John Fernández
A principios de los '90, hablar de ABS en una moto sonaba a solución buscando problema. Las deportivas eran ligeras, los frenos ya eran potentes y el discurso dominante era simple: si sabes frenar, no lo necesitas. Y si no sabes, ningún cacharro electrónico va a salvarte.
En Japón, que llevaba décadas marcando el paso en motores, chasis y fiabilidad, la idea de meter una centralita entre la maneta y el neumático no despertaba precisamente entusiasmo. Vamos, de hecho, les dijeron que 'pista' con su idea.
Cuando el ABS era una mala idea (y Japón no estaba equivocado)
El problema es que el escepticismo no era solo ideológico. En cierto modo, los nipones tenían razón. Los primeros sistemas eran, directamente, malos. Intervenían tarde, cortaban de forma brusca y alargaban distancias de frenado en muchas situaciones reales. No era una sensación: pasaba. Durante años, el ABS en moto frenaba distinto, no mejor. Y eso dejó huella. Muchos de los prejuicios actuales nacen ahí, en una época en la que confiar en la electrónica era, objetivamente, un acto de fe.
Mientras tanto, Alemania hizo algo poco habitual en la industria de la moto: insistir sin resultados inmediatos. Nadie creía en ello, excepto ellos. Bosch llevaba desde mediados de los '80 invirtiendo tiempo y dinero en un sistema que no convencía a casi nadie. A NADIE. Abrió centros de desarrollo en Japón, trabajó con fabricantes locales y dio pasos pequeños, lentos y a menudo frustrantes. No había revoluciones, solo iteraciones. A ojos japoneses, aquello era una tecnología inmadura que no merecía comprometer modelos ni reputación.
Y durante bastante tiempo, no se equivocaban. El ABS tardó casi 20 años en ser realmente bueno. Dos décadas en las que muchas motos con ABS frenaban peor que sin él y en las que la experiencia de conducción se resentía. Pero ahí está la clave: Alemania no buscaba ganar la discusión del momento, sino la siguiente.
El punto de inflexión llegó cuando la electrónica dejó de limitarse a evitar bloqueos en línea recta y empezó a entender lo que hacía una moto al frenar inclinada. El ABS en curva cambió las reglas. Ya no se trataba de corregir errores groseros, sino de ampliar el margen de seguridad en situaciones donde incluso un buen piloto va justo. Y ahí, el discurso japonés empezó a sonar antiguo.
Hubo resistencia, claro. Cuando ese sistema estuvo listo, desde Japón se llegó a decir que seguía siendo un desastre. La respuesta fue casi burocrática: "Consíguelo con otro y en dos años hablamos". Básicamente se rieron de su idea. Pero Bosch lo hizo. KTM fue quien apostó primero, y el resultado funcionó desde el minuto uno. No hubo periodo de adaptación ni excusas técnicas. Simplemente, funcionaba.
Dos años después, el panorama había cambiado. El desarrollo japonés de Bosch se replegó a Alemania y el ABS pasó de ser un extra discutido a convertirse en la base de la seguridad moderna en moto. Hoy no se debate si frena mejor o peor que un piloto medio. Fría y objetivamente, frena mejor.
Por eso la risa cambió de lado. Japón no fue ingenuo en los 90: fue prudente. Pero Alemania tuvo algo más raro todavía en este sector: paciencia. Y en tecnología, casi siempre, gana quien puede permitírsela. Se dice que la priemra moto con ABS fue la BMW K1000 de 1988. Otros (entre ellos, Bosch) lo discuten y dicen que es la Kawasaki GPZ1100.
Imágenes | Bosch
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