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Ducati Hypermotard, prueba (características y curiosidades)

Ducati Hypermotard, prueba (características y curiosidades)
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Teniendo en cuenta que soy bastante ducatista y que el supermotard me posee, una de las novedades a las que más ganas tenía de hincar el diente para el 2013 era la nueva Ducati Hypermotard. Una moto a la que se le ha dado una vuelta de tuerca y que progresa adecuadamente desde el modelo saliente, aunque no es sólo un lavado de cara, sino una moto completamente nueva.

Las fun bikes, grandes supermotard o como las queráis llamar, se encuentran en un terreno de nadie entre supermotard, trail y naked deportivas donde sólo habitan modelos como la Aprilia Dorsoduro (que de supermotard sólo tiene la estética) y la KTM Supermoto, pero no son exactamente competidoras. En lo que a Ducati respecta, se han tirado a la piscina con un modelo sin concesiones que dedica toda su alma a ser una moto con la que divertirse a rabiar.

¡Vamos al lío!.

Ducati Hypermotard, pleno acierto

Ducati Hypermotard

Lo más relevante que podemos decir sobre la nueva familia Hypermotard con respecto a la saliente es que abandona el motor de dos válvulas y lo sustituye por el Testastretta 11º de 821 centímetros cúbicos y cuatro válvulas por cilindro. Es el mismo motor que se estrenó en la 848 Evo y posteriormente se utilizó en la Ducati Streetfighter 848 que probamos hace unos meses, pero con ligeras modificaciones que reducen su potencia máxima hasta los 110CV a 9.250 revoluciones.

Si os pasáis por la web de Ducati España y miráis la gráfica del banco de potencia de la Hypermotard podéis comprobar que la curva de potencia es muy plana pero la de par es casi más interesante. La teoría nos dice que cuando salgamos a rodar con ella nos vamos a encontrar un motor muy progresivo pero a la vez con un empuje que podemos calificar como interesante con 9,1kgm de par máximo transmitidos al asfalto.

Ducati Hypermotard

Cuando decía en el título de éste apartado "pleno acierto" es precisamente al motor a lo que me refería. Ya no sólo por las cualidades dinámicas que aporta a la Ducati Hypermotard, sino también porque estructuralmente permite construir un conjunto de los más estrechos que he podido ver en una moto de media cilindrada. A su vez, ésto se traduce en una ligereza que para la aguja de la báscula en los 198 kilogramos en orden de marcha y 175 kg en seco, demostrando de nuevo que en Ducati tienen una cierta obsesión con el peso de sus creaciones.

No me viene a la cabeza un corazón más apropiado para latir en el entramado tubular que conforma el chasis, en éste modelo teñido de rojo. Tiene la potencia justa, han sabido hasta dónde recortar para que sea un motor excitante y divertido pero en su justa medida. Un detalle sobre el motor que llamó la atención a Sergio, el fotógrafo de Megaserfoto que nos ha ayudado en ésta ocasión, es la exposición descarada del filtro de aceite que lo hace muy sensible ante bordillazos, golpes o cualquier piedra que despida la rueda delantera.

Ducati Hypermotard, evolución positiva

Ducati Hypermotard

La nueva Ducati Hypermotard estéticamente sigue las pautas marcadas por su antecesora, pero las lleva un paso más allá siguiendo la imagen de la marca de los últimos modelos que salen de la factoría de Borgo Panigale. En la variedad está el gusto y muy posiblemente habrá personas a quien les guste y otras a quien no, pero el resultado en mi opinión es que la Hyper hace bueno el dicho de que menos es más, reduciendo la carrocería a la mínima expresión y tratando a los componentes mecánicos como si fueran un bonito traje de noche.

Uno de los puntos donde creo que más ha ganado es en los cuartos traseros. El subchasis que antes era de entramado tubular deja paso a una estructura de placas de aluminio que hacen perder kilos visualmente a la zona. Además la diminuta carrocería que conforma el colín está dividida en dos en la parte final que da un toque agresivo pero queda perfectamente integrada, y los faros traseros de led parecen fundirse con ellas dando un aspecto muy elegante a la zaga.

