Ducati Desmosedici RR, toma de contacto (prueba dinámica y galería de fotos)

Lo primero que impresiona de la Ducati Desmosedici RR es su tamaño. Te imaginas una moto pequeña pero nada más lejos de la realidad. Es larga pero esta sensación se acrecienta más debido a que es muy baja en su parte frontal.

Aquí no se piensa en una cúpula que nos proteja cuando circulamos por carretera sino que está pensada para que te tires literalmente detrás de ella, con el mentón pegado al depósito, mientras das gas como un loco por la recta de Mugello… uiss, creo que me he extralimitado.

Una vez subido a ella la misma sensación que te daba desde fuera la notas a sus mandos. Con mi altura cojo perfectamente. Claro que el manillar está bajo, el culo alto y las rodillas flexionadas, pero seguimos hablando de una moto de competición, ¿no? Pienso que nadie espera algo diferente.

Tiras de ella hacia arriba para levantarla de la pata lateral y quedas impresionado por la sensación de ligereza. Con todos los llenos andará por los casi 190 kilos pero no se han notado. Recoges la pata de cabra que queda muy integrada en el carenado. Tanto que si quieres volver a sacarla lo mejor es que lo hagas con la mano porque prácticamente con el pie no se puede: porque no la ves y porque casi no tiene por dónde engancharla.

Giramos la llave y accionamos el botón de arranque, que aquí no funciona como en el resto de las motos, me explico: en cualquier moto, tu pulsas el botón y tras uno o dos segundos, sin acelerar, el motor comienza a girar y queda estabilizado al ralentí. En la Ducati Desmosedici RR todo es más de carreras.

Cuando pulsas el botón, el motor de arranque empieza a girar, sonando casi como si estuviese sin batería. Pero no pasa nada. ¿Qué hay que hacer? Ir poco a poco abriendo el puño del gas e iras notando como el tetracilíndrico en V comienza a toser y a palpitar hasta que estalla en un bramido que te sobrecoge el corazón.

Es hora de meter primera e intentar salir. Y digo intentar porque si piensas conseguirlo sin acelerarla más allá de las tres mil vueltas antes lo llevas chungo (lo refleja muy bien el cuadro de instrumentos). Se te calará. Varias veces. No te queda más remedio que subirla de vueltas e ir soltando el embrague sin que el motor decaiga. De igual forma que oímos en el pit lane a las MotoGP salir, casi como si estuviesen quemando embrague.

¿Qué es lo primero que notamos sobre ella? Que está hueca. ¿Cómo? Efectivamente, si me dicen que la moto no lleva nada debajo del carenado me lo creo. Literalmente no existe el peso en marcha, se siente como una bicicleta carenada que instintivamente se cae hacia un lado u otro.

Encaramos las primeras curvas con precaución, intentando recordar cuánto dinero tenemos en el banco y si nos concederían otro crédito para pagar los 66.000 euros que costaba de aquella una nueva en caso de tener algún percance. Mejor no pensar en nada más que en la carretera.

Abrimos gas en cuanto encaramos una recta. Desde las 5.000 hasta las 8.500 aproximadamente se siente llena, pero a la vez que hay debajo hay algo más. Sigues acelerando y cuando pasas de las 10.500 la entrega de potencia es sobrecogedora. Literalmente la moto intenta salir de debajo de tu cuerpo y dejarte sentado en la carretera.

Te agarras fuerte y sube una nueva marcha. Dios, la patada es brutal cuando vuelves a dar gas. Si esto es la mitad de lo que sentía Troy Bailyss y Loris Capirosi a sus mandos los admiro todavía más, a ellos y a cualquier piloto de MotoGP.

Llegamos a una curva, más rápido de lo que pensábamos y toca tirar del ancla, literalmente porque en esta moto no se frena: se arruga el asfalto debajo de las ruedas. En mi vida he probado unos frenos con un tacto tan fino y una potencia tan brutal, y he probado un montón de motos. Pero este equipo de frenos, para usar por la carretera está en otra dimensión.

Tiene tanto poder de deceleración a poco que hagas un poco de fuerza que tuve que acelerar para llegar a la curva ya que me había quedado casi parado antes. Lo que más miedo me daba era pensar que este equipo de frenos es el que usan en mojado. ¿Pero estamos locos o qué? ¿Cuánto frenan entones los de carbono? ¿Qué hacen mis ojos en la cúpula?

Entramos en la curva y esa sensación de ligereza que comentábamos se ve acrecentada por lo rápido que cae en ella buscando el vértice. Tanto que de nuevo tenemos que cambiar el chip y retrasar todos nuestros hábitos porque si no entraremos a la curva antes de tiempo.

Los cambios de dirección son inmediatos y parece que es la Ducati Desmosedici RR la que te lleva de un lado a otro y no tú a ella. Después de unos pocos kilómetros regresamos y se la devolvemos a su legítimo dueño. Es una moto que engancha pero que tratas con tanto respeto que te sientes más tranquilo cuando la has dejado aparcada y todo ha ido bien. Lo importante es quedarte con el recuerdo de haber sido uno de los afortunados en probar una.

¿Vale la Ducati Desmosedici RR realmente lo que cuesta? Si, sin lugar a dudas. Sólo los materiales, los acabados, los componentes, el conjunto en si mismo no se puede valorar con los 66.000 euros que había que desembolsar de aquella. Su valor real es mucho más elevado.

Podéis imaginaros las películas que queráis, coger una Yamaha R1 y armarla hasta los dientes por menos dinero. Pero lo siento, no tendréis una MotoGP de calle, sino una moto preparada, simple y llanamente.

Por cierto, esta Ducati Desmosedici RR y su dueño legítimo ya ha superado la barrera de los 50.000 kilómetros con ella, muchos más de los que algunos harán. Y casi en su totalidad por carretera. Me quito el sombrero.

Ficha técnica Ducati Desmosedici RR:

• Motor:

• Tipo: 4 cilindros en L, 86 x 42.56 mm, 13.5 : 1

• Cilindrada: 989 cm³

• Potencia max. dec.: 200 cv a 13.800 rpm

• Par max. dec: 11,8 Nm a 10.500 rpm

Gracias de nuevo a Mayte y a Jota por las fotos y por supuesto, al dueño. Por cierto, después de probar la Freidora espero que me deje la Luci para hacerle un merecido homenaje.

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