS puede irse mermando. Aunque deberán tener cuidado, porque el público como decíamos antes cada vez demanda con menor intensidad los excesos de equipamiento y está dispuesto a gastarse elevadas cantidades de dinero en una moto.

El ejemplo claro lo tenemos en Ducati. El posicionamiento de la fábrica de Borgo Panigale durante los últimos años siempre ha apuntado alto. Querían colocarse entre los fabricantes más top y lo han conseguido, pero pese a que sus ventas han ido viento en popa durante las últimas temporadas han sabido escuchar a sus clientes para ofrecer la nueva Ducati Multistrada 950. La última y más pequeña trail de Ducati es más ligera, más simple y, sobre todo, más barata (desde 13.790 €).

En BMW Motorrad fueron de los primeros fabricantes en poner en disposición del público sistemas de control de suspensión electrónica, modos de conducción o cambio semi-automático y para 2017 la BMW R 1200 GS vuelve a la carga hasta las cejas con nuevos modos Pro, ayudas a la conducción, ABS Pro, Dynamic ESA Next Generation, luz de frenado dinámica.

Las decoraciones son nuevas y la lista de elementos opcionales es más extensa que nunca y, además, ahora puedes hacerte una GS a medida a elegir entre un carácter trial asfáltico o un rollito más campero sin tener que irte a la versión Adventure. La pregunta es: ¿Será suficiente para defender su posición hegemónica?

Fotos | BMW Group

Mientras llega a los concesionarios la nueva BMW R1200 GS en su versión 2013, los alemanes de la hélice no pueden dejar de celebrar el 90 aniversario de la marca . Concretamente el 90 aniversario de la fabricación de aquella primera BMW R32 con su rudimentario motor bicilíndrico Bóxer y transmisión por cardan. De paso también se conmemoran los 10 años de otro modelo mítico de la marca, la BMW R1200GS Adventure.

Así que el año que viene podremos encontrar tres motos de la gama de BMW en su versión 90 Jahre BMW Motorrad, concretamente la BMW R1200 GS Adventure, la BMW R1200 R y la BMW R1200 RTDT. Los tres buques insignia que siguen utilizando el motor bóxer y que llevan en el mercado decenas de años.

Aunque no hay que perder de vista que estos modelos no aportan nada nuevo técnicamente, tan sólo serán unas decoraciones exclusivas de este aniversario. Claro que con el amplio catálogo de accesorios que hay disponibles para personalizar cualquier BMW no hace falta que la marca saque ediciones especiales.

En general en los tres modelos encontramos partes pintadas en colores grises o negro, en mate o anodizados. Y otros detalles, como los tubos de la horquilla y las pinzas de freno anodizados en color dorado. Otro detalle distintivo es que los motores van de color negro mate y sobre la tija superior encontramos una placa en latón niquelado y pulido que sustituye el emblema de BMW y unas siglas especiales que identifican el modelo especial del 90 aniversario.

Vía | BMW Motorrad En Motorpasion Moto | Novedades Salón de Milán 2012: BMW K 1300 S "30 Jahre K-Modelle"

La verdad es que en las fotos no se aprecia casi nada, pero parece que ya han pillado rodando el prototipo del que será el nuevo motor Bóxer de BMW en el siglo XXI. Las imágenes las ha tomado un aficionado rodando por la autopista de Tarragona, y comenta que se dio cuenta de que las motos que se le acercaban por detrás eran ligeramente diferentes a su BMW R1200GS. La suerte es que les pudo sacar un par de fotos, que son las que vemos aquí.

Según dicen se aprecia que el escape sale por la derecha, mientras que en la moto actual lo hace por la izquierda. También cambia de lado la salida del cardán, que pasaría ahora a ir por la izquierda de la moto. Los colectores de escape salen por debajo del cilindro, en lugar de por delante, y la admisión se sitúa por la parte superior. Dicen que los cilindros llevan un aleteado más pequeño que en los refrigerados por aire, y la forma de la culata podría esconder un sistema DOHC (Doble árbol de levas en cabeza) Por último, para completar el re-diseño parece que el radiador está oculto en las fibras del carenado. Parte esta que también parece haber sido remodelada.

Pero para seros sincero, un servidor prácticamente no ve nada de estas cosas por la poca calidad de la foto. Así que he hecho un ejercicio de auto-convencimiento para poder trasladaros lo que ya se cuenta por ahí. Lo curioso es que con sólo estas fotos, en todas las noticias que he leído, ya hablan de que la cilindrada será de 1.270 cc, que rondará los 128 CV y tendrá un par motor de 14,5 kgm. Y lo mejor es que hasta podemos ver un boceto de cómo sería el motor definitivo.

Imagino que la filtración de las fotos será casual, pero esos datos tan concretos dejan un olor a filtración interesada por parte de la marca que da que pensar. De todas maneras, la previsión de que el nuevo modelo llegase a prototipo lo situaba a finales de 2011, con lo que si ya está rodando por la carretera, muy probablemente para el invierno de 2012 veremos la enésima versión del motor que más éxitos y satisfacciones le ha dado a la marca alemana.

Vía | Motoblog.it > Solo Moto
Fotos de Gerard Llauradó
Dibujo de Xavier Gordillo