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Probamos el Yamaha TMax DX: lujo, tecnología y practicidad para sibaritas
Zona de Pruebas

Probamos el Yamaha TMax DX: lujo, tecnología y practicidad para sibaritas

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Si hace no demasiado pasamos por nuestra Zona de Pruebas al novedoso Kymco AK 550, el siguiente paso era más que obvio: teníamos que probar el Yamaha TMax en su versión 2018. El maxiscooter deportivo por antonomasia se ha renovado en profundidad para contraatacar la ofensiva de Kymco y su posicionamiento ha quedado aún más consolidado.

El nuevo Yamaha TMax se ha diversificado en esta última generación, ha triplicado su ofensiva con tres versiones que varían ligeramente en cuanto a equipamiento, acabados y, obviamente, precio de adquisición. La unidad que hemos podido probar es la TMax DX, el más equipado, caro y lujoso de todos.

Sofisticación y lujo supremo en un scooter

Estéticamente es imposible negar que en Yamaha se han esforzado mucho por modernizar la línea del TMax pero mantenerlo fiel a unos principios básicos. Por fuera ha cambiado bastante, los grupos ópticos (ahora con tecnolovía LED) se han reducido y en la parte trasera ahora hay un doble piloto partido.

Las líneas son sobrias, marcadas y muy modernas; un equilibrio perfecto. El resultado final es cuestión de gustos. Hay gente que prefiere el modelo anterior por diseño, pero objetivamente esta última iteración está muy bien resuelta y cohesionada, tanto con su estilo como con el del resto de la gama de scooter deportivos de Yamaha.

Yamaha Tmax Dx 2018 009

No hay discusión: el Yamaha TMax es el scooter mejor acabado del mercado y este 2018 va un paso más lejos

Dando una vuelta a su alrededor es fácil empezar a darse cuenta de los detalles de calidad inherentes a la saga. Desde la pintura, pasando por las partes metálicas, las piñas repletas de botones, las manetas regulables, cierre centralizado, llave keyless... Mucho equipamiento y bien puesto, sin elementos de postureo.

Al margen de las decoraciones específicas para cada nivel de acabados, el TMax DX trae de serie entre su equipamiento una pantalla regulable electrónicamente con un recorrido de 135 mm, control de crucero y puños y asiento calefactables.

Yamaha Tmax Dx 2018 031

Nos colocamos a sus mandos y se siente un scooter alto. Es relativamente difícil llegar con los dos pies al suelo desde el asiento. Hay que elegir entre llegar al suelo con un solo pie o echarnos hacia delante y sentarnos de forma bastante incómoda sobre la parte plástica y dura del extremo anterior del asiento.

El cuadro de mandos es extremadamente completo para tratarse de un scooter y es a buen seguro el más completo y elegante de su categoría (el Kymco AK550 puede aparentar ser más molón pero es confuso y menos práctico). Cuenta con dos esferas analógicas para la velocidad y las revoluciones mientras que entre ambas una pantalla digital recoge todos los menús de información de la moto/viaje.

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La electrónica se ha apoderado del segmento maxiscooter, así que aprovechando el desarrollo realizado en otras motocicletas de la marca el TMax equipa el control electrónico YCC-T gracias al que puede lucir aptitudes tan de moda como control de tracción y dos modos de conducción: S-Mode y T-Mode, siendo el segundo más suave.

Una vez a sus mandos y sin sacar la llave/mando del bolsillo hay tantos botones que pueden saturar. En la piña izquierda encontramos los selectores del menú, el control de velocidad, intermitentes, freno de estacionamiento, ráfagas, cláxon, más botones en la parte central del manillar... La derecha es mucho más limpia con los botones de arranque, warning y contacto.

Un comportamiento al nivel de su fama

Yamaha Tmax Dx 2018 028

Sólo pulsaremos el botón de arranque con el freno pisado y el caballete retirado para arrancar el motor y salimos a rodar, que ya teníamos ganas. Sabedores de que con el T-Mode todo iba a ser más sencillo, salimos directamente con el S-Mode.