El portamatrículas es minimalista y sólo resaltan unos intermitentes algo grandes, pero el resultado final es que la rueda trasera y su basculante monobrazo parecen ser mucho más grandes de lo que son en realidad.

Ducati Hypermotard

La línea visual es muy distinta a lo habitual entre el resto de fabricantes y es fácilmente distinguible desde lejos. Su conjunto estrecho y estilizado, alto, el pico de pato por delante y un colín minúsculo por detrás no pasan desapercibidos. Tampoco ayuda para ir de incógnito el inconfundible color rojo que tiñe tanto la carrocería como el chasis. Si no os gusta así, la combinación de carrocería negra con el chasis en rojo me parece espectacular.

Si miráis de perfil a la Ducati Hypermotard es fácil identificar las dos líneas maestras sobre las que se ha construido el conjunto. Desde la parte delantera hacia detrás una línea ascendente une la rueda anterior con el colín, y de forma paralela se construyen a su alrededor las tapas del depósito, asiento, subchasis soportes de las estriberas del pasajero, escape y guardabarros delantero. En sentido opuesto tenemos una línea que discurre desde la pipa de dirección hasta el eje de la rueda trasera compuesto por el chasis, amortiguador y basculante.

Ducati Hypermotard

Aquellos retrovisores que en el modelo saliente se situaban en los extremos del manillar dejan paso a unos convencionales que evitan la sensación de ir montados en un planeador. Un poco más abajo encontramos los paramanos que nos desviarán una buena cantidad de aire y a su vez incorporan los intermitentes delanteros. Por dentro, encontramos la maneta de embrague de accionamiento mecánico y la de la bomba de freno con su regulación en cuatro posiciones.

Entre medias tenemos el cuadro de mandos, en el que un display digital monocromático nos ofrece un montón de información. En la parte superior tenemos el cuentavueltas y sobre él los chivatos habituales presididos en el centro por un indicador de cambio de marcha. En la parte inferior del cuadro tendremos los indicadores de los niveles de ABS y DTC, el modo de conducción seleccionado y dos apartados configurables.

Ducati Hypermotard

Ducati Hypermotard, parte ciclo de sobra

La tradición de Ducati les impide que un modelo suyo salga al mercado sin ciertas aptitudes deportivas, pero en casos como éste creo que es algo más que evidente. No se han limitado a hacer una naked bonita (para eso ya tienen a la Monster), sino que han dotado a la Ducati Hypermotard de herramientas más que suficientes con las que salir a la carretera y hacer incursiones en circuito sin limitaciones.

Primero os voy a decir los contras para quitármelas de encima rápido: la horquilla no tiene posibilidades de ajuste y el embrague es de accionamiento mecánico. La parte buena es que ambos cumplen con su cometido sin problemas, pero eso os lo explicaré mañana con más detenimiento.

Ducati Hypermotard

Las suspensiones están formadas por una horquilla invertida delantera con barras de 43 milímetros delante, como decía antes, sin regulaciones y un monoamortiguador trasero ajustable que abandona la posición habitual para situarse en el lateral izquierdo en posición diagonal y unido directamente al basculante, sin bieletas.

En el apartado de frenos se recurre como es habitual al solvente equipo de frenos Brembo con doble disco delantero de 320 milímetros abrazados por pinzas de anclaje radial de 4 pistones y un simple disco trasero de 245 milímetros. Ambos están dotados del sistema de ABS 9MP de serie en lo que Ducati denomina Safety Pack, que también incluye el control de tracción. Tanto el ABS como el DTC son regulables a través de los modos de conducción de los que daremos cuenta más adelante.

Continuará...

Siguiente parte | Ducati Hypermotard, prueba (conducción en ciudad y carretera)

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