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BMW F800R, la prueba (1/4)

BMW F800R, la prueba (1/4)
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Esta semana, de la mano de BMW Triocar, os traemos una moto germana, la BMW F800R, recién llegada a los concesionarios, y que ya os acercamos hace poco más de un mes, cuando Pau asistió a la presentación celebrada en Barcelona. Como en aquella ocasión, la climatología no acompañó del todo, pero al final he podido sacar alguna que otra conclusión.

Tal como os comentábamos, la BMW F800R viene a completar la gama F, junto con las F800S y F800ST presentadas en el 2006 y, posteriormente, la F800GS y F650GS; todas ellas equipadas con el mismo motor bicilíndrico en paralelo. Estéticamente, es muy parecida a su hermana mayor, la K1300R, y aunque es más pequeña, se sigue sintiendo grande a sus mandos.

BMW F800R, primeras impresiones

La marca alemana ha decidido incorporar elementos más comunes en esta moto, con el fin de dotarla de un precio más competitivo. Asi, en el tren delantero, recurre a una horquilla convencional y la transmisión final se hace por cadena, eliminando la correa que equipa sus hermanas S y ST. Según me opinión, puede que quieran evitar la mayor pérdida de potencia que sufren las motos equipadas con correa frente a las que equipan cadena, resaltando su carácter deportivo.

BMW F800R

En el frontal destaca su doble faro de distintos tamaños (me recuerda a Popeye), que precede a un cuadro de relojes formado por una doble esfera superpuesta (velocímetro y cuenta-revoluciones) y un display a su derecha que informa de un montón de datos: kilómetros totales y dos parciales, hora, consumo actual, consumo medio, velocidad media, autonomía, temperatura, cronómetro y marcha engranada. En opción, puede marcar la presión de los neumáticos y algún que otro dato adicional. Exceptuando el trip total y parcial, el resto se maneja desde un botón situado en la parte superior de la piña izquierda (donde iría el mando de las cortas/largas). Por último, el cuadro se ilumina automáticamente en función de la luz exterior, aunque en algún túnel muy iluminado, observé que se encendía un poco tarde.

Siguiendo con los mandos, en la piña izquierda también tenemos la activación de los cuatro intermitentes, el claxon y el conmutador de los intermitentes, convencional, dejando así la tendencia de BMW de poner un botón en cada piña y otro para desconectarlos. Pero como los alemanes son muy suyos, la novedad la han incluido en el mando de las ráfagas, que también funciona para activar las luces largas de modo muy similar a los coches: metiendo el dedo por detrás del mando y empujando hacia adelante se activan las luces de carretera. Volviendo hacia atrás, se accionan las de cruce. Pulsando, las ráfagas, como en el resto de las motos.

En la parte superior de la piña derecha, se conectan los puños calefactables (que calentito que fui el fin de semana) y el botón de paro de la moto, que incluye pulsando hacia abajo, el de arranque (otra forma de salirse de lo convencional). Las luces se encienden automáticamente en cuanto se arranca el motor.

BMW F800R

La postura es muy cómoda. Los pies se sitúan bastante altos, pero el manillar está muy cerca, por lo que mantienes una posición bastante erguida que no cansa en ningún momento las muñecas. El asiento, es muy ancho en su parte trasera y estrecho en la zona del falso depósito (este va situado bajo el asiento). Con estas formas, facilita la conducción deportiva o la turística, según prefieras. La zona para el piloto acaba en una pequeña joroba, que ayuda a hacer de tope para las posaderas y evita que el pasajero se vaya hacia adelante al frenar. Además, se integra perfectamente con la tapa cubre-asiento opcional.

Pero me imagino que ya estaréis cansados de oír datos. Mañana nos daremos una vuelta...

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