Rápidamente nos damos cuenta del tipo de scooter ante el que estamos, puesto que su respuesta es contundente a las insinuaciones del acelerador aunque al mismo tiempo aterciopelada. El bicilíndrico de 530 cc, 45 cv y 53 Nm de par motor responde con vehemencia a los requerimientos del puño derecho pero de una forma refinada y lineal.

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No es perezoso a bajas revoluciones, ni tosco ante los on-off-on del acelerador, ni siquiera vibra a altas revoluciones... Es un propulsor muy equilibrado donde se nota el cariño que los ingenieros japoneses han puesto en el que pretenden que sea el mejor de los maxiscooter del planeta.

A cambio de su elevado precio tendremos un maxiscooter con capacidades que harían sonrojar a algunas motos convencionales y al resto de scooter del mercado

Entre el tráfico urbano la respuesta del TMax es muy superior a la que puedas necesitar, así que nos abrimos paso hasta zonas más despejadas donde poder explorar sus cualidades. En vías rápidas el motor gira muy fino a medida que sube de vueltas, de manera progresiva y estira con tranquilidad mucho más allá de los límites de velocidad legales.

El control de velocidad de crucero tiene un funcionamiento muy simple y a golpe de pulgar izquierdo podremos programar en dos movimientos para que el TMax mantenga una velocidad constante en carretera y nos haga más cómodos los desplazamientos medios o largos.

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Pensábamos que le iba a costar más ganar velocidad, especialmente al notar el desarrollo tirando a largo introducido en su transmisión a través de variador continuo, pero no. El TMax estira bien, y también recupera con fuerza, sin amilanarse ante competidores más potentes.

Una de las grandes bazas del TMax, especialmente en esta generación 2018, es la dieta a la que le han sometido. Su peso final con todos los llenos se queda en 213 kg (216 kg para el DX), lo que está muy bien contando con todo el equipamiento que trae, y se nota a la hora de moverle de un lado a otro.

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El chasis del TMax sigue siendo de lo mejorcito que nos podemos encontrar dentro de los scooter, recurriendo a una estructura de aluminio para mantener el peso bajo que en esta generación ha ampliado su longitud en 40 mm para, además, reforzar la sensación de estabilidad.

Y sí, se nota realmente estable. No es una tabla incómoda como pasa en las motos deportivas; es un scooter de tacto firme pero sobre todo noble, muy noble. Si a alta velocidad no hace ningún extraño, a baja velocidad se deja llevar de un lado a otro con una facilidad extraordinaria y sin que aparezcan los temidos flaneos en este tipo de vehículos.

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Las suspensiones elegidas para complementar la parte ciclo hacen su trabajo con una aparente facilidad pasmosa, destacando especialmente la horquilla invertida delantera con un primer recorrido suave y un tramo final que mantiene una estabilidad sin tacha en apoyos fuertes en curva. El monoamortiguador trasero cuenta ahora con bieleta para aportar progresividad con un tacto excelente.

El equipo de frenos mantiene la línea con el resto del conjunto. El doble disco delantero de 267 mm con pinzas de anclaje radial es contundente, aunque quizá le falte un poco de mordiente inicial. Frenan bien, pero su tacto no es todo lo directo que nos hubiera gustado. Ahora bien, el freno trasero de 282 mm brilla con fuerza en tráfico urbano, ejecutando toda la capacidad de deceleración que puedas necesitar en ciudad.

Yamaha TMax DX: el scooter más equipado con un precio en consonancia

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Sí, el TMax es un scooter caro, de hecho es el más caro, pero tanto por calidad como por equipamiento y prestaciones, lo vale

En el precio del Yamaha TMax DX está uno de sus mayores defectos y virtudes al mismo tiempo. El nuevo TMax parte desde los 12.299 euros para la versión estándar, sube hasta 13.199 euros para el sport y en lo alto de la pirámide de los maxiscooter se encuentran los 14.199 euros del TMax DX que hemos probado.

