La Honda Africa Twin fue la moto con la que la casa japonesa inauguró el propulsor bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc que ha extendido a otras tantas motos de la marca. Su aplomo y buenos resultados han dado muchas alegrías, pero ha llegado el momento del cambio.
Un cambio a mejor. Honda tiene en sus planes un motor sobrealimentado que inauguraría en la Africa Twin y que tendría algunas peculiaridades. Kawasaki no será la única marca que incluya un sistema así en sus motos (que no es un turbo como tal), y la razón no es otra que paliar los efectos de las duras normas anticontaminación.
El sobrealimentador podría ofrecer entre 30 y 40 CV más al motor de la actual Africa Twin
Los planes de las marcas de motos son inequívocos: intentar aguantar el chaparrón de las normas anticontaminación e ir modificando sus modelos más populares y vendidos y dejar de lado los menos rentables.
Esto se traduce en dos movimientos por parte de los fabricantes: o bien aumentar la cilindrada para mantener las prestaciones de potencia, o bien reducir la potencia directamente e incluso sustituir los motores por otros menos potentes (pasando de modelos históricos con tetracilíndricos a bicilíndricos).
Con la Euro 5+ llamando a la puerta, Honda vuelve a retomar una idea que se dejó en el tintero hace unos cuantos años: un sistema de sobrealimentación, y la Africa Twin sería el caballo de Troya para entrar de lleno en ese juego.
De esta manera los japoneses evitarían tener que tocar el motor actual, simplemente retomando una económica y rápida idea que ya tenían sobre la mesa desde el año 2019, tal y como ha desvelado Motorrad. Ahora han salido a la luz unas patentes que dejan al desnudo el planteamiento de los japoneses que probablemente llegue en la próxima edición de la AT.
Lo que vemos es inconfundible: chasis y motor de la Honda CRF1100L Africa Twin. Al fijarnos detalladamente vemos un pequeño compresor justo detrás de los cilindros, que recogería el aire de la admisión, liberando el exceso de presión.
De esta manera, toma el aire de la admisión pero no de los gases provenientes del escape. Y esa es la diferencia de un turbo convencional, que sí toma los gases del escape y realizan ese ciclo. Diseccionando la patente, hay una segunda imagen en la que se puede comprobar el recorrido del flujo de aire y su optimización, evitando instalar un 'intercooler' ramificando el recorrido y evitando el calor del motor.
Equipar un compresor en una moto elevaría su potencia rápidamente. Si la actual AT rinde 102 CV a 7.500 rpm, es posible que ofrezca una potencia ampliamente superior, pudiendo llegar a más de 130 CV, incluso 140. Los de Tokio tienen en su mano un futuro a la par de Kawasaki, que lleva explotando la opción en algunas de sus motos desde hace un tiempo.