Obviamente no es un scooter que se encuentre al alcance de todos los bolsillos ni mucho menos. Se trata de el scooter más caro, pero al mismo tiempo el más equipado y mejor acabado de cuantos nos podemos encontrar en el mercado, por encima incluso de los BMW C 650 GT.

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La apuesta de Yamaha de desdoblar su oferta de TMax en tres versiones es la más acertada, y quien esté interesado en todo el equipamiento de serie que trae el TMax DX sabrá que todo tiene un precio, y en este caso podemos decir que bien pagado a la vista del rendimiento y de la calidad de los acabados.

Ahora bien, en un scooter que supera la barrera de los 14.000 euros hay cosas que podrían mejorarse, como una guantera de apertura más precisa y la parte delantera del asiento cuyos botones de apertura del cofre y del tapón de llenado parecen desubicados y de una calidad no acorde al resto de la moto.

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Para ponerlo un poco en perspectiva, contra el BMW C 650 GT podemos asegurar que pese a que por precio y equipamiento podrían empatados o incluso con una pequeña ventaja para el alemán, el TMax DX es un maxiscooter con unas capacidades dinámicas notablemente superiores y con una estética mucho más conseguida.

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Contra su rival más temible, el Kymco AK 550, el TMax DX ni siquiera es comparable, habría que enfrentarlo contra el TMax estándar por equipamiento y el AK seguiría ganando por goleada en cuanto a precio.

Ante esa teórica igualdad, el japonés desarrolla de manera más suave su potencia y alcanza velocidades superiores con un mejor confort mecánico, además de mostrarse más refinado tanto en suspensiones como frenos, contar con una mejor estabilidad y unos acabados infinitamente superiores.

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Quitando los detalles antes mencionados y el precio más caro de todo el segmento, chapó. Si en Yamaha querían mantener el trono del rey de los scooter lo han conseguido, y por triplicado.

Yamaha TMax DX 2018 - Valoración

7.9

Motor9
Vibraciones9
Cambio8
Estabilidad9
Agilidad8
Suspensión delantera8
Suspensión trasera7
Freno delantero8
Freno trasero8
Comodidad piloto8
Comodidad pasajero7
Consumo6
Acabados8
Estética8

A favor

  • Estética elaborada
  • Buenos acabados
  • Equipamiento de serie
  • Motor poderoso y progresivo

En contra

  • Precio elevado
  • Parte delantera del asiento
  • Guantera imprecisa
  • No caben dos integrales bajo el asiento

Yamaha TMax DX 2018 - Ficha técnica

Motor
Tipo de motor Dos cilindros en paralelo inclinados hacia delante, refrigerado por líquido, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas
Cilindrada 530,0 cc
Diámetro x carrera 68,0 mm x 73,0 mm
Relación de compresión 10,9:1
Potencia máxima 45 cv a 6.750 rpm
Par máximo 53,0 Nm a 5.250 rpm
Sistema de lubricación Cárter seco
Sistema de combustible Inyección de combustible
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión Correa trapezoidal automática
Chasis
Sistema de suspensión delantera Horquillas telescópicas
Recorrido delantero 120 mm
Sistema de suspensión trasera Brazo oscilante
Recorrido trasero 117 mm
Freno delantero Doble disco hidráulico, Ø 267 mm
Freno trasero Disco hidráulico único, Ø 282 mm
Neumático delantero 120/70-15
Neumático trasero 160/60-15
Dimensiones
Longitud total 2.200 mm
Anchura total 765 mm
Altura total 1,420-1,475 mm
Altura del asiento 800 mm
Distancia entre ejes 1.575 mm
Distancia mínima al suelo 125 mm
Peso húmedo 213 kg
Capacidad del depósito de combustible 15 litros
Nota:

El servicio de fotografía ha corrido a cargo de TwoSides.

El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco X-Lite X-802R, botas Icon El Bajo, guantes Icon Retrograde, chaqueta Icon Oildale, sobrecamisa Rev'It Tracer, pantalones Knox Richmond y camiseta interior térmica Knox Jacob Sport.

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